Физика подвески и рулевого управления. Часть 1. Пружины — DRIVE2
Начинаю новую рубрику записей, посвященную немаловажным узлам автомобиля — подвеска и рулевое управление. Если в Ваших планах нет изменения конструкции авто, то расчеты, которые мы будем здесь проводить, наврядли будут Вам полезны. Но вот если в планах доработка авто, то они придутся в самый раз.
Почему я решил начать данную рубрику? Потому что тюнинг авто необходимо начинать с подвески и тормозов. В большинстве случаев модернизация подвески производится методом перебора запчастей, что неслабо бьет по карману. Здесь я постараюсь рассмотреть задачи, которые помогут сэкономить время и деньги, тем самым получить желаемый результат.
Сегодня я напишу про такую простую деталь автомобиля как пружина подвески. Зачастую модернизация подвески начинается именно с этого узла. Почему? Ну, если спросить профессионального тюнера или гонщика, то он ответит, что это необходимо для настройки баланса автомобиля при торможении и в поворотах. Ну, а сели спросить владельца какой-нибудь заниженной Приоры, то, скорее всего, ответ будет: потому что круто смотрится=)
Итак, пружина подвески — это деталь, которая обеспечивает реакцию изменения клиренса на силовое воздействие дорожного покрытия или в результате маневров автомобиля. Кроме того, пружина с аммортизатором обеспечивают и стационарный клиренс. Работает пружина просто: при воздействии некоторой силы происходит её сжатие на конкретную величину. Эта величина находится из закона Гука:
х = F / k,
где х — это изменение длины, F — действующая на пружину сила, k — коэффициент жесткости.
В стационарном состоянии (т.е. когда авто не подвижен) силой является вес автомобиля. При развесовке автомобиля по осям 50/50 и наклоне оси пружины 0 градусов на каждую пружину действует сила, равная:
F = mg / 4, где m — масса автомобиля, g — ускорение свободного падения.
Тут нужно отметить следующие моменты: 1. Развесовка 50/50 — это редкость 2. Нулевой наклон оси пружины — тоже редкость.
Тогда перепишем силу, действующую на реальную пружину подвески:
F = mg * Y* cos(a) /2,
где m — масса автомобиля, g — ускорение свободного падения, Y — коэффициент развесовки на данную ось (при развесовке 60 перед, 40 зад он будет равен 0,6 для передней пружины, 0,4 для задней), а — угол наклона пружины.
Если же пружина работает в паре в газовым аммортизатором, то в стационарном состоянии на пружину действует меньшая сила:
F = mg * Y* cos(a) /2 — N,
где: m — масса автомобиля, g — ускорение свободного падения, Y — коэффициент развесовки на данную ось (при развесовке 60 перед, 40 зад он будет равен 0,6 для передней пружины, 0,4 для задней), а — угол наклона пружины, N — сила реакции штока.
Теперь об изменении длины под действием силы. Как мы разобрались ранее данная величина находится из закона Гука:
х = F / k.
Если с силами мы разобрались, то теперь поговорим о коэффициенте жесткости пружины. Для идеально цилиндрической пружины он равен:
k = G * d^4 / ( 8 * n * (D-d)^3 ),
где: G — модуль сдвига (зависит от материала пружины), d — диаметр прутка, n — количество витков, D — наружний диаметр пружины.
Какие выводы можно сделать? 1. Коэффициент жесткости не зависит от длины пружины, но зависит от количества витков, поэтому когда мы срезаем один или два витка, происходит увеличение коэффициента жесткости. 2. Увеличение толщины прутка на 10 процентов при тех же остальных параметрах дает увеличение коэффициента жесткости почти на 50 процентов. Это связано с тем, что коэффициент жесткости прямопропорционален диаметру прутка в четвертой степени. 3. Коэффициент жесткости зависит от материала, из которого сделана пружина.
Теперь поговорим о клиренсе в стационарном режиме. Клиренс определяется как раз изменением длины пружины под действием силы тяжести.
Если мы хотим сохранить клиренс, но ужесточить подвеску, нам необходимо изменить параметр х в сторону уменьшения за счет увеличения коэфициента жесткости, при этом на столько же, насколько изменили значение х, необходимо выбрать пружину короче. Если мы увеличим только жесткость, но при этом длина пружина останется прежней, авто станет жестче, но при этом приподнимется.
Если мы хотим приподнять машину, но сохранить жесткость, то необходимо использовать более длинные пружины, но с тем же коэффициентом жесткости. На чем хотелось бы сакцентировать внимание: если происходит изменение клиренса одной из осей, а клиренс второй оси остается прежний, то автоматически происходит изменение распределения веса по осям. Если мы приподняли заднюю часть, то баланс веса смещается вперед, соответственно, сила, действующая на задние пружины становится меньше, а значит и параметр х тоже уменьшается. Этот прием часто применяется для снижения вероятности пробуксовки передней оси на переднеприводных автомобилях. Наиболее популярный метод сохранения жесткости с увеличением клиренса — это установка проставок под те же пружины или на опорную чашку. При таком подходе сама пружина сжимается под весом авто почти так же, как и до доработки, с небольшой поправкой на перераспределение веса по осям, но за счет проставок дорожный просвет увеличивается на толщину проставки.
Параметр х очень важен для стойки, так как у штока аммортизатора имеется некоторый участок примерно в треть длины, который в стационарном состоянии должен находиться внутри аммортизатора. Это необходимо для того, чтобы аммортизатор работал не только на отбой, но и на разгрузку. Если Вы поставите пружины настолько жесткие, что после опускания автомобиля с домкрата пружина не сожмется на необходимый ход штока, то в процессе эксплуатации аммортизаторы очень быстро выйдут из строя. Кроме того, неправильно подобранное значение х повлияет и на управляемость автомобиля — неправильно настроенная ось будет подпрыгивать на каждой кочке и в поворотах.
Ну, и в заключение поговорим о понятии "преднатяг". Если пружина ставится соосно с аммортизатором, то преднатяг определяется разницей между длиной пружины и длиной вытянутого штока. Т.е. это та часть значения х, которая сохраняется даже при подъеме авто на подъемнике. На само значение х преднатяг не влияет. Если говорят, что преднатяг нулевой, то это значит, что при разборе и сборе стойки Вам не понадобятся стяжки пружин.
На сим все! Аккуратнее экспериментируйте с ходовой частью;)
www.drive2.ru
Виды и типы пружин: конические, составные, призматические
Довольно часто при изготовлении различных механизмов применяется пружина. Подобное изделие может стать частью самых различных устройств, так как отвечает за возврат приложенного усилия. Встречаются различные виды пружин, классификация может проводится по огромному количеству признаков. Если использовать неподходящий вариант исполнения пружины, то она не обеспечивает требуемую функциональность. Рассмотрим особенности этого изделия подробнее.
