Расчет количества топлива в топливной смеси. — DRIVE2
ВНИМАНИЕ! CAUTION! ACHTUNG! ATTENTION! Это запись может содержать много формул, занудотства и прочей информации, которые могут повредить неподготовленый мозг читателя (особенно если вдруг он гуманитарий) и сделать ему болезненно скучно. Я предупредил.
<< Первая часть
В первой части мы остановились на идеальном полном сгорании топливной смеси и стехиометрическом соотношении. В реальной жизни поддерживать стехиотетрию топливной смеси имеет смысл только для холостых оборотов, потому что стехиометрическая смесь не обеспечивает мечтаний среднистатистического водителя: ни мощности, ни топливной экономичности.
В реальной камере сгорания (КС) воздух и топливо смешиваются неравномерно. Часть топлива оседает на металле в каналах и КС, уходит в карбоновые отложения (да-да, тот самый кокс и нагар, который не надо чистить присадками в топливо, ведь это маркетинг и разводилово) и т.д., поэтому не сгорает.
Максимальную мощность обычно хотят получить (и можно получить) при педали газа утопленной в пол, т.е. при максимально открытой дроссельной заслонке (в зарубежной литературе режим WOT — Wide Open Throttle). При этом количество воздуха, поступающего в КС достигает максимума. В этом режиме нужно достигнуть максимального использования доступного кислорода из воздуха. Для того, чтобы достоверно все молекулы топлива вступили в реакцию с кислородом в КС, топлива нужно немного перелить относительно стехиометрии, т.е. для получения максимальной мощности смесь нужно делать более богатой. Но сильно обогащать смесь тоже нельзя, потому что мощность будет падать.
А вот в крейсерском режиме (езда в треть педали, cruise в иностранных источниках) мы можем регулировать как количество воздуха, так и топлива. В целях экономии, для того, чтобы всё впрыснутое топливо сгорело, нужно подать чуть больше воздуха, т.е. сделать смесь немного беднее.
ОК, как же приготовить ту топливную смесь, которая удовлетворяет нашим запросам? В современных инжекторных двигателях зажиганием и подачей топлива ведает Электронный Блок Управления (ЭБУ). В импортной документации он же ECU (Electronic Control Unit), он же ECM (Engine Control Module), он же… еще какие-то аббревиатуры.
Как танцы начинаются от печки, расчет необходимой порции топлива основывается на количестве поступающего на такте впуска воздуха. Дальше просто нужно это количество поделить на 14.7 — и дело в шляпе, ведь зная давление в топливной рампе и производительность форсунки, можно рассчитать время её открытия для инжекции необходимого количества горючего. Казалось бы, можно объем поступающего воздуха просто посчитать, ведь нам всё известно: объем цилиндра — знаем, геометрию и процент открытия дроссельной заслонки — знаем. Но, всилу неидеальности узлов (нагар в КС, грязный дроссель, неидеальность поршня как воздушного насоса и т.д.), количество топлива, полученное в результате прямого расчета, едва ли обеспечит идеальное горение. Именно поэтому двигатель обвешан разными датчиками, чтобы измерять количество воздуха на впуске
в реальном времени во время работы. 1. Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ) — капитан Очевидность подсказывает, что этот датчик измеряет массу воздуха пролетевшего через датчик. Он же MAF Sensor (Mass Air Flow Sensor) 2. Датчик Температуры Всасываемого Воздуха (ДТВВ) — тут снова кэп нам как бы намекает. От температуры воздуха зависит его плотность, а значит и количество кислорода в единице объема. ДТВВ используется совместно Датчиком Абсолютного Давления (ДАД, см. ниже) для расчета массы воздуха на впуске при помощи ДАД. Также значение температуры воздуха используется для коррекции угла опережения зажигания (УОЗ) и количества топлива в каких-то режимах, например при холодном пуске. Он же IAT Sensor (Intake Air Temperature Sensor).
