Ключ к знанию

Главная » Разное » Паккард автомобиль фото

Паккард автомобиль фото


Packard-Darrin 1937-42 годов с дизайном от Говарда Даррина — «История автомобилестроения» на DRIVE2

Марка Packard, знаменитая своими достаточно консервативными автомобилями премиум-класса, смогла пережить Великую депрессию в основном благодаря тому, что спустилась ближе к среднему ценовому сегменту, где объемы продаж были выше. Однако, к концу 30-х годов для процветания на рынке дорогих машин требовалось уже больше, чем мастерство инженеров и традиция наследственности фирменного стиля. Более агрессивные конкуренты, в первую очередь Cadillac, в условиях быстро меняющегося рынка успешно предлагали все более стильные и современные дизайны авто, на фоне которых Packard выглядел старомодным. Руководство компании оказалось достаточно дальновидным, чтобы распознать эту проблему и начать принимать меры для исправления ситуации. Одним из очень запоминающихся ходов стало сотрудничество с Говардом «Датчем» Даррином. Этот уроженец Нью-Джерси на протяжении пятнадцати лет создавал автомобильные кузова по заказам богатых клиентов в Париже, прежде чем вернуться в США в 1937 году.

Полный размер

Образец более ранних европейских работ Говарда Даррина: пара Hispano-Suiza (K6 Coupé Chauffeur слева и J12 Coupé de Ville справа), построенные ателье Fernandez et Darrin в 1934 году для Энтони Ротшильда и его жены

Переехав назад из Франции, Датч воспользовался своим вполне заслуженным имиджем «престижного европейского дизайнера» и напускным французским акцентом для того, чтобы начать производить эксклюзивные автомобили для Голливудской кинематографической тусовки. В качестве основы для своих творений он выбрал "младшую" серию Packard 120 (переименованную в Packard Eight для единственного 1938 года) за крепкость конструкции и красивую, по мнению Даррина, решетку радиатора. А еще эти машины были легче и значительно дешевле «старших» Packard. Он приобретал машины в кузове «бизнес купе» у дилера в Техасе за $1100, после чего существенно модифицировал внешний вид и интерьер.

Packard работы ателье Darrin of Paris (1937-39)

После многих лет вполне традиционной работы в индустрии, видя и ощущая упадок кузовостроения в сравнении с 1920-ми годами, Даррин смог предугадать окончательный конец эпохи заказных кузовов и многочисленных ателье, поэтому свои машины дорабатывал на основе готовых серийных экземпляров, а не приобретал голое шасси у производителей, как это практиковалось в те годы большинством кузовостроителей. Этот подход он назвал "semi-custom", то есть "полузаказной". Таким образом, Говард стал одним из пионеров кузовного тюнинга в его современном понимании, а заодно смог сильно сэкономить на производстве и снизить риски для своего нового предприятия.

Полный размер

Packard-Darrin 120 Convertible Victoria (1939)

Самой запоминающейся деталью кабриолетов Даррина стала изогнутая линия верхней кромки дверей, вошедшая в историю автомобилестроения, как «изгиб Даррина». Второй особенностью была хитрая конструкция мягкой крыши, к сожалению, создававшая много проблем: она очень долго складывалась, занимала почти весь багажник и нещадно протекала в дождь.

Полный размер

Packard-Darrin 120 Convertible Victoria (1939)

Первые три машины были изготовлены под руководством Даррина в кузовной мастерской A1 в Лос-Анджелесе по заказу актеров: один Ford для Дика Пауэлла, один двухместный Packard 120 модели 1937 года — для Честера Морриса и первый пятиместный кабриолет на базе Packard Eight 1938 года для Кларка Гейбла. После такой успешной проверки концепции, Датч открыл собственное производство под названием Darrin of Paris в цехе старого завода на Сансет-стрип в Голливуде. Благодаря выдающемуся дизайну, бесплатной рекламе от широкоизвестных клиентов и настойчивости Датча в продвижении своих творений, его автомобили находили своих покупателей среди местной элиты. Всего в Калифорнии Даррин успел построить 16 автомобилей с кузовами Packard, по большей части — по заказу звёзд экрана. Из общего числа, 12 штук были кабриолетами на базе Packard 120 (включая два сделанных в мастерской A1), еще два — на базе "старшего" Packard 180, один четырехдверный седан и одно двухдверное купе-"sedanca". Когда производство отладили, на переделку одного кузова коллектив ателье тратил всего две недели.

Полный размер

Packard-Darrin 120 Convertible Victoria (1939)

При розничной цене $4200-5200 за машину (при этом для дилеров Packard оптовая цена составляла около $3300), основанные на серийных кузовах Packard "полузаказные" работы Даррина были значительно доступнее полноценно заказных машин, но не менее яркими. Очень наглядно это описал голливудский корреспондент United Press Фредерик Отман, рассказывая в своей колонке в ноябре 1938 года про злоключения Кларка Гейбла c кабриолетом Packard Eight от Darrin of Paris: "девушки-водители выстраивались в колонну позади машины Гейбла, девушки-пешеходы запрыгивали в нее на светофорах. Гейбл терпел это месяц, после чего продал свой супер-супер-супер Eight с огромным убытком. Теперь он ездит на черном купе за $800". Впрочем, вполне возможно, что эта история сильно преувеличивает проблемы суперзвезды, ведь Кларк ранее владел несколькими Duesenberg… К тому же, Ричард Лэнгворт в своей истории Packard-Darrin для журнала Collectible Automobile упоминал о похожем случае с самым первым клиентом Darrin of Paris Диком Пауэллом, которому якобы пришлось продать автомобиль из-за слишком большого внимания от поклонников. Так или иначе, машины Даррина и правда были исключительно заметны и своеобразны.

Полный размер

Packard-Darrin Eight Convertible Victoria (1938) — тот самый автомобиль Кларка Гейбла

Постепенно, информация о модифицированных Даррином Packard дошла до центрального офиса корпорации в Детройте. После несанкционированного (но хитроумно срежиссированного самим Датчем!) показа его машины во время встречи дилеров на треке Packard Proving Grounds в 1938 году, продавцы действительно начали донимать менеджмент просьбами предоставить им возможность продавать официально одобренные компанией Packard-Darrin. И, в итоге, руководство Packard согласилось на условиях Даррина внести его машины в официальные каталоги наряду с продукцией двух своих традиционных кузовостроительных партнеров, Rollston и LeBaron, но с несколькими встречными требованиями. Во-первых, больше половины производимых авто должны были основываться на престижном шасси Packard 180 Custom Super Eight. Во-вторых, к двухдверному пятиместному кабриолету (Convertible Victoria) в ассортименте должны были добавиться четырехдверные кабриолет (Convertible Sedan) и седан (Sport Sedan). Причины для этих условий достаточно очевидны, если принять во внимание отношение лоялистов марки к младшим моделям Packard – разделение на «старшие» (Senior) и «младшие» (Junior) линейки оче

www.drive2.ru

Призраки мирового автопрома. Packard Automobile – любимая машина Сталина

Среди всех многочисленных американских автостроительных компаний, исчезнувших в середине 20-го века, Паккард, пожалуй, самая известная. И популярной её у нас в стране сделал первый генеральный секретарь КПСС Иосиф Сталин. Он очень любил машины этой марки и ездил на них, пока не пересел на отечественные ЗиС-115.