Типы и виды пружин
Как ранее было отмечено, изготавливаются различные виды пружин, все они обладают своими определенными особенностями, которые стоит учитывать. Классификация проводится по конструктивным признакам. Выделяют следующие типы пружин:
Винтовые. Эта разновидность встречается в различных механизмах, устанавливается практически везде, к примеру, в автомобилях. При этом выделяют следующие типы автомобильных пружин: цилиндрические и конические, а также с переменным диаметром. Следует учитывать, что рассматриваемое изделие представлено витками с одинаковым и различным диаметром. Довольно распространенный признак применения заключается в установке пружинных амортизаторов, которые являются важным элементом конструкции автомобиля. В некоторых случаях проводится установка пружины с переменным шагом витков.
Торсионные. Во многом этот вариант исполнения напоминает предыдущий, но при этом работает на кручение и изгиб. Подобная форма пружины позволяет устанавливать ее в качестве основного элемента подвески. Этот же механизм устанавливается для открытия и закрытия дверей, обеспечения функциональности противовесов.
Спиральные. Этот вариант исполнения напоминает плоский вид пружины, который закручивается по спирали в виде ленты. Применяется устройство в качестве элемента для накопления кинетической энергии, освобождение которой происходит в определенных случаях. Примером можно назвать настенные или наручные часы, а также другие подобные механизмы.
Тарельчатые. Рассматривая классификацию пружин следует уделить внимание тарельчатому варианту исполнения. Этот вариант исполнения не напоминает стандартный вид пружины, так как состоит из нескольких последовательных дисков, соединенных между собой. Основным преимуществом этого варианта исполнения можно назвать слабую степень деформации даже в случае оказания высокой нагрузки. Зачастую устанавливается в случае изготовления предохранительных клапанов.
Волновые. Этот вид представлен изогнутой по синусоиде металлической лентой, которая плавно накручивается по спирали. Достоинством можно назвать относительно небольшие размеры, из-за высокой точности применяются при создании опорных узлов, подшипников и арматуры, которая перекрывает поток при необходимости.
Газовые. Этот вариант исполнения отводится в особую категорию, так как при изготовлении не применяется проволока, а газ вместе с поршнем. Высокая стоимость определена сложностью конструкции, однако она может гасить вибрации и нагрузки с высокой эффективностью.
Рассматривая все о пружинах следует уделить внимание также классификации по характеру нагрузки. По этому признаку выделяют следующие варианты исполнения:
Изгиб. Подобный вид пружины при воздействии силы несущественно меняет свои размеры. Распространены торсионные пакеты, а также тарельчатые виды пружины.
Пружина кручения. Этот вариант характеризуется небольшими размерами, устанавливаются при изготовлении прищепок.
Сжатие и растяжение. Этот тип пружины весьма распространен, при приложении требуемого усилия происходит изменение линейных размеров. Сегодня он встречается в самых различных механизмах. Сжатие и растяжение применяется при создании промышленного и бытового оборудования.
Приведенная выше информация указывает на то, что есть просто огромное количество различных видов пружин, которые применяются в качестве основных элементов различных механизмов.
Пружинная проволока
Пружинная проволока, накрученная по определенной форме, служит в качестве основного материала при изготовлении рассматриваемого изделия. Она обладает определенными свойствами, к примеру, отличия растяжения и сжатия. Среди особенностей отметим следующие моменты:
При изготовлении применяется определенный сплав, который характеризуется особыми свойствами. Примером можно назвать коррозионную стойкость, низкую восприимчивость к переменным нагрузкам.
Основными параметром можно назвать диаметр. Он может варьировать в достаточно большом диапазоне, определяет основные свойства получаемого вида пружины.
Изготавливается пружинная проволока методом проката.
При этом для повышения основных свойств проводится термическая обработка, которая позволяет существенно повысить твердость, износостойкость и другие качества.
В продаже можно встретить пружинную проволоку, которая применяется при создании рассматриваемого изделия. Для этого используется специальное оборудование накручивания и центрирования.
Центрирование пружин
На момент производства изделия проводится процедура центрирования. Она возможна только при применении специального оборудования. Среди особенностей отметим:
Практически все разновидности виды пружин имеют центральную ось, которая во многом определяет эксплуатационные характеристики детали.
При смещении центра есть вероятность передачи усилия под неправильным углом.
При длительной эксплуатации есть вероятность смещения расположения оси. Обслуживание некоторых механизмов предусматривает ее возвращение в прежнее положение.
Провести процедуру центрирования без специального устройства практически невозможно. Это связано с тем, что применяемая проволока после принятия своего положения сохраняет ее на протяжении всего последующего периода.
Шарнирная установка пружин
Довольно часто проводится шарнирная установка различных видов пружин. Примером можно назвать создание подвески автомобиля, которая предназначена для стабилизации кузова и гашения колебаний. Особенностями подобного применения назовем следующее:
Обеспечивается центрирование в требуемом положении.
Снижается вероятность смещения центра оси, после чего нужно проводить процедуру центрирования.
Есть возможность проводить периодической обслуживание конструкции и замену рассматриваемого элемента.
Шарнирная установка встречается в самых различных ситуациях. При этом важно подобрать наиболее подходящий вид пружины, так как не все подходят для рассматриваемого случая.
Расчет пружин
Довольно большое распространение получили цилиндрические виды пружины, которые представлены определенным сочетанием витков. Принцип действием изгиба несколько отличается от сжатия, что стоит учитывать. Сред особенностей проводимых расчетов отметим следующие моменты:
На тело оказывается осевая растягивающая сила. Стоит учитывать, что также оказывается и поперечное сила, расчет момента проводится по формуле: Mz=FD/2.
Момент совпадает с плоскостью пары сил. При этом нормальное поперечное сечение витков наклоняется к плоскостью под определенным углом.
На момент построения проекция силы на оси следует учитывать, что они равны моментам.
При проводимых расчетах также учитывается условие прочности надежности.
Проводится расчет диаметра проволоки, а также требуемое число витков и полная длина пружины.
Основные показатели рассчитываются для того, чтобы подобрать наиболее подходящий вид пружины.
Устойчивость пружин
Рассматриваемое изделие характеризуется довольно большим количество особенностей. Довольно распространена характеристика, связанная с непосредственной устойчивостью пружины при установке. Среди особенностей этого показателя отметим следующие моменты:
На момент проектирования механизма уделяется внимание устойчивости, которая рассматривается с учетом применения внутренних и наружных направляющих.
Часто можно встретить ситуацию, когда для увеличения устойчивости механизма при применении и уменьшения размеров в сжатом состоянии применятся конический вариант исполнения. Это связано с тем, что в сжатом состоянии рассматриваемый вид пружины имеет высоту, равную диаметру применяемой проволоки. Все кольца вкладываются друг в друга, что напоминает спираль.
Отличительной особенностью можно назвать то, что конический вид изделия характеризуется сугубо нелинейной характеристикой из-за равномерного изменения величины диаметра всех витков.