3. Датчик Абсолютного Давления (ДАД — по-русски, MAF (Manifold Absolute Pressure) — по-нерусски) — этот датчик измеряет абсолютное давление на впуске. Нахуа? Накой? Поясню на пальцах. ДВС можно рассматривать как воздушный насос. На такте впуска поршень идет вниз к нижней мертвой точке (НМТ по-русски, BDC (bottom dead center) по-нерусски) и засасывает воздух. На пути у воздуха расположена дроссельная заслонка. Чем менее заслонка открыта, тем труднее поршню втянуть воздух, за заслонкой возникает разряжение или vacuum. Не такой
и не абсолютный, и не космический. А просто какой-то вакуум. Для эксперимента возьмите медицинский шприц (модель цилиндра и поршня), например 5 мл (ну или кто какой предпочитает), зажмите носик пальцем (типа полностью закрытый дроссель) и попробуйте оттянуть поршень — вот тут вы ощутите вакуум. Вы тратите силы, чтобы тянуть сопротивляющийся из-за вакуума поршень — это насосные потери. Таким образом, для атмосферных двигателей давление на впуске будет приближаться к атмосферному при полностью открытом дросселе, а в остальных положениях дросселя давление будет ниже атмосферного. Исходя из измеренного давления на впуске, можно рассчитать сколько воздуха поступило за такт впуска. Обычно, для измерения расхода воздуха в ДВС используется либо ДМРВ, либо ДАД. Но бывают двигатели, оснащенные обоими датчиками. Я подозреваю, что в таком случае, для измерения расхода воздуха используется ДМРВ, а ДАД используется для дублирования и для контроля работы системы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation).
Хорошо. Что-то там намерили, а что дальше? А дальше ЭБУ берёт показания датчиков и прыгает по своим табличкам, которые называются топливными картами, и извлекает из них целевой параметр. В этих таблицах целевой параметр (например, время открытия форсунки) находится как пересечение строк (ось Y) и столбцов (ось X), в которых отложены другие два параметра. Как в игре "Морской бой": А-2 — ранил, А-3 — потопил. Например, на картинке ниже, целевым параметром является отношение воздух/топливо (AFR — air/fuel ratio), которое зависит от величины оборотов коленвала и от нагрузки на двигатель (Engine Load), которая измеряется в массе потребляемого воздуха (g — грамм) за один оборот (rev — revolution, оборот) коленвала (g/rev).
Какая-то топливная карта. Просто для примера.
Таких карт может быть много и с разными параметрами. Если кто не знал, в редактировании значений этих таблиц и заключается Чип-тюнинг.
Кстати, если показания датчиков выйдут за пределы таблицы (например, если поставить нагнетатель на атмосферный двигатель, то ЭБУ может быть немного обескуражен тем, что давление на впуске стало выше атмосферного) или ЭБУ не в состоянии выставить адекватное время открытия форсунок для насчитанного потребления воздуха, он может прекратить подачу топлива. Этот режим называется fuel cut, т.е. чиканье бензина по-нашему.
Но, к сожалению, даже прыганье по хитрым таблицам не всегда может породить идеальную смесь. В этом нам поможет обратная связь с использованием лямбда-зонда. Но об этом в следующей части.
Пока!
www.drive2.ru
Лямбда-дрочь. Часть 4 (теория "лямбдирования")) — Toyota Mark II, 2.0 л., 1988 года на DRIVE2
1) Название датчика происходит от греческой буквы L (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива (речь идет о объемном соотношении величин), L равна 1. Таким образом, Лямбда зонд создан и поставлен инженерами для информирования компьютера, инжекторного автомобиля об отклонении от нормы соотношения топливно воздушной смеси.
2) Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом ( причем этот способ не является обходным путем, а дает уверенно точные показания ) – определением в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда-зонд и стоит в выпускном коллекторе. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива. Таким образом, происходит регулировка не воздуха, а именно топлива, относительно воздуха, тем самым достигается максимальный процент сгорания топлива в цилиндрах, максимально эффективная работа катализатора, и как следствие максимальный крутящий момент двигателя автомобиля.
3) Как работает Лямбда Зонд ( кислородный датчик ) Лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. Один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400С. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения.
Устройство датчика кислорода на основе диоксида циркония, расположенного в выхлопной трубе 1 – твердый электролит ZrO2; 2, 3 – наружный и внутренний электроды; 4 – контакт заземления; 5 – «сигнальный контакт»; 6 – выхлопная труба.
4) При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется блоком управления автомобилем ( ЭБУ ) без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.)