Поэтому, думается, многим будет интересна история этой компании и главное, почему же она всё-таки обанкротилась.

Packard 12 Иосифа Сталина

Содержание:

Основание и первые годы компании

Packard являлся одним из старейших автопроизводителем Соединённых штатов, который начал выпускать автомобили ещё в 19 веке. Первая машина под маркой Паккард была выпущена 6 ноября 1899 года.

Основателем компании стал дипломированный инженер Джеймс Уорд Пэкард.

Самое интересное, что изначально компания имела название Ohio Automobile Company и только в 1902 году получила имя основателя фирмы – Packard Motor Car Company.

Изначально Паккард выбрал для себя нишу престижных автомобилей, в которой он находился вплоть до прекращения своей деятельности.

Первые машины марки продавались в США по цене выше 2000 долларов. Тогда как основная масса компаний продавала свою продукцию по цене до 1000 долларов.

Packard Model F 1903 года

вернуться к меню ↑

Участие в Первой Мировой Войне

Когда в Европе грянула Великая Война, Паккард, как и многие американские компании, не остался в стороне. Компания выпускала шасси для бронемашин и авиадвигатели. При этом именно Packard прославился созданием знаменитого 12-цилиндрового мотора Liberty L-12, который использовался не только на самолетах, но и на бронетехнике.

Ещё этот силовой агрегат знаменит тем, что лицензия на него была куплена молодой Советской республикой, под маркой М-5 выпускался вплоть до 1933 года. После чего он дал жизнь целой серии авиамоторов, стоявших на Совет­ских самолётах во Вторую Мировую.

Авиамотор Либерти Л-12

вернуться к меню ↑

Золотая эпоха компании

Как и для подавляющего большинства американских автомобильных фирм, наиболее удачным временем для компании стали 20-е годы. Продажи постоянно шли вверх и компания била один рекорд по прибыли за другим.

Именно в это время Паккард успешно экспортировался за пределы США, и машины пользовались повышенным спросом среди представителей мировой элиты, в том числе и элиты СССР.

Packard Twin Six 1916 года, вероятно подобная машина была у Сталина во время Гражданской войны

Именно в это время Сталин сел на свой второй Паккард – Packard Twin Six. Первой у Сталина была машина этой же модели, но впервые он её попробовал ещё в годы Гражданской войны и, судя по всему, навсегда влюбился в эту американскую марку.

Packard Twin Six выпуска начала 20-х

вернуться к меню ↑

Модель Packard Twin Six

На этой модели нужно остановиться отдельно. Эта модель вошла в историю тем, что стала первой легковой машиной, оснащённой силовыми агрегатами V12.

Выпускаться она началась ещё в годы Первой Мировой и продолжала производиться на протя­же­нии всех 20-х и начала 30-х годов. В это время машина стала очень популярным объектом для «тюнинга» в многочисленных кузовных ателье, которые процветали в это время.

Packard Twin Six 1932 года с кузовом фаэтон, выполненным компанией Dietrich

вернуться к меню ↑

30-е годы

Великая депрессия очень тяжело ударила по компании. Однако накопленный за тучные годы жирок был очень разумно использован, что позволило не только остаться компании на плаву, но и упрочить свои позиции. Массовое банкротство мелких производителей автомобилей люкс-класса позволило компании выти на первое место в США по продажам в этом сегменте рынка.

Во многом успех компании был обусловлен не только передовой технической начинкой машин Паккард, но и неординарным и очень красивым внешним видом. Этого удалось добиться благодаря мощному дизайнерскому отделению компании, которое возглавлял выдающийся дизайнер, наш соотечественник Алексей Сахновский (он был родом из Киева и уехал в США от ужасов Граждан­ской войны).

Именно в эти годы были созданы такие выдающиеся модели компании, как

  • Packard Eight;
  • Packard Phantom;
  • Packard Twelve

Packard Eight 1938 года выпуска

Packard Phantom 1934 года выпуска

Модель Twelve (12) достойна того, чтобы на ней остановиться поподробней.

Прежде всего, эта модель пришла на смену легендарной Twin Six и оснащалась 12-цилиндровым V-образным двигателем. Ещё эта модель примечательна тем, что она стала последним Паккардом Сталина.

Его ему в 1935 году подарил президент США Франклин Рузвельт. Кроме того что эта машина была хорошо бронированной, она оснащалась семиместным кузовом.

Именно такой Packard Twelwe был у отца народов

В это же время руководство компании приняло важное решение. Понимая, что продажа люксовых авто не дают нужной прибыли из-за мизерности продаж, было принято решение начать произ­водство более доступных автомобилей.

Модели компании были разделены на «младшие» и «старшие». Старшие были описаны выше, а к «младшим» относились следующие модели:

  • Packard 115;
  • Packard 120;
  • Packard 160.

Несмотря на то, что это решение в краткосрочном периоде времени заметно улучшило финансо­вое состояние компании, во многом именно оно в будущем сыграло для компании роковую роль. Дело в том, что появление «народных» автомобилей под маркой Паккард девальви­ро­вало имидж компании, заметно снизив её престижность.

вернуться к меню ↑

Вторая Мировая война

В принципе, ко Второй Мировой компания подошла довольно уверенно. А в годы войны ещё больше улучшила своё финансовое состояние. Как и в прошлую войну, Паккард производил моторы для самолётов и торпедных катеров. Конечно, это очень хорошо сказалось на состоянии компании, но как во время Великой депрессии Паккард этим воспользоваться не смог.

вернуться к меню ↑

Крах компании

Сразу после войны Packard начал производить так называемые «младшие» модели, чем окон­ча­тельно угробил имидж компании автопроизводителя №1. Тогда главным автомобилем компании стал Паккард 22 серии.

Packard Series 22

Несмотря на техническое совершенство машины, в среднем ценовом сегменте Паккарду пришлось конкурировать с очень крупными производителями, выпускавшими машины многотысячными тиражами, где это достоинство не было решающим. В этом сегменте нужно было наращивать объём производства и менять модели не реже чем раз в 3-4 года. Так как Паккард не имел предприятия, способного на выпуск больших тиражей машин, компания не получала прибыли, которая бы давала возможность к частой смене моделей, и стала безнадёжно отставать от большой американской тройки.

Таким образом, к началу 50-х компания подошла, находясь на грани банкротства и требовались действия по её спасению. Спасать компанию взялся её 51-летний президент Джеймс Нэнс. Его план был следующим: нужно было создать компанию, по мощности не уступающую большой амери­кан­ской тройке. Этого он хотел добиться путём слияния четырёх мелких независимых произ­води­телей – Studebaker, Packard, Nash-Kelvinator, Hudson и создать четвёртый большой автомобильный концерн в США.