Резонансные колебания
Довольно высокий показатель пластичности витков определяет то, что есть большая вероятность возникновения резонансного колебания. Подобная ситуация связана с довольно большим количеством опасностей, так как может привести к снижению прочности механизма. Особенностями подобного параметра можно назвать следующее:
Возникает в случае отсутствия дополнительных элементов крепления.
Колебания возникают на момент воздействия переменной нагрузки.
За счет резонансного колебания есть вероятность того, что сила будет распространяться не вдоль оси. Подобная ситуация становится причиной смещения и деформации отдельных витков.
Стабилизация пружины проводится самым различным образом. Стоит учитывать, что резонансные колебания увеличиваются в случае повышения показателя длины. При этом набольшее отклонение наблюдается в центральной части витков.
Составные пружины
Пружина составного типа используются в случае больших нагрузок. Среди особенностей отметим:
В большинстве случаев изделие работает на сжатие. При этом все элементы имеют одинаковую длину.
Составной вариант исполнения представлен сочетанием нескольких, которые имеют различный диаметр витков и вставляются друг в друга. При этом все они имеют общую ось, за счет чего обеспечивается равномерное распределение нагрузки.
Для снижения вероятности перескоков витков, из-за чего не происходит сжатие, их выполняют в противоположном направлении закручивания.
Подобный вариант исполнения получил весьма широкое распространение, устанавливается на автомобилях и другом оборудовании. Не стоит забывать о том, что за счет увеличения количества пружин существенно повышается стоимость изделия.
Конические пружины
Как ранее было отмечено, для существенного повышения устойчивости в последнее время часто применяется пружина конического типа. Она характеризуется нижеприведенными особенностями:
В целом можно назвать, что изделие в целом напоминает цилиндрический вариант исполнения.
Каждый последующий виток имеет диаметр, меньше предыдущего. Именно поэтому подобный вид пружины характеризуется большим диаметром первого витка, так как остальные вкладываются внутрь.
Еще одним важным моментом можно назвать повышенную устойчивость изделия к смещению. Это связано с тем, что витки входят друг в друга, при этом расстояние между ними существенно снижается. Повышенная устойчивость – то, что требуется достаточно часто.
Устанавливается этот вариант исполнения в том случае, когда нужна минимальная длина изделия в сжатом состоянии.
Подобный вид пружины характеризуется сложностью в производстве. Именно поэтому существенно повышается стоимость изделия.
Призматические пружины
Может проводится также установка призматических пружин. Этот вариант исполнения характеризуется достаточно большим количеством недостатков. Свойствами изделия можно назвать следующее:
Изделие обладает относительно невысокой устойчивостью. При эксплуатации есть вероятность скручивания или искривления под нагрузкой. Именно поэтому в большинстве случаев проводится установка направляющих, которые размещаются внутри и снаружи. Опора во многом повторяет форму пружины.
Специалисты рекомендуют применять подобный вариант исполнения только в том случае, когда другие не подходят.
В большинстве случае ось витков располагается на призме, которая напоминает вил прямоугольника со скругленными углами.
Специалисты рекомендуют проводить подобный вид пружины только в том случае, когда другие не подходят. Именно поэтому они не получили широкое распространение и применяются крайне редко.
Характеристики пружин
Выделяют определенные характеристики пружин, которые должны учитываться при выборе наиболее подходящего варианта исполнения. Основными можно назвать следующее:
Пружина растяжения встречаются крайне часто. В этом случае сила упругости направлена против удлинения. Особенностью можно назвать то, что между витками в нулевом положении практически нет просветов. Отличительный момент заключается в наличии специальных крючков, за которые проводится зацепление изделие за основание и груз. При диаметре более свыше 4 мм част применяются специальные закладные зацепы, они более прочные, но при этом менее технологичны.
Устанавливается пружина сжатия. Параметры пружины сжатия во многом связаны с тем, что между витками есть просвет. За счет этого при воздействии витки прижимаются друг к другу.
Кручение. Этот вариант исполнения характеризуется небольшим углом подъема и незначительным зазором между витками. Внешняя нагрузка передается при помощи специальных зацепов, которые образуются путем отгиба концов.
Кроме этого, при выборе уделяется внимание качеству пружин. Другие подходящие свойства подбираются путем проведения соответствующих расчетов.
При рассмотрении основных свойств также следует уделить внимание нижеприведенным параметрам:
Диаметр проволоки. Практически все виды пружин представлены проволокой, изготовленной с определенного материала, которая накручивается по определенной траектории. При расчетах часто проводится определение среднего диаметра.
Число рабочих витков. Этот параметр может варьировать в достаточно большом диапазоне.
Длина изделия. Не стоит забывать о том, что изделие может быть в нормальном состоянии, а также в растяжении или сжатии. Наиболее важным параметром можно назвать длину в нормальном состоянии.
Частота витков. Зная длину изделия и число витков можно рассчитать показатель шага. Этот параметр позволяет также рассчитать расстояние между отдельными витками.
Длина рабочей части. Этот показатель также получил весьма широкое распространение. Некоторые виды пружин также обладают специальными крепежными элементами, которые не учитываются.
Индекс пружины. Она применяется для определения кривизны витков. Этот параметр выбирается в зависимости от диаметра проволоки.
Кроме этого, уделяется внимание и типу применяемого материала при изготовлении проволоки. В большинстве случаев выбирается специальный высокопрочный сплав, который применяется при изготовлении практически всей проволоки. Кроме этого, в зависимости от особенностей конкретного случая используется кремнистая, хромованадиевая, высокоуглеродистая и некоторые другие стали.
Для изготовления варианта исполнения, который эксплуатируется в химически агрессивной среде, следует использовать цветные сплавы.
Они обходятся намного дороже обычных, но обладают более высокими эксплуатационными характеристиками.
Применение пружин
Рассматриваемое изделие на сегодняшний день получили весьма широкое распространение. Они устанавливаются для совершения возвратно-поступательного движения. Сред особенностей отметим:
Относительно небольшая стоимость. В зависимости от типа применяемого материала зависит стоимость изделия.
Надежность в применении по причине использования металла при изготовлении. Производители проводят контроль качества поверхности на всех этапах производства. Трещины и другие дефекты могут стать причиной существенного снижения длительности эксплуатационного срока.
Простота установки. Часто фиксация проводится за счет специальных элементов, которые являются частью механизма.
Отсутствие необходимости в обслуживании. Пружина не должна смазываться или очищаться от загрязнений. Единственным, но важным моментом можно назвать то, что изделие должно быть защищено от воздействия окружающей среды.
Рассматривая назначение подобного изделия следует учитывать, что оно может иметь самую различную форму.
В пресс-формах и штампах
Довольно часто рассматриваемое изделие встречается в пресс формах, которые применяются на производственных линиях. Ключевыми моментами подобных механизмов можно назвать следующее:
За счет пружины гасится ударная нагрузка. В противном случае устройство не прослужит в течение длительного периода.
При правильном выборе изделия обеспечивается длительная работа устройства.
Пресс форма работает по принципу выдавливания определенной поверхности за счет оказания сильного воздействия.