5) Принцип работы кислородного датчика на языке автомобилистов ( основные моменты): Кислород содержит отрицательно заряженные ионы, которые собираются на платиновых электродах, и когда датчик достигает температуры около 400°C, любая разность потенциалов образует электрическое напряжение. В случае если смесь бедная, содержание кислорода в отработавших газах высокое. При сравнении с содержанием кислорода в атмосфере существует только очень маленькая разность потенциалов, и, как следствие, возникает небольшое напряжение (около 0,2–0,3 В). В случае если смесь богатая, то содержание кислорода в отработавших газах низкое. Создается большая разность потенциалов, поэтому возникает относительно более высокое напряжение (0,7–0,9 В). Система управления двигателем будет непрерывно подстраивать длительность импульсного сигнала под форсунки с целью выйти на среднее напряжение, составляющее около 0,4–0,6 В при значении лямбда около 1.0. Поскольку в процессе движения режимы работы двигателя постоянно изменяются, значение напряжения колеблется в обе стороны от среднего значения. Поэтому данный датчик в силу своей неспособности определить небольшие изменения в содержании кислорода известен как узкополосный. Датчик, установленный после каталитического нейтрализатора отработавших газов, действует по тому же способу, что и датчик перед ним, но с одним очень большим отличием. После того, как газы были обработаны каталитическим нейтрализатором, содержание кислорода в них остается на неизменном уровне. Это обеспечивает постоянное напряжение около 0,4–0,6 В. Теперь система управления двигателем может эффективно отслеживать работу каталитического нейтрализатора отработавших газов.
6) Если Лямбда Зонд «врет» В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате появится повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, увеличение содержания СО в отработавших газах, снижение динамических характеристик, но машина при этом остается на ходу. В некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке «тает» на глазах, из трубы валит черный дым, СО «зашкаливает», а двигатель «тупеет» и на ближайшую СТО вам, скорее всего, придется добираться на буксире. Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, уменьшение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам. Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут – ЭБУ не распознает «чужие» сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту «игнорирует». При сгоревшем или отключенном лямбда-зонде содержание СО в выхлопе возрастает на порядок: от 0,1 – 0,3% до 3 – 7% и уменьшить его значение не всегда удается, т. к. запаса хода винта качества смеси может не хватить. В автомобилях, система L-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или «пробивки» секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя практически невозможно. Вообще лямбда-зонд – наиболее уязвимый датчик автомобиля с системой впрыска. Его ресурс составляет 40 – 80 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации и исправности двигателя. Плохое состояние маслосъемных колец, попадание антифриза в цилиндры и выпускные трубопроводы, обогащенная топливно-воздушная смесь, сбои в системе зажигания сильно сокращают срок его службы. Применение этилированного бензина категорически недопустимо – свинец «отравляет» платиновые электроды лямбда-зонда за несколько бесконтрольных заправок.
7) Взаимозаменяемость: Рекомендованный заводом-изготовителем лямбда-зонд и сходные по конструкции циркониевые датчики взаимозаменяемы. Возможна замена не подогреваемых датчиков на подогреваемые (но не наоборот!). Однако при этом может возникнуть проблема несовместимости разъемов и отсутствия в машине цепи питания для нагревателя лямбда-зонда. Недостающие провода можно проложить самостоятельно, а вместо разъема использовать стандартные автомобильные контакты. Цветовая маркировка выводов лямбда-зондов может различаться, но сигнальный провод всегда будет иметь темный цвет (обычно – черный). «Массовый» провод может быть белым, серым или желтым (рис. 4). Титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный. При замене 3-контактного лямбда-зонда на 4-контактный необходимо надежно соединить с «массой» автомобиля провод заземления подогревателя и сигнальный «минус», а накальный провод подогревателя через реле и предохранитель подключить к «плюсу» аккумулятора. Подключение напрямую к катушке зажигания нежелательно, т. к. в цепи ее питания может стоять понижающее сопротивление. Подключиться к контактам топливного насоса бывает достаточно сложно. Лучше всего подключить реле подогревателя лямбда-зонда к замку зажигания.
www.drive2.ru
Дизель…Лямбда?! Расход, тяга и немного теории… — Mercedes Viano, 2.2 л., 2005 года на DRIVE2
После очередной долгой поездки к родне под Питер…задумался о большой разнице в расходе горючки. Расход прыгнул на пару литров, тяга снизилась…на холодную затрудненный пуск (подтраивает при запуске сек 5)… Почитав кучу форумов, ничего кроме криков о форсунках и ЕГР не увидел…старая и хорошо знакомая история…
Похоже пришло время в очередной раз задуматься … насколько все так правильно напирают на ЕГР и форсы.