Как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, а они были глубочайшие. В 1953 году в США грянул первый послевоенный кризис в автомобильной отрасли, и продажи компании скатились на самый низкий уровень со времён Великой Депрессии, а продавали-то совсем не дорогие машины, так что для Паккарда это была практически катастрофа. Одновременно с этим, согласно плану Нэнса, был куплен Студебеккер. На эту сделку были потрачены последние свобод­ные средства компании.

Однако сделка, которая должна была по замыслу улучшить положение компании, её и добила. Актив оказался, что называется, «червивым». Руководство Студебеккера подделало бухгалтерию фирмы, и когда компания перешла под контроль Паккарда, руководство столкнулось с огромными долгами, гасить которые было уже нечем. Packard стремительно скатывался к банкротству.

Последняя попытка реанимации компании была проведена в 1956 году. Тогда появилась новая генерация модели Packard Clipper. Эта машина имела передовую технику и современный внешний вид, и казалось, она способна дать компании глоток свежего воздуха. Но при этом машина имела серьёзные проблемы с надёжностью, что поставило крест на её рыночных перспективах. Это стало последним гвоздём в гроб компании.

Packard Clipper 1956 года выпуска

В 1958 году Паккард прекратил выпуск обычных автомобилей.

Кредиторы забрали у компании всё, кроме имени, однако и это дало возможность просуществовать до 1966 года. До этого времени компания наладила выпуск компактных бюджетных автомобилей, которые не выпускала большая тройка. Однако когда американские гиганты обратили внимание на этот сектор рынка, песенка Паккарда была окончательно спета.

Источник — https://autoburum.com/user/pavelbor/blog/1237-prizraki-mirovogo-avtoproma-packard-automobile-lubimaja-mashina-stalina

alternathistory.com

Packard Super Eight 1939 — тест-драйв ретромобиля — журнал За рулем

«За рулем» нашел общий язык с американской машиной родом из 30-х годов, хорошо знакомой в СССР.

Странное ощущение — вроде бы огромный, тяжелый автомобиль, а управлять им куда легче, чем кажется на первый взгляд. Вот только временами с опаской невольно поглядываю в салонное зеркало заднего вида. К счастью, там, сзади, вполне веселая дружеская компания. А ведь в былые годы пассажирами подобных машин в нашей стране бывали куда менее приятные личности.

Packard Super Eight появился в гамме компании в 1933 году. Версию 1939 модельного года представили в сентябре 1938‑го. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 130 л.с., коробка передач — трехступенчатая, синхронизированная. Передняя подвеска — независимая, задняя — цельный мост на продольных рессорах. Выпускали версии 1703 с базой 3225 мм и 1705 с базой 3760 мм, двух- и четырехдверные открытые и закрытые кузовá. Было собрано 3962 автомобиля Super Eight 1939 модельного года.

Packard Super Eight появился в гамме компании в 1933 году. Версию 1939 модельного года представили в сентябре 1938‑го. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 130 л.с., коробка передач — трехступенчатая, синхронизированная. Передняя подвеска — независимая, задняя — цельный мост на продольных рессорах. Выпускали версии 1703 с базой 3225 мм и 1705 с базой 3760 мм, двух- и четырехдверные открытые и закрытые кузовá. Было собрано 3962 автомобиля Super Eight 1939 модельного года.

Шофер особого назначения

Автомобили американской марки Packard вовсе не случайно и абсолютно справедливо считались одной из вершин автомобилестроения первой трети прошлого столетия. Большие, мощные, комфортные, прочные и надежные Паккарды прославились на весь мир еще в 1916 году благодаря первой серийной модели с V‑образным 12‑цилиндровым двигателем, которую величали Twin Six. С тех пор такие машины, позже получившие имя Twelve, оставались на вершине фирменной гаммы вплоть до Второй мировой.

На полступеньки ниже в 1930‑х стоял Packard Super Eight с рядным восьмицилиндровым двигателем. Этот огромный, величественный автомобиль, к которому я подошел с неким трепетом, как раз такой — с двигателем объемом 5,3 литра. Год выпуска — 1939‑й, пока еще золотое время для прославленной американской марки. Пройдет всего несколько военных лет, и слава компании Packard пойдет на спад. А еще через десятилетие… Но не будем о грустном.

Рядом с огромной «восьмеркой» — мощные звуковые сигналы. Голос машины впо­лне соответствует внешности.

Рядом с огромной «восьмеркой» — мощные звуковые сигналы. Голос машины впо­лне соответствует внешности.

Рычаг управления трехступенчатой коробкой — на рулевой колонке. Скорости переключаются удивительно легко и четко. Все-таки в многолитровых моторах была своя прелесть. Мощност

www.zr.ru

Packard Patrician и история некогда великой марки

25 июня 1956 года с конвейера завода в Детройте, сходит последний Packard Patrician. Это событие ознаменовало конец, некогда великой автомобильной марки. Она погибла в результате некомпетентного руководства и череды маркетинговых ошибок.

Великий Packard

Первый Packard, 1899 продавался по цене 1250$

Автомобильную компанию Ohio Automobile Company зарегистрировал в 1899 году талантливый инженер Джеймс Паккард. Позднее в 1902 году, из-за недовольства остальных автопроизводителей штата она была переименована в Packard Motor Car Company.

С самого начала, Джеймс Паккард сделал ставку на производство высококачественных автомобилей высшего класса. Стоимость таких машин была гораздо выше конкурентов, однако высочайшая надежность, покрывала этот недостаток. К примеру стоимость Oldsmobile Runabout в те времена составляла 650$, немалая по тем временам сумма. Однако цены, на Packard только начинались с отметки 2600$. Нельзя сказать, что у Паккарда не было отбоя от клиентов, но стабильный спрос у изысканной публики вполне имелся.

Как бы то ни было, компания развивалась и в 1904 году она представила свой первый гоночный автомобиль – Gray Wolf. Он стал одним из первых американских спортивных автомобилей, выпущенных в широкую продажу.

Packard Twin Six

В 1916 году компания представила Packard Twin Six. Он стал первым серийным автомобилем с 12-цилиндровым мотором. Появление такой машины окончательно закрепила репутацию фирмы, как ведущего производителя автомобилей класса люкс. Причем не только в США, но и в Европе.

До начала Второй мировой войны, Паккарды находились в гараже любой уважающей себя знаменитости или политика. Франклин Рузвельт передвигался на автомобилях Packard будучи губернатором Нью-Йорка, а Иосиф Сталин так и вовсе слыл большим поклонником марки.

Конец близок

Packard Clipper образца 1946 года

После окончания войны руководители компании смотрели в будущее с оптимизмом. И на то были основания. За счет успешных военных заказов, Packard накопил серьезные финансовые ресурсы.

Многие автомобильные компании США возобновили массовое производство своих автомобилей. В основном это были довоенные машины с минимальной модернизации. Packard не стал исключением, представив свой «старый новый» Clipper образца 1941 года. Эта младшая модель из довоенной линейки, не была плохой. Но по меркам Паккард, со своим скромным мотором V8 и упрощенной отделкой салона, она не подходила на роль флагмана. Несмотря на то, что продажи стали успешными, репутация марки была подорвана.