В огнестрельном оружии
Если рассмотреть конструкцию практически всего оружия, то можно отметить, большинство вариантов исполнения имеют пружину. Она предназначена для выполнения следующих действий:
Создания противодействия, которое не позволяют затвору перемещаться случайно.
Различные виды пружины отвечают за возврат затвора в первоначальное положение.
В огнестрельном оружии пружина также отвечает за работу магазина. Она требуется для подачи патрона к отверстию в пусковой отверстие.
В механизмах постоянной силы
Встречается довольно большое количество различных механизмов постоянной силы. Они характеризуются следующим:
Могут устанавливаться различные виды пружин. Примером можно назвать спиральные варианты исполнения, которые встречаются в часах.
Предназначение механизма может быть самым различным, все зависит от конкретного случая.
Для того чтобы подобрать подходящий вид пружины следует провести соответствующие расчеты. При этом определяются основные параметры, к примеру, диаметр витков и ширина проволоки.
Коэффициент жесткости
Довольно важным параметром можно назвать коэффициент жесткости. Он указывается для каждого вида пружины, учитывается при проведении самых различных расчетов. Ключевыми моментами назовем следующее:
Коэффициент жесткости определяет то, какая сила требуется для сжатия и растяжения.
Рассматриваемый параметр также определяет то, какова может совершаться работа при применении изделия.
Подобный показатель берется со справочников. Он требуется для определения самых различных параметров, к примеру, величина кинетической энергии.
В заключение отметим, что на сегодняшний день распространены практически все виды пружин. Они используются в случае создания различных ответственных механизмов. При расчетах проводится определение основных параметров, а также силы, которая оказывается на тело. Примером можно назвать кинетическую энергию или период колебания. Все расчеты можно провести самостоятельно, для чего используются различные формулы.
stankiexpert.ru
FAQ по подбору пружин подвески по цветовым меткам Audi A6 C6 — Audi A6, 2.4 л., 2007 года на DRIVE2
Для облегчения подбора подвески "по фотографии" решено было сделать инструкцию. Данный материал будет полезен для людей, которые хотят купить б/у подвеску с рук. Тут вы найдете все цветовые метки пружин и их весовую нагрузку (на пружинах нет номера детали, только метки).
Полный размер
Самый надежный способ определить весовой диапазон своей машины это взять расшифровку VIN-кода. В ней вы найдете одну из следующих кодировок для передней и задней оси.
Весовой диапазон ПЕРЕДНЕЙ оси автомобиля Audi A6 C6 0JC — весовой класс передней оси до 738 кг 0JD — весовой класс передней оси 739-766 кг 0JE — весовой класс передней оси 767-794 кг 0JF — весовой класс передней оси 795-823 кг 0JG — весовой класс передней оси 824-853кг 0JH — весовой класс передней оси 854-885 кг 0JJ — весовой класс передней оси 886-919 кг 0JK — весовой класс передней оси 919-952 кг 0JL — весовой класс передней оси 953-986 кг 0JM — весовой класс передней оси 987-1020 кг 0JN — весовой класс передней оси 1021-1054 кг 0JP — весовой класс передней оси 1055-1088 кг 0JQ, 0JR, 0JS, 0JT — только для автомобилей со спецзащитой
Весовой диапазон ЗАДНЕЙ оси автомобиля Audi A6 C6 0YC — весовой класс задней оси до 738 кг 0YD — весовой класс задней оси 739-766 кг 0YE — весовой класс задней оси 767-794 кг 0YF — весовой класс задней оси 795-823 кг 0YG — весовой класс задней оси 824-853кг 0YH — весовой класс задней оси 854-885 кг 0YJ — весовой класс задней оси 886-919 кг 0YK — весовой класс задней оси 919-952 кг 0YL — весовой класс задней оси 953-986 кг 0YM — весовой класс задней оси 987-1020 кг 0YN — весовой класс задней оси 1021-1054 кг 0YP — весовой класс задней оси 1055-1088 кг 0YQ, 0YR, 0YS, 0YT — только для автомобилей со спецзащитой
В идеале найти пружины под свой код весовой нагрузки, но это не всегда получается. Я бы рекомендовал выписать для поиска свой код (цветовые маркеры) и 3-5 с большей нагрузкой.
Для общего понимания аббревиатур привожу список подвесок. 1BK и 1BY — пневматическая (регулируемая) 1BR — плохие дороги (160 мм) 1BA — стандарт (130 мм) 1BE, 1BD — спорт (105 мм) 1BV — спорт-пакет S-Line (95 мм)
Для себя сделал такую таблицу с цветами, поделюсь ею с вами.
Для ПЕРЕДНЕЙ оси ВНИМАНИЕ: не путайте пустую ячейку с белым цветом, белый обозначен [W]
Цветовые метки пружин ПЕРЕДНЕЙ оси автомобиля Audi A6 C6
Цветовые метки пружин ПЕРЕДНЕЙ оси автомобиля Audi A6 C6
Для ЗАДНЕЙ оси ВНИМАНИЕ: не путайте пустую ячейку с белым цветом, белый обозначен [W]
Цветовые метки пружин ЗАДНЕЙ оси автомобиля Audi A6 C6
Цветовые метки пружин ЗАДНЕЙ оси автомобиля Audi A6 C6
Для примера разберем фото пружин, которые будут в одной из следующих записей (см. первое фото) (у меня по VIN-у нагрузка на перед PR-0JJ 886-919 кг, на зад PR-0YF 795-823 кг) На фото видим: ПЕРЕД синий-желтый-желтый PR-0JL 953-986 кг это PR-1BV S-Line (95 mm) ЗАД желтый-синий-желтый PR-0YL 953-986 кг PR-1BV S-Line (95 mm)
\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\
Амортизаторы тоже стоит подбирать под конкретный вид подвески. ПЕРЕДНИЕ амортизаторы для 4-6 цилиндровых машин
Полный размер
ПЕРЕДНИЕ амортизаторы для 4-6 цилиндровых машин
ПЕРЕДНИЕ амортизаторы для 8-10 цилиндровых машин
Полный размер
ПЕРЕДНИЕ амортизаторы для 8-10 цилиндровых машин
ЗАДНИЕ амортизаторы
ЗАДНИЕ амортизаторы
\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\
Если в планах установить спортивную подвеску, то рекомендую найти и стабилизаторы поперечной устойчивости под нее, а именно: Стабилизатор передний 32 мм Quattro+PR-1BE, 1BV 4F0 411 309 H Стабилизатор задний 19 мм PR-1BE, 1BV 4F0 511 409 J Стабилизатор задний 19 мм PR-1BD 4F0 511 409 K
Для стандатрной подвески стабилизаторы: Стабилизатор передний PR-1BA, 1BB, 1BR 4F0 411 309 E Стабилизатор передний Перед. пр.+PR-1BE, 1BV 4F0 411 309 E Стабилизатор задний 18 мм PR-1BA, 1BR, 1BB 4F0 511 409 H
Полный размер
4F0 411 309 H
Полный размер
4F0 511 409 J
\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/\
Если у вас есть дополнения или заметили неточность — пишите в комментариях!