Проведя кучу тестов, благо диагностика есть своя (Star Diagnosis, PART D), по топливной оказалось все нормально. А вот "Лямбда" зонд (~датчик кислорода) "Завис" …при "горячем моторе", темп. двиг. 84C оказался включен его подогрев и значение сигнала -0,97V не зависимо от положения педали газа и нагрузки ((( …у некоторых еще иногда выплывает ошибка по ЕГР… пошел сдергивать лямбду …ииии…понял что попал! обычной замены не получится "Лямбда" 5! проводная…да и не лямбда вовсе…
Итак: Сама "Лямбда" (номер на корпусе по MB А0035426918 …и по Bosch 0258017014 / 15)
сразу поясню для поиска аналогов по Bosch 0 258 017 ХХХ тип лямбды, Х ХХХ ХХХ 014 вариант исполнения(т.е. тип разьема и длинна провода ) в разьеме установлено сопротивление 110-112 ом и подходят 5 проводов и самое "СЛАДКОЕ" на последок: ЭТО НЕ! ЛЯМБДА!
Долго искал что это и нашел: Источник материала взят отсюда Источник информации
5-контактный датчик обедненной смеси (LAF Sensor)
Как уже отмечалось, обычные датчики кислорода имеют ограничения по применению, так как они могут использоваться только для поддержания состава топливно-воздушной смеси в диапазоне стехиометрического состава смеси (14,7:1). С развитием конструкций двигателей и повышением их мощности, ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработавших газах возникла необходимость более точного определения состава топливно-воздушной смеси.
Для анализа состава смеси в диапазоне от 12:1 до 23:1 HONDA (и не только) использует датчик кислорода, называемый датчиком обедненной смеси (LAF-Sensor). Блок управления (ЭБУ) использует сигналы этого датчика наряду с данными о частоте вращения коленчатого вала, положением коленчатого и распределительного валов, положением дроссельной заслонки, нагрузкой, температурой для поддержания устойчивости работы двигателя при обедненной смеси при 2500-3200 об/мин (в зависимости от положения дроссельной заслонки и нагрузки). Такие датчики использовались в Civic VX 1992-95 гг., Civic HX 1996-98 гг. и двигателях VTEC-E. Кроме этого, они применялись на некоторых европейских моделях VAG, Mercedes, BMW и т.д.
LAF датчик внешне очень похож на традиционный O2 (кислородный) датчик, за исключением того, что он подключен бόльшим количеством проводов. Такие датчики выпускают известные фирмы Bosch, NGK, HJS и другие. LAF-датчик Honda устроен сложнее, чем обычный датчик. Даже притом, что используется тандем из двух практически стандартных датчиков кислорода, работает он совершенно иначе.
В атмосфере содержится приблизительно 21 % кислорода. В отработавших газах бензинового двигателя примерно 1-2 %. В обычном датчике, за счет разницы концентрации, ионы кислорода перемещаются в твердом электролите ZrO2 и создают разность потенциалов. Чем больше разница концентраций кислорода в атмосфере и отработавших газах, тем больше выходное напряжение. Это напряжение поступает в ЭБУ, что позволяет регулировать состав смеси.
В отличие от стандартного датчика кислорода, напряжение такого датчика может быть как положительным, так и отрицательным. Положительное напряжение указывает бедную смесь, отрицательное напряжение — признак обогащенной смеси. Нормальный диапазон изменения напряжения составляет примерно 1.5 В.