Тем временем конкуренты в лице Cadillac и Lincoln не стояли на месте и к концу 1940-х представили свои совершенно новые автомобили, которые обладали броским «авиационным» дизайном. В это же время Паккард произвел рестайлинг своего Clipper, переименовав его в Packard Eight. На фоне того же Cadillac de Ville он смотрелся очень плохо. Дизайнеры явно промахнулись и выполнили кузов с минимальным внешним декором, Eigh выглядел не как представительский автомобиль, а как дешевый Ford или Nash.

Провальный Паккард в стиле «перевернутой ванны»

Фактически это стало поворотным моментом в истории компании. Паккард утратил статус элитарного бренда, хотя руководство компании заметило это не сразу.

Несмотря на обидные прозвища типа «ванна» или «беременная слониха», которыми щедро одаривала автомобильная пресса тех лет, Packard Eight продавался довольно не плохо. За два года удалось реализовать 208 тысяч автомобилей. Но такие высокие продажи были вызваны лишь тем, что в послевоенной Америке рынок новых автомобилей рос очень стремительно, казалось что изголодавшееся по новинкам потребители купят машину даже без колес и руля.

Packard Patrician

Packard Patrician

В 1951 году в продажу наконец-то поступает новый полноразмерный Packard Patrician 400. Новый дизайн не уступал премиальным конкурентам, а отделка салона так и вовсе была лучшей в классе.

В техническом плане автомобиль также получился очень удачным, но за исключением двигателя. Высший менеджмент посчитал, что для новой модели достаточно бюджетного V8 объемом 5,4 литра мощностью 140 л.с., хотя в разработке находился более мощный 5,8-литровый мотор. Этот шаг, также не пошел компании на пользу.

В 1953 году автомобильный рынок США постиг серьезный кризис перепроизводства. Продажи новых автомобиль рухнули практически вдвое, а дилеры моментально забили свои склады. В этой ситуации Ford и GM нанесли мощнейший удар по конкурентам, установив минимальную наценку на свои автомобили, а порой и вовсе торгуя в убыток.

Шасси модели Patrician, хорошо видны торсионы подвески

Тем не менее, инженерный потенциал Packard оставался довольно внушительным. К середине 50-х специалисты компании разработали регулируемую торсионную подвеску. Специальная электромеханическая система подкручивала торсионы задней подвески, таким образом выравнивая кузов автомобиля. Конкуренты из большой тройки пытались разработать аналогичную подвеску, но довести ее до серийного производства так и не удалось.

В 1955 году компания осуществляет существенное обновление своего флагмана. Packard Patrician получил полностью обновленный современный дизайн и модернизированную АКПП. Спустя год под капотом прописался новый 6,1-литровый мотор, мощностью 290 л.с.

В результате мер по оптимизации финансовых затрат, а проще говоря урезания расходов на испытание и доводку новых автомобилей, Packard Patrician 1956 модельного года, получился сырым и ненадежным. Последний оплот репутации Паккард, как самых качественных американских автомобилей рухнул.

Слияние и окончательное падение Packard

Обновленный Packard Patrician

В 1953 году, стремясь защитится от все большего давления большой тройки, руководство Packard стремилось объединить ресурсы независимых автомобильных компаний США. По первоначальному плану компании Packard, Studebaker, Nash и Hudson должны были объединиться в один автомобильный концерн.

Первый этап слияния был завершен в октябре 1954 году, когда Паккард приобрела активы Судебекер. После прошедшего аудита выяснилось, что менеджеры последней подделали отчеты, скрыв тяжелое финансовое положение компании. Таким образом, окончательная судьба Studebaker-Packard Corporation предрешена.

По инерции до 1958 года, компания еще пыталась производить автомобили высшего класса под маркой Packard. Но фактически это были перелицованные модели Studebaker, которые никоим образом к премиальному сегменту не относились.

В 1961 году, новое руководство Studebaker-Packard Corporation переименовало компанию просто в Studebaker Corporation. Таким образом некогда великая автомобильная компания полностью канула в небытие.

autohs.ru

ЗИС‑110 и его прототип — что общего и в чем разница — журнал За рулем

Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.

Материалы по теме

Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, — ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.

Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически — даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.

Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.

Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.

Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы. До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.

Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.

Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.

www.zr.ru

Завод Паккард в Детройте: рождение, жизнь и забвение

В 1899 году двое американских джентльменов, и по стечению обстоятельств, братьев - Джеймс Уорд Паккард (James Ward Packard) и Уильям Дод Паккард (William Doud Packard) основали компанию по производству автомобилей Packard, расположившуюся в городке Уоррен (Warren, OH) в штате Огайо. Дела у них шли бойко, и в 1903 году вся компания переехала в небезизвестный город Детройт (Detroit, MI; название означает "пролив" по-французски, имеется в виду пролив озера Эри. А по-французски, потому что основал Детройт французский генерал Антуан Де ла Мот Кадиллак). Там в этом же году открылся самый внушительный и самый современный на то время из автомобильных заводов в Детройте - Packard Plant. История получилась такова, что этот завод пережил свой расцвет, бурную жизнь и скончался в 1956 году. Впрочем, почти как и вся автомобильная промышленность Детройта.

Фото 1942 года, на котором запечатлен Packard Clipper, выезжающий со сборочной линии завода, в окружении рабочих, наложенное на фото того-же выезда в 2013 году (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Рождение завода Паккард и его расцвет

Итак, 1903 год. На улице East Grand Boulevard строительная ассоциация Альберта Кана (Albert Kahn Associates) построила огромный завод для Паккарда - полезная площадь всех его помещений составляла 325000 квадратных метров, а в плане весь завод занимал площадь более чем в 16 гектар. Впервые в США при строительстве индустриальных зданий были применены железобетонные конструкции (возможно, поэтому здания стоят до сих пор, несмотря на пожары и прочие детройтские несчастья). На то время этот завод был признан самым передовым во всей автомобильной промышленности, для него заказывались новейшие станки и инструменты, а мастеров на работу нанимали после восьми собеседований и проверок (примерно как сейчас в google или microsoft).