4F0 413 031 AS 4F0 413 031 AS 4F0 413 031 AL 4F0 413 031 AM 4F0 413 031 BN 4F0 413 031 BQ 4F0 413 031 AN 4F0 413 031 AP 4F0 413 031 BR 4F0 413 031 BS 4F0 413 031 AJ 4F0 413 031 CB 4F0 413 031 CA 4F0 413 031 AA 4F0 413 031 AQ 4F0 413 031 AB 4F0 413 031 AR 4F0 413 031 BJ 4F0 413 031 BK 4F0 413 031 AQ 4F0 413 031 AR 4F0 413 031 BJ 4F0 413 031 BK
4F0 413 031 AL 4F0 413 031 AM
www.drive2.ru
Выбор пружин на переднюю ось для лифта 2.5"-3" — Toyota 4Runner, 3.4 л., 2000 года на DRIVE2
Проблема для передней независимой подвески не нова — упираемся в 2" лифта подвеской, а дальше только бодилифт. Опытные товарищи мне возразят: "Почему только 2"? А подрамник сварить? А комплекты с опусканием переднего моста до 4"-5"?" Это верно. Нужно учитывать тот факт, что такие комплекты стоят неподъёмных денег, делают на крайне ограниченное количество машин, иногда только на некоторые модификации кузов (например, на такому 5" есть, а на 4Runner или Прадо нужно переделать половину дропов из этого комплекта, чтобы встал нормально). Варить подрамник — тоже нужно уметь, чтобы и кастор был нужный, чтобы сход-развал не "ушёл". Да и варить — это как бриллианты — навсегда)) Единственный компромиссный вариант подсмотрен многими у тех же американцев — 1" дроп дифф кит и лифт на 3". Тут тоже есть тонкости:
1) Первые попытки на Land-cruiser.ru начались ещё в 2008 году. Ребята заказывали и ставили комплекты Sonoran Steel. Весь смысл комплекта в том, чтобы заменить все известные тюнинг-бренды ещё более известным — Toyota. Т.о. ставим оригинальные комплектующие Toyota старших моделей и получаем нужный лифт. Коротко о составе: FRONT:
Front TRD Coils: 48131-AF090 & 48131-AF100 (1 ea.)
Front Bilstein 5100: 24-188265 (2)
REAR:
Rear Land Cruiser Coils: 48131-6A570 (2)
Rear Toyota Tokico: 48531-69417 (2)
К нему ещё дополнительно прилагались несколько важных девайсов типа дроп диффа, удлинённых шлангов, отбойники и прочее. Схема работает хорошо, пружины у пользователей прошли по 40 000 — 50 000 км, 2-3 года эксплуатации и просели до 2"-2,25". Подробнее можно ознакомится на Land-cruiser.ru(осторожно, 26 страниц темы). Ссылка вас приведёт на 6ую страницу и состав комплекта будет отличаться от того, что я взял с сайта sonoransteel.com(см. состав выше). Конкретно проблема комплекта заключается в з/ч, которые идут на переднюю подвеску:
— Пружины от Тундры TRD — аммортизаторы Bilstein 5100
Пружины Тундры это 378мм высоты и пруток толщиной в 18мм (запомните эти цифры, пригодятся). Для 5VZ-это уже слишком, не говоря о 3RZ. Зато для 1KZ будет вполне, особенно с лебёдкой и бампером. Аммортизаторы Bilstein 5100 — отзывы о них я слышал разные. В основном положительные — едут хорошо. Плохие — при жёсткой езде шток пробивает корпус аммортизатора. Основная проблема — цена и наличие. Их нет нигде в РФ, стоят они после кризиса от 14к за 1 штуку(что амморты, что пружины). Заменить в случае поломки нечем. Дилеры Bilstein в РФ вообще не знают, что аммортизаторы Bilstein бывают серебряными и иметь индекс 51хх. Это всё детали для американского рынка. В случае, если у вас много денег и вы их заказали, то ждать их не меньше месяца. Для аммортов есть альтернатива — Tokico TRD Blue. По отзывам — отличные аммортизаторы, хорошо едут и в городе и на бездоре. Такие стояли у komaroff на 185ом. Проблема та же — цена и отсутствие в РФ.
2) Лифт Тойотовскими комплектующими от старших моделей присутствующих на рынке РФ. Тут проблема упирается опять в переднюю подвеску (задняя подвеска понятно — амморты 80ки или 120ки, пружины от морды 80ки или зад 120ки). Что ставить? Форумчанин с ником Андреев ставил 120ые амморты и пружины от 200 Прадо на 1KZ. 120ые амморты болт-он не встают. Нужно пилить нижний шток амморта и потом обратно приваривать его к корпусу. Работа тонкая и требует навыков. Что в итоге получилось? Можно посмотреть в той же www.land-cruiser.ru/index…p?showtopic=27045&page=21. Минус — нужно пилить пружины, пилить амморты. Оригинальные з/ч стоят дорого.
3) Я решил пойти путём номер 3.
Аммортизаторы перед: В общем-то наши аммортизаторы по ходу примерно одинаковы (разница есть, не спорю). Поставить что-то более длинное от бОльших машин проблематично. Посмотрев все отзывы об аммортах, я остановил свой выбор на KYB Skorched'4s 841003.
— Они дешевле многих — брал по 3500 за 1 шт. — судя по отзывам, шток длиннее тачдогов под 2" — есть замены в РФ, можно заказать и через 3-4 дня будет точно такой же.
Отзывы по аммортам тоже противоречивые, но будем тестировать.
Аммортизаторы зад: Тут всё просто — ставлю амморты оригинал от 80ки. Заказывал 48531-69535, а пришли 48531-69540. Стоимость от 2к до 3к. Если брать неоригинал, то ещё дешевле (долго ли проходят). На лифт в 4" их хватит. Если нужно что-то чуть более длинное и жёсткое, то можно взять или амморты от 100ки/105ки или что-нибудь тюнинговое для 80ки(OME, Ironman, Tough Dog, Monroe, Koni, KYB).
Пружины зад: Тоже не сложно. Берём стандартные пружины от 80ки передние. Пружин у 80ки много разных. Чтобы понять какой лифт ждать от той или иной пружины нужно воспользоваться таблицей с t4r.org. Её смысл в том, что переведя миллиметры высоты пружины в дюймы (или наоборот — из дюймов в мм) можно понять примерно какую высоту лифта дадут пружины. Откуда взять высоту пружины? На оригинал есть данные в инете и на форуме land-cruiser.ru или на drom.ru. На дубли есть информация на экзисте. Оригинал в нынешнее время крайне дорог(даже дороже тюнинга), поэтому я подбирал из линейки пружин KYB и Suplex. Последний вариант мне рекомендовали ребята из Автофора(Паджеро Клуб). Ими они лифтовали МПСы. Suplex на 4" я не нашёл, но зато KYB K-FLEX RF 2574 по высоте оказались нормальными.