Для систем с обратной связью по напряжению LAF-датчика введен новый параметр – «управляющий состав смеси» (commanded AF ratio). Его суть состоит в том, что ЭБУ определяет оптимальное соотношение между количеством воздуха и топлива в зависимости от режима работы двигателя. После определения оптимального состава смеси для текущего состояния двигателя ЭБУ сохраняет его значение в памяти и в дальнейшем поддерживает необходимое напряжение на контакте насосной ячейки в соответствующем диапазоне. Если например, ЭБУ определил, что автомобиль может двигаться при более бедной смеси. После обеднения её состава уменьшением времени впрыска (pulse width, PW) проверяется напряжение на насосной ячейке LAF сенсора. Как только достигнут необходимый результат, будет зафиксировано значение длительности открытого состояния форсунок. Иными словами, блок управления определяет оптимальный состав смеси и использует LAF датчик для его поддержания в этом диапазоне.
Примечание о подключении LAF датчика: в жгуте проводки автомобиля используется семь проводов и подключение с помощью 8-контактного разъема. Но сам датчик подключен к разъему только пятью проводами. К двум контактам разъема присоединены калибровочные резисторы (calibrating resistor), сопротивление которого обычно 4 кОм. Возможно подключение с помощью 10-контактного разъема (фото справа). В этом случае сопротивление "крайнего" резистора примерно 0,65-0,7 кОм, второго – 55 — 60 кОм. Сопротивление нагревателя составляет примерно 2 — 13 Ом.
Следует заметить, что LAF датчикам присущи те же проблемы, что и обычным кислородным датчикам. Наиболее вероятные причины их неисправностей это обрыв нагревательного элемента и загрязнение датчика из-за применения некачественного топлива.
Цена сего датчика как оказалось довольно кусачая: для MB А0035426918 ( Bosch 0258017014) от 7000 до 13000руб … хотя и нашелся вариант не столь дорогой… Bosch 0258017012 (отличается только длинной провода… разьем внешне похожий(заказал, придет дополню описание ), по цене 3600р, идет на VW) продолжение следует
www.drive2.ru
Лямбда-зонд (датчик кислорода) — и о расходе — Toyota Nadia, 2.0 л., 1998 года на DRIVE2
Замечен огромный расход топлива. Лето, тепло а расход около 16 по городу. Зимой в -30 на трассе был 9,5. Так вот, сделал диагностику (ELM327+Torque) показали то что на фото. Это датчик температуры на впуске (тот что в воздушном фильтре-P0110 — — забыл прицепить когда фильтр менял) и датчик кислорода (она же лямбда-P0135) . Заказал себе универсальный DENSO DOX-0109. Посмотрим как оно будет, по отзывам людям нравится.
Смастерил в итоге. Для тех кому интересно, искал как их обжимают, в итоге пробовал пассатижами разом, но вышло хренова. В итоге обжимал сначала один конец, потом второй. Термоусадка стала свободно перемещаться. Я ее сдвинул и постучал для верности по зажиму с разных концов, потом сдвинул термоусадку и нагрел зажишалкой, вхватилось намертво, там какой то липкий клей вытекать начинал. Итог, подключил, ошибок нет, разницы не заметил, выдает лямбда либо 0v, в режиме эконом, либо если бодро дать газу от 0,1-1,0 v. хочу только сказать что сопротивление родного подогревателя было 16 ом, по мануалу насколько помню 14-16, а универсального 19 ом. Расход не мерил, по динамике ничего особо вроде не поменялось. Мерил и тестил все с помощью все того же (ELM327+Torque)
старый и новы
старый и новый датчики вместе
так получилось
сегодня получил с китая кабель VAG 409.1 OBD2 USB, за 250 руб и подключил к ноуту, вот графики работы: график 1
график 1
сверху зеленая лямбда, снизу кратковременная коррекция топлива
график 2
на графике 2 дал газу, там красное долгосрочная коррекция(можно считать моментом нажатия акселератора), она не интересна, после этого авто вышло в режим "econo" и лямбда как положено отключилась, так же как и корректировка
есть еще оригинальная программа для теста внутрияпонских авто, но вот я по японски не понимаю, попробую поковырять ее на досуге, хотя в общем то и не родная показывает все достаточно не плохо )
Прошел год. Итак май-июль 2015 Прошел почти год, сгоняли мы в хакасию, на груженом авто. Ехали всегда в пределах 90-100 км/ч. И так вышло что туда ехали на нашем газпроме, расход был 9,5 литра на 100км. Там всегда заправлялись на Роснефти, расход упал до 8,2 литра на 100км. Там ездили и по грунтовке в том числе, где расход поднимался аж до 8,6 литра, и по федералке с обгонами. Потом внивь заправились на ГПН и расход возрос до привычных 9,5. Все замеры проходили от горлышка до горлышка. ПСЫ: В новосибирске открылся в этом году Роснефть. по привысному ГПН по трассе и городу расход 11 литров на 100, на Роснефте (там сказали бензин Ачинский ) Расход около 10. ППСЫ: понимаю может и совпадение, но уж больно много их.