Окончание строительства завода Паккард в 1903 году (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Так выглядел сборочный кузовной цех Packard в 1906 году. Разумеется, все собиралось вручную (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Тест-драйвы в те годы были незамысловаты - обычно на автомобиле ездили за несколько сотен километров и смотрели, что отвалится. Данный автомобиль Packard 1904 года выпуска возвращается на завод из своей четвертой поездки в Чикаго (примерно 250 км от Детройта) по бульвару Вашингтона (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Оригинальный размер: 839x533 - 190Kb

Десятки автомобилей возвращаются с тест-драйвов для поступления в магазин на продажу (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Примерно в 1910 году здания завода стали приобретать тот вид, который он имеет и по сей день: например, к зданию справа наращивают третий и четвертый этажи (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

С основания завода и большую часть безбедного довоенного существования его директором был Джеймс Элвон Маколэй (James Alvan Macauley), по совместительству также устроившийся президентом национальной ассоциации производителей автомобилей в США. Эта работа была абсолютно заслуженной: за очень быстрое время Маколэй вывел Packard в лидеры разработчиков и производителей автомобилей люкс-класса. В Америке было всего две компании, которые могли хоть как-то конкурировать с Паккардом - Pierce-Arrow из Буффало (Нью-Йорк) и Peerless из Кливленда (Огайо), всю троицу называли в те годы "три П американского автомобилестроения". Вместе с тем, Packard легко конкурировал и с люксовыми производителями автомобилей в Европе: с 20-го по 30-е годы Packard экспортировал из Америки в два раза больше автомобилей своего класса, чем любая другая автокомпания в США. В 1931 году десять автомобилей Паккард приобрела королевская семья Японии.

Вот некоторые популярные модели Паккард начала века:

Packard Model L Touring 1904 года. Таких моделей было продано всего 207 штук, так как в то время они стоили примерно 3000 долларов, что было весьма недешево.

Packard Dominant Six 1912 года. Фото из архива Camp Dix - http://www.flickr.com/photos/rich701/sets/72157626730622795/

Собакен, сидящий на ящике ЗИП на Packard Dominant Six, 1912 год. Фото из архива Camp Dix - http://www.flickr.com/photos/rich701/sets/72157626730622795/

Packard Twin Six Phaeton 1916 года. На эту модель ставился только-только разработанный двигатель "Twin Six" (V12), который выдавал мощность в целых 88 лошадиных сил.

Оригинальный размер: 2048x1536 - 2Mb

Packard Twin Six Touring 1916 года

Оригинальный размер: 2000x1500 - 509Kb

Packard Eight LeBaron Town Car 1930 года. Packard Eight - самая популярная довоенная модель фирмы.

Packard Model 905 Twin Six Sport Phaeton (кузов сделан в ателье Ray Dietrich), 1932 год, номер шасси: 900363

Оригинальный размер: 1024x683 - 152Kb

Packard планомерно расширял свой бизнес. В начале 1910-х годов у фирмы было 104 станции обслуживания в разных городах США, а с 1912 года, в дополнение к люксовым авто, они стали выпускать и грузовики.

Жизнь завода Packard Plant во время второй мировой войны

Но давайте вернемся к заводу в Детройте. С середины 1910-х годов он все более рос и расширялся, а в начале 1920-х линия по ручной сборке кузовов была заменена на простейшую автоматизированную сборочную линию.

Сборочный конвейер для кузовов (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Одна из энергоустановок на заводе Packard plant, ее мощность составляла 3000 лошадиных сил (примерно 2.2МВт) (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Склад запчастей для любого производившегося на тот момент автомобиля Паккард (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

В конце тридцатых годов стало понятно, что здания, построенные в начале века, не приспособлены для автоматизированной сборочной линии. Это подтолкнуло Паккард к большим инвестициям и серьезной перестройке некоторых зданий, в число которых вошла постройка знаменитого моста через Гран Бульвар, через который как раз и проходил один из конвейеров.
Что касается великой депрессии в США в тридцатых годах, то Паккард решил сделать ход конем - выпускать еще более люксовые авто, чем прежде, сузив целевую аудиторию до минимума, но такого, у которого уж точно были деньги. Впрочем, в отличие от конкурентов, таких как Cadillac или Lincoln, у Паккарда, с одной стороны, гораздо лучше на момент наступления кризиса обстояли дела с финансовым положением, но с другой, не было могущественного и богатого покровителя, как Ford у Lincoln и GM у Cadillac, которые могли бы "прикрыть" убыточность рынка. А вот прямой конкурент Паккарда - компания Peerless прекратила производство в 1932 году, а к 1938 году закрылись Stutz, Duesenberg, Pierce-Arrow и еще с десяток других. Из "трех П американского автомобилестроения" к началу сороковых годов остался только Packard.

1939 год. Строительство моста через East Grand Boulevard между южной и северной частью Packard Plant (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Слева - так мост выглядел в 1939 году после постройки, справа - так он выглядит в наши дни (фото 2013 года) (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Оригинальный размер: 1334x588 - 202Kb

Сборочная линия Packard Plant, проходящая через вышеупомянутый мост: слева - снимок 1941 года, справа - 2013 (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Оригинальный размер: 1328x562 - 191Kb

С наступлением второй мировой войны завод временно прекратил производство автомобилей и переключился на авиационные и корабельные двигатели. Всего за время войны Паккард произвел более 50 тысяч двигателей для кораблей и самолетов.

Последний предвоенный автомобиль Packard Clipper выезжает из сборочного цеха (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

В 1945 году, с окончанием войны, завод очень быстро переключился снова на автомобильное производство. При этом было перестроено множество заводских помещений и налажено несколько новых сборочных линий. Использовалось все свободное место: несколько зданий, например, между которыми были проезды, были соединены в одно большое.

Обновленная автоматизированная сборочная линия, снимок 1948 года (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

В начале сороковых годов в Детройт стали приезжать жители с юга США в поисках хорошо оплачиваемой работы, которую на тот момент могла предложить оборонная промышленность. Паккард, разумеется, как производитель двигателей, стал одним из основных мест, где такая работа предоставлялась. Тут надо заметить, что в Детройте с самого его основания жило много негров, но они, в принципе, вписывались в местный колорит и в довоенное время никаких особых проблем с сегрегацией и обострениями отношений между белыми и черными не было. Приезд большого числа работников (а большинство из них были негры) серьезно изменил эту ситуацию.
Основная проблема была с жильем. Правительство Детройта начало программу по постройке новых жилых районов, и не всегда эти районы были разделены по цвету кожи. Естественно, перспектива постройки на границе спокойного фешенебельного белого района новых домов, в которые планировалось заселить чернокожих рабочих, вызывала бурление в рядах белых жителей Детройта. Все это привело к многочисленным стычкам, а позже - и к полноценным беспорядкам с мордобоем, кражами и даже трупами на улицах Детройта.

В феврале 1942 года белые вышли на протест против въезда чернокожих в новопостроенные дома в районе Sojourner Truth. Протест закончился тем, что 40 человек отправились в больницу, а примерно 200 (в основном, негры) было арестовано. В результате правительство приостановило заселение района (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

После месяца тяжелых дум и переговоров правительство все-таки решило, что неграм стоит жить в Sojourner Truth. Фургоны с вещами при переезде пришлось охранять полицией, а на месте выгрузки дежурили наряды из национальной гвардии Мичигана (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

20 июня 1943 года в Детройте на Вудуорд авеню (Woodward Avenue) произошла одна из самых кровавых стычек на расовой основе в истории США. Началось все с драки подростков, а закончилось через три дня (когда в город вошли солдаты национальной гвардии) 34-мя трупами и несколькими сотнями пострадавших (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Обострения на заводах начались в 1945 году, когда цены на продукты, да и вообще на жизнь сильно выросли, и рабочие, поддерживаемые профсоюзами, потребовали повышения зарплаты на 30 процентов. Руководство завода General Motors отказало в повышении, и это вылилось в стычку, в которой участвовали 30 тысяч человек, и которая продолжалась три месяца. Правда, завод Packard это почти не затронуло.