Пружины перед: Самый сложный вопрос. Почему? Потому что на 185ый стандартно нет пружин на 3". Здесь нельзя пожертвовать ходом в ту или иную сторону. Здесь играет роль высота, толщина прутка и жёсткость. Я потратил кучу времени на изучение характеристик всех тюнинг пружин от разных брендовых производителей, а также на осмотр оригинальных пружин от более тяжёлых и крупных моделей тойоты. По результатам я составил таблицу на основе 3х известных брендов и их пружин для 185/90ой и 215/120 серий:
Пружины разбиты по производителям. Тонкой выделенной линией отсечены платформы (сверху пружины для 185/90 серии, снизу — 215/120)
К сожалению, некоторых данных по жёсткости я так и не нашёл. Если у кого-то есть возможность померить, найти и дополнить таблицу, то пишите мне. Совместно соберём хороший справочный материал.
Как оказалось, все производители комбинируют три показателя (высота, толщина прутка, жёсткость) по-разному. Однозначно классифицировать пружины сложно, поэтому можем только исходить из эмпирического опыта. Тем не менее можно отсортировать по высоте пружины. Вторым фильтром будет толщина прутка:
Сортируем
У меня сейчас ОМЕ 881, двигатель 5VZ, лебёдка в штатном бампере и кевларовый трос. При этом у меня 32см от края 16" диска до арки. Макс. значение — 35-36см. Значит, что я могу поднять машину ещё на 1-1,25" без серьёзных последствий. Здесь я упёрся в отсутствие систематики. Хочется повыше, но и не слишком зубодробильно. Теперь у меня выбор между TOY055A и OME883. Ситуация противоречивая… Пока не знаю, что и выбрать. Первый вариант — это лёгкий лифт Toyota Fortuner. Эти пружины рекомендуют для 2.7. Второй вариант — мягкий вариант для 215/120.
Вопрос оказался непростым, дискутируемым. Лифт на 3" оказался непростой задачей. Кроме вышеперечисленного нужно учесть тот факт, что без 1" дифф дропа лифтовать выше 2" нельзя. Хотя дифф дроп не совсем опускает дифф, сколько поворачивает его вверх, снижая угол наклона кардана. Тем не менее ШРУСы будут идти на критичные углы. Как я понял из опыта американских коллег — 2,5-2,75" — это оптимальный лифт для машины, когда остаётся ещё ход отбоя. Не стоит забывать, что для лифта ещё понадобятся удлинённые тормозные шланги(перед-зад), дроп-бокс на заднюю панару и, очень важное, но всеми забытое — удлинение отбойников мостов. Почти всё из перечисленного я уже приобрёл, кроме пружин, дифф-дропа и отбойников. В следующем году ожидайте отчёта об установке.
P.S. Для тех кто искал тему про лифт 185/90ого и вдруг решил, что после прочтения моего опуса он познал всё, то он сильно ошибается. Если не готов к тратам на эксперименты, не готов мучаться и переделывать, вновь и вновь покупая новые з/ч для лифта, то ставь комплект 2" от брендового производителя. Да, он будет дорог, но его качество и уровень лифта прогнозируемы. Особенно, если использовать приложенную мной таблицу.
www.drive2.ru
Сообщества › Stanced › Блог › Как правильно выбрать пружины для винтовой регулируемой подвески
Полный размер
Поздравляю! Да, именно тебя! Ведь ты являешься хозяином винтовой регулируемой подвески!
Еще до покупки винтов, я осозновал что пружин 6кг мне не хватит для того чтобы уложить тачку достаточно низко и оставить арки целыми! А для того чтобы заказать более жесткие и короткие пружины нужно знать 3 параметра, о них мы сегодня и поговорим!
Длина/жесткость/посадочный
Начнем с последнего! Если к своим винтам ты хоть раз притрагивался сам, а не отдал коробочку в заветный центр где ребята установили и настроили тебе винты, пока ты отдыхал в клиентской зоне, то ты должен примерно понимать что Посадочный — это внутренний диаметр пружины, которым она садится на регулировочную гайку. А если ты владелец таких винтов как BC racing и DGR, то открой глаза пошире, посадочный написан на пружинах!😉 На большинстве койловеров ориентированых на европейский рынок посадочный будет 62, но если у тебя есть сомнения измерь пружину или гайку, на которой она фиксируется, применив штанген циркуль или линейку! Так вроде с посадочным разобрались. У меня он оказался 62 спереди и сзади.
Жесткость. Почему она измеряется в кг?! Все просто, чтобы сжать пружину, нужно применить усилие. Например чтобы сжать пружину жесткостью 20кг/мм на 1мм нужно приложить к ней усилие в 20кг. На большинстве койловерах жесткость варьируется от 5 до 8кг/мм. Также для таких фирм как BC и DGR доступны опционные более жесткие пружины. Сказать точно какие пружины по жесткости Вам нужны я не могу. Читайте больше машин, не бойтесь спросить тех, на чью машину Вы ориентируетесь. Вместо пружин 13кг перед и 6кг зад я выбрал пружины 19кг и для передней оси и для задней.
Длина. Длину я оставил на последок, тк для начала Вы должны понять какая нужна жесткость.
ВНИМАНИЕ. Нужно понимать что пружина длиной 160мм и жесткостью 8кг может сжаться под весом машины аж на 40мм! Тоесть в нагруженном состоянии пружина будет 140мм! В свою очередь пружина жесткостью 20кг сожмется максимум на 15мм! Поэтому нельзя взамен пружины 160/8 заказывать 160/20, тачка по просту станет выше! (Если конечно у Вас не фул-тап, где вы можете регулировать клиренс вкручиванием амортизатора в сапог, хотя и в этом случае я бы рекомендовал взять пружину немного короче) Теперь вам остается либо посмотреть на пружинах маркировку длины, либо померить ее линейкой! Так же вместо штатных пружин 150 мм длину пришлось уменьшить до 120мм
Решил написать подобный текст, чтобы было все как можно доступнее и у Вас возникало меньше вопросов!
Фотографии мы сделали с фотографом бодибит Даниилом в мастерской Моих друзей.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Сообщества › Static Crew › Блог › Как подобрать параметры пружин для винтовой регулируемой подвески.
Полный размер
Поздравляю! Да, именно тебя! Ведь ты являешься хозяином винтовой регулируемой подвески!
Еще до покупки винтов, я осозновал что пружин 6кг мне не хватит для того чтобы уложить тачку достаточно низко и оставить арки целыми! А для того чтобы заказать более жесткие и короткие пружины нужно знать 3 параметра, о них мы сегодня и поговорим!