Продолжение спустя пару месяцев. После Алтайского отпуска от 20.08.2015. Расход по сельским и гравийным дорожкам+асфальт остался прежним, около 8 литров. По трассе от Шебалино до м. Речной вокзал расход составил 6,4 литра на 100, машина как всегда загруженная под самое нехочу.
www.drive2.ru
Меняем старый Лямбда-зонд на новый — DRIVE2
Всем Доброго времени суток! =) Для начала своего рассказа, по замене Лямбда-зонда, я хотел бы выразить особую благодарность ivaningpav. Без его помощи и советов этот пост не мог был быть написан. Ни для кого не секрет, что Лямбда-зонд влияет на расход топлива в наших машинах. Чем больше он засоряется, тем хуже его работа, а соответственно и увеличивается расход нашей машины. Так и со мной случилось. Когда я в начале этого года взял себе Ипсума, я заметил, что его "аппетит" меня совсем не устраивает. 13 л. на сотню, и это по трассе!Все мои поиски по устранению этой неисправности привели меня к БДЗ и Лямбда-зонду. БДЗ разобрал и почистил, но это проблемы не решило. Перешел к Лямбде-зонду. Разобрал его… он оказался совсем в печальном состоянии, его по ходу дела ни разу за все 190 тыс. и не меняли. Решено — меняю на оригинал! Заказал в онлайн магазине. Все про платил заранее. Через пару дней ответ из магазина — отказ по датчику от поставщиков. Поиски оригинального датчика в магазинах Красноярска ни к чему не привели. В итоге приобретаю аналоговый Лямбда-зонд фирмы NTK. Но суть проблемы заключалась в том, что аналоговый датчик идет без фишки. И нужно самому произвести перекидку проводов от нового датчика к фишке от старого датчика. И вот как происходила замена старого датчика на новый. 1. Снимаем защиту с выпускного коллектора головкой на 12. 2. Отсоединяем фишку датчика и ключиком на 22 откручиваем сам датчик.
Старый датчик. Уже готов к переделке.
3. Вот так выглядит упаковка нового NTK датчика.
Кислородный датчик фирмы NTK
4. Готовый ремкомплект Лямбда-зонда. Там же, в упаковке, есть и подробная инструкция как все делать.
Инструкция для кислородного датчика фирмы NTK
Ремкомплект Лямбда-зонда NTK
5. Для того чтобы определиться какой провод к какому подойдет нужно воспользоваться либо таблицей из инструкции в комплекте (Но мне она не помогла), либо вот этой таблицей.
По рисунку определяем, что наш тип первый. На основании вышеуказанной инструкции наша Марка II. 6. Далее обрезаем фишку с проводами от старого датчика (берем провода с запасом). 7. Зачищаем и соединяем провода согласно таблице Лямбд. Для всей этой операции я использовал вот эти электропассатижи.
Первый провод готов!
Электропассатижи
8. После того как все провода будут на своих местах, надеваем заведомо надетые термотрубки на контакты. Чтобы она ровно покрыла весь контакт с проводами и резиновыми влагоуплотннителями. И, хотя в инструкции говорится про фен, берем зажигалку и аккуратно нагреваем термотрубку по всему контуру. В итоге получится вот такой образец.
Нагретая термотрубка на контактах.
9. Таким образом собираем все остальные провода.
Всё на своих местах.
10. Берем два хомутика из набора и собираем провода в пучок.
Хомутиками собираем провода в пучок.
11. Для надежности я еще прошелся изолентой по всему контуру. 12. Ставим на место новый Лямбда-зонд. И ставим обратно защиту на выпускной коллектор.