Послевоенные годы - начало трудных времен для Packard Plant

В первый послевоенный год, 1946, Паккард имел довольно хорошее финансовое положение. Однако, несколько просчетов руководства завода скатили все дела к трудноконтролируемому спаду. Одним из просчетов была попытка выйти на рынок среднеклассовых дешевых автомобилей, и даже попытка выпуска моделей-такси. Это закончилось фейлом - Паккард, все-таки был не так велик, как GM или Ford, и в результате богатенькие покупатели были потеряны, а новые не очень богатенькие - так и не были приобретены. Конечно, производились и шикарные Packard Clipper, однако это все-таки была довоенная модель (1941 года), а, к примеру, Studebaker и Kaiser-Frazer стали в то же время производить современные более красивые кузова. Почти у всех конкурентов новые модели автомобилей появились на рынке в 48-49 годах, а Паккард предложил новинку лишь в 1951-м. Роль лидера рынка люксовых автомобилей в США была Паккардом потеряна, и новые стандарты элитных авто теперь диктовали Линкольн и Кадиллак.

Packard Super Deluxe Clipper 1947 года

Оригинальный размер: 1024x680 - 112Kb

В 1951 году дизайнером Джоном Рейнхартом (John Reinhart) была разработана новая линейка моделей для Паккарда - купе и седаны Packard 200, 250, 300 и 400 (по возрастанию люксовости). У них, наконец-то, появилась современная (для 50-х) внешность, да и пятилитровые двигатели не должны были позволить упасть модели лицом в грязь.

Новая модель Packard 300 в 1951 году в офисе административного здания Packard Plant (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

С 1951 года удалось продать всего чуть более ста тысяч экземпляров всех моделей обновленной линейки Паккард. К сожалению, рынок был почти полностью захвачен "большой тройкой" - GM, Ford и Chrysler, и маленьким компаниям пришлось объединятся: так, в 1953 году Kaiser обьединился с Willys; Nash и Hudson стали AMC (American Motors Corporation). В то же время продажи и, соответственно, производство на Packard стали падать: завод Packard Plant работал всего на 50% мощности. В это время, в мае 1952 года, на завод пришел кризисный менеджер Джеймс Джей Нэнс (James J. Nance), который решил решительно завернуть производство среднеклассовых моделей и вернуться к производству люксовых авто, чтобы составить конкуренцию Кадиллаку.
По заказу Нэнса в 1953 году была разработана модель Packard Caribbean convertible - люксовый кабриолет ограниченной серии (было выпущено 750 штук) - прямой конкурент Cadillac Eldorado.

Packard Caribbean convertible 1953 года

Оригинальный размер: 1000x667 - 136Kb

Несмотря на отличный прием Caribbean convertible и его продажи, в 53-54 годах "большая тройка" вовсю демпинговала цены на рынке, а также проталкивала дилерам свои модели, не пуская конкурентов, и в результате дела Паккарда все более ухудшались. AMC предложили Паккарду объединится с ними, однако Нэнс отказался, лелея надежду на новую модель, которая должна была вот-вот выйти. И все-таки ее выпуск пришлось отложить до 1955 года, так как слиться все-таки пришлось. Правда, не с AMC, а с фирмой Studebaker - в 1954 году.
Однако я опять отвлекся. Все новые модели с 1954 года производились уже на более современном заводе на Conner avenue в Детройте, так как Packard Plant сильно устарел в технологическом плане и не соответствовал современным требованиям к выпуску автомобилей.

Демонтаж сборочной линии непосредственно после сборки последнего автомобиля Packard на Паккард плант. Фото 1954 года (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Смерть и разложение завода Packard Plant

В 1956 году все автомобильное производство на Packard Plant было демонтировано и завод закрылся. Теперь производство располагалось в Индиане, в городе South Bend. В 1958 году вся земля и помещения завода были куплены и превращены в "индустриальный парк" (Motor City Industrial Park), что-бы это не значило.

Так выглядел бывший packard Plant в 1958 году (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Парк просуществовал аж до 1999 года, пережив еще одни серьезные волнения на расовой почве в Детройте в середине шестидесятых, и был закрыт правительством города за долги по неуплате налогов. При этом владелец парка, Доминик Кристини (Dominic Cristini) устроил судебную тяжбу с городом, которая закончилась только в 2007 году. Все это время все помещения, оставшиеся от завода почти без изменения с сороковых годов, медленно приходили в негодность и разграблялись мародерами. К 2008 году завод стал выглядеть как загаженный бомжатник.

Фото Motor City Industrial Park в 2008 году (Фото с сайта http://detroiturbex.com/ )

Впрочем, такое повсеместно происходило с большинством предприятий Детройта. Отдельные организации и предприятия получили финансирование и стали возрождать свои здания только с началом 2014-го года. К счастью, сейчас забрезжила надежда, что будущее у Детройтских улиц, зданий и промышленности все-же возродится.

Что же касается фирмы Packard, то, фактически, она прекратила свое существование в 1958 году, когда прекратила производить автомобили. В 59-ом году корпорация Studebaker-Packard полностью убрала бренд Packard с автомобильного рынка.

Интересные ссылки по заводу Packard Plant и по истории Детройта:
1. http://detroiturbex.com - крайне интересный сайт в фотографиях о жизни Детройта и его предприятий (в том числе автомобильных заводов) с начала 20-го века (англ.)
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Packard - История компании Packard (англ.)
3. http://www.ohioconcours.com/1999/h99f.htm - Галерея фотографий автомобилей Packard

crazywheels.spb.ru

Тест-драйв 1939 Packard V12 - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Остатки былой славы

Мы уже как-то коротенько вспоминали, как шли дела у Паккарда в тридцатых годах. Экономический кризис в Америке не мог обойти стороной компанию, которая выпускала самые роскошные автомобили того времени. Тогда мечтой многих американцев была хотя бы более-менее стабильная работа, куда уж там всякие “люксы” и лимузины… Ещё немного грустных цифр: если в 1928 году Паккард выпустил около 50 тысяч машин, то в 1932 году — 11 700, а 1934 году — всего 7 тысяч. Причём пришлось заняться махровым даунсайзингом, делая ставку не на машины с престижными и очень успешными моторами V12, а со скромными “восьмёрками” и даже — просто позор! — “шестёрками”. Ну, а куда было деваться: ещё на самом старте, в то время, когда средненький Oldsmobile (даже не дешёвый Форд!) можно было купить за 500 долларов, за “базовый” Packard просили от 2 600$. 

Скатываясь всё ниже в американской автомобильной иерархии, Паккард никогда не отказывался от поиска новых форм и производства самых дорогих машин. В 1931 году, когда кризис уже чувствовался весьма ощутимо, компания взялась за строительство мотора V12 нового поколения (первый серийный V12 появился у Паккарда в 1915-м), который предполагалось поставить на шасси седьмой серии (всего до Второй мировой было выпущено 20 серий (series), хотя по факту их было 19 — серию под номером 13 суеверные американцы пропустили). 