Длина/жесткость/посадочный
Начнем с последнего! Если к своим винтам ты хоть раз притрагивался сам, а не отдал коробочку в заветный центр где ребята установили и настроили тебе винты, пока ты отдыхал в клиентской зоне, то ты должен примерно понимать что Посадочный — это внутренний диаметр пружины, которым она садится на регулировочную гайку. А если ты владелец таких винтов как BC racing и DGR, то открой глаза пошире, посадочный написан на пружинах!😉 На большинстве койловеров ориентированых на европейский рынок посадочный будет 62, но если у тебя есть сомнения измерь пружину или гайку, на которой она фиксируется, применив штанген циркуль или линейку! Так вроде с посадочным разобрались. У меня он оказался 62 спереди и сзади.
Жесткость. Почему она измеряется в кг?! Все просто, чтобы сжать пружину, нужно применить усилие. Например чтобы сжать пружину жесткостью 20кг/мм на 1мм нужно приложить к ней усилие в 20кг. На большинстве койловерах жесткость варьируется от 5 до 8кг/мм. Также для таких фирм как BC и DGR доступны опционные более жесткие пружины. Сказать точно какие пружины по жесткости Вам нужны я не могу. Читайте больше машин, не бойтесь спросить тех, на чью машину Вы ориентируетесь. Вместо пружин 13кг перед и 6кг зад я выбрал пружины 19кг и для передней оси и для задней.
Длина. Длину я оставил на последок, тк для начала Вы должны понять какая нужна жесткость.
ВНИМАНИЕ. Нужно понимать что пружина длиной 160мм и жесткостью 8кг может сжаться под весом машины аж на 40мм! Тоесть в нагруженном состоянии пружина будет 140мм! В свою очередь пружина жесткостью 20кг сожмется максимум на 15мм! Поэтому нельзя взамен пружины 160/8 заказывать 160/20, тачка по просту станет выше! (Если конечно у Вас не фул-тап, где вы можете регулировать клиренс вкручиванием амортизатора в сапог, хотя и в этом случае я бы рекомендовал взять пружину немного короче) Теперь вам остается либо посмотреть на пружинах маркировку длины, либо померить ее линейкой! Так же вместо штатных пружин 150 мм длину пришлось уменьшить до 120мм
Решил написать подобный текст, чтобы было все как можно доступнее и у Вас возникало меньше вопросов!
Фотографии мы сделали с фотографом бодибит Даниилом в мастерской Моих друзей.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Упругие элементы — Энциклопедия журнала "За рулем"
В качестве упругих устройств в подвесках современных автомобилей используют металлические и неметаллические элементы. Наибольшее распространение получили металлические устройства: пружины, листовые рессоры и торсионы.
Пружина подвески автомобиля с переменной жесткостью
Наиболее широко (особенно в подвесках легковых автомобилей) применяются витые пружины, изготавливаемые из стального упругого стержня круглого сечения. При сжатии пружины по вертикальной оси, ее витки сближаются и закручиваются. Если пружина имеет цилиндрическую форму, то при ее деформации расстояние между витками сохраняется постоянным и пружина имеет линейную характеристику. Это значит, что деформация цилиндрической пружины всегда прямо пропорциональна приложенному усилию, а пружина имеет постоянную жесткость. Если изготовить витую пружину из прутка переменного сечения или придать пружине определенную форму (в виде бочонка или кокона), то такой упругий элемент будет иметь переменную жесткость. При сжатии такой пружины вначале будут сближаться менее жесткие витки, а после их соприкосновения в работу вступят более жесткие. Пружины переменной жесткости широко применяются в подвесках современных легковых автомобилей. К достоинствам пружин, применяемых в качестве упругих элементов подвесок, следует отнести их малую массу и возможность обеспечения высокой плавности хода автомобиля. В то же время пружина не может передавать усилия в поперечной плоскости и ее применение требует наличия в подвеске сложного направляющего устройства.
Листовая рессора служила упругим элементом подвески еще на гужевых экипажах и первых автомобилях, но она продолжает применяться и в наши дни, правда в основном на грузовых автомобилях. Типичная листовая рессора состоит из набора скрепленных между собой листов различной длины, изготовленных из пружинной стали. Листовая рессора обычно имеет форму полуэллипса.
Способы крепления рессор: а — с витыми ушками; б — на резиновых подушках; в — с накладным ушком и скользящей опорой
Листы, из которых состоит рессора, имеют различную длину и кривизну. Чем меньше длина листа, тем больше должна быть его кривизна, что необходимо для более плотного взаимного прилегания листов в собранной рессоре. При такой конструкции уменьшается нагрузка на самый длинный (коренной) лист рессоры. Листы рессоры скрепляют между собой центровым болтом и хомутами. С помощью коренного листа рессора прикрепляется шарнирно обоими концами к кузову или раме и может передавать усилия от колес автомобиля на раму или кузов. Форма концов коренного листа определяется способом крепления его к раме (кузову) и необходимостью обеспечения компенсации изменения длины листа. Один из концов рессоры должен иметь возможность поворачиваться, а другой поворачиваться и перемещаться. При деформации рессоры ее листы изгибаются и изменяют свою длину. При этом происходит трение листов друг о друга, и поэтому они требуют смазки, а между листами рессор легковых автомобилей устанавливают специальные антифрикционные прокладки. В то же время наличие трения в рессоре позволяет гасить колебания кузова и в некоторых случаях дает возможность обойтись без применения в подвеске амортизаторов. Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, но большую массу, что и определяет наибольшее ее распространение в подвесках грузовых автомобилей и некоторых легковых автомобилях повышенной проходимости. Для уменьшения массы рессорных подвесок и улучшения плавности хода иногда применяются малолистовые и однолистовые рессоры с листом переменного по длине сечения. Довольно редко в подвесках применяются рессоры, изготовленные из армированной пластмассы.
Торсионная подвеска. В задней подвеске автомобиля Peugeot 206 используются два торсиона, соединенные с продольными рычагами. В направляющем устройстве подвески применяются трубчатые рычаги, установленные под углом к продольной оси автомобиля
Торсион — металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Обычно торсион представляет собой сплошной металлический стержень круглого сечения с утолщениями на концах, на которых нарезаны шлицы. Встречаются подвески, в которых торсионы изготовлены из набора пластин или стержней (автомобили ЗАЗ). Одним концом торсион крепится к кузову (раме), а другим к направляющему устройству. При перемещениях колес торсионы закручиваются, обеспечивая упругую связь между колесом и кузовом. В зависимости от конструкции подвески торсионы могут располагаться как вдоль продольной оси автомобиля (обычно под полом), так и поперек. Торсионные подвески получаются компактными и легкими и дают возможность регулировки подвески путем предварительного закручивания торсионов. Неметалические упругие элементы подвесок делятся на резиновые, пневматические и гидропневматические. Резиновые упругие элементы присутствуют практически во всех конструкциях подвесок, но не в качестве основных, а как дополнительные, используемые для ограничения хода колес вверх и вниз. Применение дополнительных резиновых ограничителей (буферов, отбойников) ограничивает деформацию основных упругих элементов подвески, увеличивая ее жесткость при больших перемещениях и предотвращая удары металла по металлу. В последнее время резиновые элементы все чаще заменяются устройствами из синтетических материалов (полиуретан).