Новый Лямбда — зонд на своем месте. =)
13. Заводим машину, и смотрим чтобы на панели не появился "ЧЕК". Если не появился — значит Вы сделали все правильно. Едем кататься! =) После установки нового датчика я прогрел машину и поехал проверить как она себя будет вести. Сразу же что я заметил — это то что перестали появляться провалы скорости когда начинаешь трогаться, и она стала просто врать с места, чего не было до этого. Ну а что касается расхода топлива, так обязательно отпишусь когда смогу его замерить. На этом всё! Всем большое спасибо за внимание и терпение, что дочитали до конца! Всем пока! =)
Всем большой привет. Делаю то что давно обещал. Рассказываю о расходе. =) Сегодня получилось произвести замер топлива по трассе, немного города вошло в расход, но думаю это не критично. В итоге расход топлива получился 8-9 литров на 100 км. При том что бензин заливаю марки 95. Такой расход топлива совсем приемлем для меня и моей машины. =) Всем спасибо и Всем удачи на дорогах! =)
Обсудив свою проблему "перелива" с kladikk и cob16, пришли к выводу, что надо проверить лямбда зонд, а именно опорное напряжение и его показания на рабочем двс, также исключть возможные подсосы воздуха и неисправность проводки.
Напомню ошибку 2-3-4-3 Лямбда — регулировка работает неисправно, дословно из книги.
Что надо для проверки,
"провода на лямбду — проверить может лямбда уже "отравилась"?! отключить лямбду и с мозга посмотреть опорное напряжение при включенном зажигании должно быть 0,45 В ( у кого сколько ?) если напряжение есть, то мозг работает! дальше проводку до лямбды ну в конце саму лямбду её можно проверить так завести машину и когда прогреется до рабочей тем-ры 50-60 гр на отсоединённой лямбде стать тестером на чёрный провод и массу тестером при измерении 1 вольта она при исправности должна на ХХ менять напряжение от 0.1 до 0.9 вольта с частотой примерно 1 секунда если она от допустим 0.3 до 0.7 вольта прыгает, то лямбда неисправна. отсюда и ошибка — неправильный сигнал…"
На первом же замере, я выявил не совпадение…вместо 0,45 в, у меня 1,08в!.. В книге по проверке ничего такого нет, отсюда я прошу уточнить, верная ли эта проверка?
Как вы поняли — причина кроется в ЭБУ — снимаю и несу домой, разбираю 2 раз уже и очень внимательно осматриваю…очень !
И нахожу еле заметные трещины на большом конденсаторе…коричневом…странно — но я зимой этого не увидел — но уверен они были, я на них просто не заострил внимание, ввиду конкретной цели — перепайке ключей на форсунку ( но это был напрасный труд — дело было не в этом ). Я нахожу аналог конденсатор и впаиваю его вместо поврежденного. После чего опорное напряжение падает до 0,88 в, результат !
Машина стала работать по стабильней, хх стал ровнее.
Пробная поездка, после которой опорное напряжение поднялось до 0,95 в и по приезду решил опять его осмотреть и перепаять по возможности больше емкостей! До темна успел только 6шт заменить…благо нашлись аналогичные…замерил — опять 0,95 в…понаблюдаю. и завтра утром и вечером снова сделаю замеры.
После последней перепайки, при работе двс, на лз были скачки от 0,95 — до- 0,50 в, но не часто…может все таки эбу восстановит правильные значения регулировки лз.
Из — за того, что машина каждый день нужна, времени на ремонт только в выходной…хорошо что в этот раз выдалось 2 выходных.
Если методика проверки правильная — то я все время ездил с неисправным эбу ! Что так и есть видимо. Поэтому и динамика машины всегда меня смущала, так как перелив притупляет машину.
Разбираюсь в проблеме…продолжение следует…
Вот схема эбу . vwts.ru/articles/injector…loka-upravleniya-ecu.html
Если кто то разбирается в этом, подскажите где что заменить и в какую цепь ? Для меня прочитать немного сложно…
Также, если кому то не сложно, у кого мотор РП моно — джетроник система зажигания, сделайте пробный замер опорного напряжения у себя с эбу на лз при отключонном штекере, и включенном зажигании? Показания для сравнения в комменты, заранее благодарен !
Заказал воздушный фильтр двс, в нашем городе уж больно быстро они становятся грязными, 1 раз в пол года можно менять…