Изюминка новой машины — передний привод. А её дизайнером стал Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky), сын графа Сахновского, руководителя Петроградской портовой таможни и личного советника Николая ll. Старший Сахновский в 1917 году предпочёл закончить жизнь самоубийством, а вот его сын после службы в Белой армии эмигрировал в Бельгию, а оттуда — в США. Он успел поработать во многих компаниях, но нас интересует только Паккард. 

Переднеприводная машина, к сожалению, в серию так и не пошла, зато кроме неё Сахновский создал облики кабриолета Packard Eight, Packard Phantom и Packard Twelve. Последний со временем станет основой для проектирования поколения, к которому принадлежит наш герой. 

Новый мотор V12 тоже не пропал бесследно: его будут многократно модернизировать, увеличивать объём, и в итоге он, хоть и значительно изменённый, попадёт под капот лимузина 1939 года. Правда, как раз 1939 год для Паккардов с V12 стал последним: мощные моторы и роскошь были окончательно убиты кризисом.

Любовь к Паккардам — это то немногое, что роднило царскую семью и партийную верхушку СССР. Так, перед самой февральской революцией американский лимузин заказал Николай II, хотя по понятным причинам насладиться им у царя так и не получилось. История “того самого” Паккарда туманна — то ли машина так и осталась в Штатах, то ли доехала до Петрограда и была экспроприирована кем-то из представителей новой власти. Как бы там ни было, к 1930-м годам на Паккарды пересела едва ли не вся высшая советская элита. 

Цифры называют разные (от 10 до 20 машин), но факт остаётся фактом: в ГОНе Паккарды были, причём первый из них появился там ещё в 1918 году (по-видимому, Паккарду было всё равно, кому продавать машины: сверженному императору или большевикам. А вы говорите — санкции какие-то). А бронированный Packard Twelve был и у Сталина. Вообще, любовь Сталина к Паккардам началась ещё во время гражданской войны: он тогда впервые сел в Packard Twin Six. Ну, а потом, само собой, ему нужны были машины посерьёзнее. Сначала — Light Eight, в 1933 году — фаэтон с V12, в 1935 году — Twelve 1408. Последний, правда, достался вождю нахаляву — это был подарок Рузвельта.

Packard в частные руки попадал очень редко. Пожалуй, самый известный Паккард в руках частника — это Super Eight, который в 1937 году привёз из США Валерий Чкалов. Простые люди на таких машинах не ездили.

Ну, с русским графом, Сталиным и Чкаловым разобрались. Остался последний вопрос: какое отношение к Паккарду имеет Уильям Боинг? Ответ простой: вот эту самую машину, на которой мы сегодня будем ездить, в 1939 году заказал себе Боинг. Это — его лимузин. Представляете, как нам повезло?

Любой каприз за большие деньги

Полное название нашего автомобиля — “1939 Packard V12 1708 1235 Limousine”. Что это вообще означает? Ну, 1939 — это модельный год. Паккард менял поколения (его языком — серии) очень быстро. Год-полтора — и новая машина (где-то в мире покраснела одна “буханка”). Поэтому год в названии указывают очень часто.

V12 — это, конечно же, V-образный мотор с 12 цилиндрами. Но и тут не всё так просто. То ли американцы тогда с трудом считали до десяти, то ли по каким-то другим причинам, но такие моторы чаще называли не V12, а Twin Six — двойная “шестёрка”. Так бывшим ковбоям было понятнее. А может, просто маркетинг. Вроде как в два раза круче, чем просто Six.

1708 — это 17 серия. А 08 — это Twin Six. Eight семнадцатой серии имели индексы 1701 и 1702, Super Eight — 1703, 1704 и 1705, а Twin Six — 1707 и 1708 в зависимости от длины базы. Ну а 1235 — модель кузова. Тут всё просто.

Теперь скажем пару слов о ценах. Давайте сначала просто посмотрим на стоимость машин того времени. 

В тридцатых тяжёлая жизнь заставила Паккард умерить свои аппетиты. В “золотую эпоху” компании её прибыль была почти невероятная. Например, в 1928 году прибыль компании составила 21 889 000 долларов. В 1932 году Твин Сикс стоил 3 650 $. По сегодняшнему курсу это приблизительно 65 500 долларов. А вот Light Eight можно было купить всего 1,750 $. Но дела шли всё хуже, и в 1938 году за неплохой Packard Six просили всего 1 200 долларов. Причём обратите внимание — он с шестицилиндровым мотором, что для Паккарда было просто дно. И при этом кондиционер, который впервые появился на Паккарде в конце 1939 году в качестве опции, стоил 240 долларов.

А теперь — про наш лимузин. Вот, что говорит один каталог тех времён: “1235 7-passenger touring limousine, 5825 pounds, 4690 US dollars”. 4 690 долларов 1939 года — это совсем не 4 690 долларов сегодня. Если воспользоваться тем же калькулятором инфляции в США, 4 690 долларов конца 1939 года — это около 85 тысяч нынешних долларов.

Скажем честно: делать дешёвые машины Паккард не научился даже в кризис. Хотя, конечно, очень старался. Тем более интересно, что в этот же год инженеры фирмы предложили первые в мире электрические стеклоподъёмники, которые опционально ставили на Super Eight. В общем, дёшево и кондово не получалось никак. 

Зато Packard умел делать дорогие машины. Взгляните на этого восьмидесятилетнего старичка. Вот как вы думаете, сколько у него лошадиных сил? 60? 90? 120? Да как бы ни так. У этой машины под капотом целых 205 “лошадок” при 8,2 литрах объёма… И 205 л.с. для 1939 года — это очень много. Да что там для 1939 — сейчас это тоже неплохая мощность. Правда, и весит машина около трёх тонн. Для объёмности картины поясним, что в 1932 году, когда этот мотор только появился, он развивал всего 160 л.с. при объёме 7,3 л. И его дважды просто “расточили”, увеличивая объём. Первый раз — в 1936 году до 7,8 л, второй раз — в 1939 до нынешних 8,2 л.

У мотора есть и свои недостатки. Например, регулировка клапанов тут — это не для слабых духом. Нужно снять коллекторы, головки… А на одной “голове” только болтов больше 20 штук. Зачем-то хромированных. Да и вообще настройка этого мотора — процесс сложный. Несмотря даже на скромность, выражающуюся в количестве карбюраторов — тут всего один Stromberg. Впрочем, есть некоторые другие технические изыски.

Посмотрите, например, на жалюзи радиатора. Они управляются термостатом: при нагреве механическая тяга их открывает, а когда охлаждающая жидкость (в Америке в это время она уже появилась) остывает, тяга их закрывает. Просто и интеллигентно.

Ну, а в остальном тут стоит смотреть на детали. Подсветка подножек, пепельницы с деревянными накладками, опоры для ног, которые сзади можно вытянуть полностью, кармашки для мелочи… 

Обратите внимание на красивое решение, которое позволило не сокращая объём багажника оставить много пространства задним пассажирам.

Чтобы меня не закидали помидорами за чрезмерное почитание американского автомобильного гения, я всё-таки придерусь к некоторым мелочам. Вот, например, крыша…

А ещё один серьёзный недостаток можно обнаружить за рулём.

Могу, но не хочу

Приборная панель у Twin Six — это шедевр. У машин с моторами скромнее панель была другая, тоже попроще. А вот у этого лимузина она просто шикарная. Приборы стоят не перед глазами водителя, а по центру. Может, это очень красиво, но не очень удобно — крайние справа из-за руля видно плохо. А вот центральная шкала — это вообще не прибор, а просто оформленный под него логотип Паккарда. 

Если перед лицом водителя стоят указатели температуры охлаждающей жидкости и спидометр — это понятно. А вот справа с расположением приборов немного намудрили: самым крайним оказывается комбинированный указатель давления масла и уровня топлива, а ближе к водителю — обычные часы. Лично мне было бы удобнее, чтобы важные приборы были чуть ближе, а часы можно было бы задвинуть направо. Но мои советы опоздали лет на 80.

В ногах у пассажира виден блок отопителя. Для Паккарда того времени — совсем не роскошь: такие отопители там были и раньше.

А теперь — пару слов об эргономике. Те, кто часто читал тесты олдтаймеров, уже привыкли к моим постоянным жалобам на тесноту за рулём. Забудьте всё, что я говорил раньше. Вот он — рекордсмен тесноты.

Всё было бы намного лучше, если бы тут стоял руль меньшего диаметра. Тот, что стоит, занимает половину пространства. Что же, попробуем покататься.

Я постараюсь отбросить эмоциональную составляющую. Тяжело выразить печатными словами чувства, появляющиеся от трёхтонного автомобиля, который может с визгом шин стартовать с асфальта. И при этом — с управляемостью дивана, скользящего по ледяной горке в пропасть. Думаю, владелец Паккарда ещё долго оттирал мои эмоции с приборной панели и кожи переднего дивана. Так что эти рефлекторные реакции организма брезгливо опустим и попробуем всё разложить всё по полочкам.

Может быть, 205 л.с. — это не бог весть какая мощь. Но 8,2 литра объёма — это серьёзно. Тяге на первой передаче позавидует даже КрАЗ-”лаптёжник” . На второй, наверное, тоже. Педаль газа можно не трогать — двигатель тянет с холостых оборотов. Мечта ученика автошколы: заглохнуть при старте, по-моему, просто невозможно. 

Кажется, что допотопный мотор такого объёма должен рычать, как Джигурда на НТВ. А вот и нет. Само собой, в салоне его слышно, но больше работа мотора передаётся мелкой дрожью кузова. Я специально не говорю “вибрацией”. Вибрация — удел всяких Мазд с убитыми опорами двигателя, а тут именно дрожь. И она чертовски приятно щекочет нервы. 

Длинный рычаг КПП предполагает его большие ходы. Да, они действительно не слишком маленькие, но включаются передачи очень чётко. Всего их три, и при этом на третьей можно ехать как на “автомате” — от ползущего режима до 120-130 км/ч. Максимальную скорость я выжимать не стал, но сотню машина идёт в режиме лёгкого бега. Может она ехать и быстрее. Вот только надо ли?

Дело в том, что поведение машины не только в поворотах, но и на прямых участках от идеала всё-таки очень и очень далеко. В те славные времена не очень-то заботились о том, пройдёт ли машина “лосиный тест” или нет. В крайнем случае, одним лосем на свете станет меньше. А вот об обеспеченных пассажирах лимузинов беспокоились очень сильно. Паккард едет так, что дорогу под колёсами не чувствуешь вообще. И если сзади есть хотя бы мост и стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя подвеска живёт своей жизнью, абсолютно чуждой водителю. Она многорычажная,с пружинами, а не рессорами. “Глотает” на дороге абсолютно всё. Кочки, ямки, стыки асфальта и… да, повороты. Руль кладёшь в сторону, а машина всё ещё едет вперёд. Потом, как океанский лайнер, начинает крениться сторону, и только после этого меняет курс. 

На прямой ситуация всё-таки лучше. По прямой Паккард едет очень охотно, но пытаться объехать ямку… Нет, не надо. Пусть едет, как едет. Иначе опять начнутся сильные крены и не совсем понятные изменения курса. 

А вот тормоза по-хорошему удивили. Понятно, что они тут гидравлические и барабанные. А вот то, что они с усилителем — это приятная неожиданность. А то, что они ещё и очень адекватно работают — вообще шик и блеск.

На Twin Six идеально ехать по загородному шоссе. Набрать 109 км/ч (чтобы не оштрафовали, а больше и не надо), высунуть локоть в окошко (потому что внутри машины его девать некуда) и плыть к горизонту. Не думая о том, сколько жрёт сейчас мотор (кстати, эта цифра осталась для меня тайной, её не знает даже владелец). Думается, что расход тут под стать объёму и весу машины. Но нам-то, миллионерам, все эти денежные вопросы побоку.

Кстати, а как тут сзади? Я не удержался и попросил покатать меня на месте старины Уильяма. Обратите внимание на одну интересную деталь: передний диван тут кожанный, а вся обивка сзади — тканевая. А всё потому, что кожа — это практично. Изгваздался ваш шофёр, ковыряясь в моторе, и это не страшно: протёр кожу и поехал дальше. 

А сзади летом на ткани не так жарко, а зимой — не так холодно. Впрочем, сзади на Twin Six всегда хорошо. Можно вытянуть ноги, закрыть стеклянную перегородку, отделяющую пассажира от плебса на переднем диване, вынуть трубку, стакан виски и строить планы по дальнейшему обогащению. Жаль, у меня с собой не было трубки и виски. Планов, кстати, тоже не было.

На заднем дивана мотора почти совсем не слышно. Во всяком случае, до тех пор, пока водитель не начинает баловаться педалью газа. А вот при слишком резком торможении я чуть не слетел с дивана: тормоза, как я уже говорил, очень даже эффективные, а схватиться толком не за что. Остаётся только лететь головой вперёд до перегородки. В общем, лишний раз убедился, что на Паккраде резкие манёвры выглядят нежелательными.

Девиз этой машины — могу, но не хочу. Можно рвать с места, но зачем? Можно резко тормозить, но надо ли? Давайте лучше спокойно ехать к горизонту. И завидовать Уильяму Боингу, который приучил людей летать в самолётах по небу, испытав чувство полёта на земле. В Packard V12 1708 1235 Limousine.

www.kolesa.ru

Packard фото | автомобильная фотогалерея Packard - 216 фотографий

Фотогалерея Packard содержит 216 фотографий высокого качества. Фото Packard отсортированы по моделям.

Лучшие 8 фотографий Packard (по голосованию посетителей сайта)

28кб. 475 x 320



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML. продвижение сайта