Упругие элементы пневматических подвесок: а — рукавного типа; б— двойные баллоны
В пневматических упругих элементах используются упругие свойства сжатого воздуха. Упругий элемент представляет собой баллон, изготовленный из армированной резины, в который подается под давлением воздух от специального компрессора. Форма пневмобаллонов может быть различной. Получили распространение баллоны рукавного типа (а) и двойные (двухсекционные) баллоны (б). К преимуществам пневматических упругих элементов подвесок следует отнести высокую плавность хода автомобиля, небольшую массу и возможность поддержания постоянным уровня пола кузова, независимо от загрузки автомобиля. Подвески с пневматическими упругими элементами применяют на автобусах, грузовых и легковых автомобилях. Постоянство уровня пола грузовой платформы обеспечивает удобство погрузки и разгрузки грузового автомобиля, а для легковых автомобилей и автобусов — удобство при посадке и высадке пассажиров. Для получения сжатого воздуха на автобусах и грузовых автомобилях с пневматической тормозной системой используются штатные компрессоры, приводимые в действие от двигателя, а на легковых автомобилях устанавливают специальные компрессоры, как правило, с электроприводом (Range Rover, Mercedes, Audi).
Пневмоподвеска. На новых автомобилях Mercedes Е-класса вместо пружин стали применяться пневматические упругие элементы
Использование пневматических упругих элементов требует применения в подвеске сложного направляющего элемента и амортизаторов. Подвески с пневматическими упругими элементами некоторых современных легковых автомобилей имеют сложное электронное управление, которое обеспечивает не только постоянство уровня кузова, но и автоматическое изменение жесткости отдельных пневмобаллонов на поворотах и при торможении, для уменьшения крена кузова и клевков, что в целом повышает комфортабельность и безопасность движения.
Гидропневматический упругий элемент представляет собой специальную камеру, разделенную на две полости эластичной мембраной или поршнем. Одна из полостей камеры заполнена сжатым газом (обычно азотом), а другая жидкостью (специальным маслом). Упругие свойства обеспечиваются сжатым газом, поскольку жидкость практически не сжимается. Перемещение колеса вызывает перемещение поршня, находящегося в цилиндре, заполненном жидкостью. При ходе колеса вверх поршень вытесняет из цилиндра жидкость, которая поступает в камеру и воздействует на разделительную мембрану, которая перемещается и сжимает газ. Для поддержания необходимого давления в системе используется гидравлический насос и гидроаккумулятор. Изменяя давление жидкости, поступающей под мембрану упругого элемента, можно изменять давление газа и жесткость подвески. При колебаниях кузова жидкость проходит через систему клапанов и испытывает сопротивление. Гидравлическое трение обеспечивает гасящие свойства подвески. Гидропневматические подвески обеспечивают высокую плавность хода, возможность регулировки положения кузова и эффективное гашение колебаний. К основным недостаткам такой подвески относится ее сложность и высокая стоимость.
wiki.zr.ru
Немного теории о настройке подвески и LSD — Honda Integra Type R, 2.0 л., 2004 года на DRIVE2
Подвеска. Подвеска поглощает ударные нагрузки, действующие на колеса автомобиля при езде по неровной трассе. Ее основными компонентами являются амортизаторы и пружины, которыми на большинстве автомобилей оснащают каждое колесо. Существуют разные конструкции подвески, но общий принцип работы всегда одинаков.
Пружины предназначены для поглощения ударных нагрузок. Если они сжимаются и разжимаются слишком быстро и часто, колесо может потерять контакт с трассой, что приведет к потере устойчивости. Для предотвращения этого предназначены амортизаторы, которые гасят колебания и ограничивают ход пружин. Баланс жесткости пружин и амортизаторов является ключевым при настройки подвески, если те или другие будут слишком жесткие или слишком мягки, подвеска будет работать не эффективно.
Регулировка. В автоспорте настройка подвески имеет особенно важное значение, поскольку от жесткости пружин и амортизаторов зависит не только комфортность езды, но и поведение автомобиля в целом. Конфигурация подвески включает в себя большое число параметров, значения которых подбирается с учетом условий заезда и личных предпочтений гонщика. Универсального «рецепта» ее настройки, подходящего на все случаи жизни не существует. Вы можете подобрать собственную конфигурацию подвески, поняв принцип ее работы и действуя методом проб и ошибок.
Регулировка дорожного просвета Здесь вы можете раздельно регулировать дорожный просвет передних и задних колес. Чем меньше дорожный просвет, тем ниже центр тяжести и лучше маневренность, но чрезмерное уменьшение может затруднить работу подвески. Если вы уменьшаете дорожный просвет, не забудьте пропорционально увеличить жесткость пружин, что бы компенсировать сокращение их хода. Кроме того, дорожный просвет влияет на поворачиваемость. Уменьшив его в передней части и увеличив в задней, вы сделаете машину склонной к избыточной поворачиваемости, и наоборот к недостаточной.
Жесткость пружин Регулировка жесткости пружин подвески, чем выше жесткость, тем меньше машина склонна к раскачке и тем лучше управляемость. Чем более «цепкие» шины вы используете, тем выше должна быть жесткость пружин. Если пружины задней оси будут жестче, чем пружины передней, машина приобретет склонность к избыточной поворачиваемости, и наоборот – к недостаточной.
Амортизаторы (разжатие) регулировка жесткости амортизаторов на растяжении обычно жесткость устанавливают выше, чем на сжатие, но чрезмерно высокое значение может затр
www.drive2.ru
Расчёт жёсткости пружин подвески — Audi A3, 1.8 л., 2001 года на DRIVE2
Здравствуйте! Поговорим или попишем о пружинах подвески. Пост для того, чтобы не забыть и для того, чтобы ознакомить Вас, читатели :) Предыдущая моя запись была про подвеску. На этот раз разберём самый интересный, на мой взгляд, компонент пружину подвески. Пока речь пойдёт про передние пружины, позже я добавлю и задние, когда доберусь до них, сниму мерки и метки. Давненько не даёт мне покоя эта тема, поэтому сведу всё в одну запись. Предыстория простая — иметь возможность подобрать то, что нужно под конкретный запрос.
Итак, для расчёта жёсткости пружины необходима следующая формула:
Полный размер
k — коэффициент жёсткости
где G — модуль сдвига; n — количество витков; r — радиус прутка; d — диаметр прутка; R — радиус навива; D — диаметр навива. Для классической пружинной стали модуль сдвига, как правило, принимает значение 78,5 ГПа (или же 7850 кгс/ мм2). Однако, всё зависит от марки стали, которую закладывают производители. Тем не менее, модуль сдвига стали будет, так или иначе, находиться в диапазоне от 77 до 85 ГПа. В РФ есть ГОСТ на такую вещь. Параметры приведу в табличной форме:
ГОСТ Р — 50753-95
Какие выводы можно сделать? 1. Коэффициент жесткости не зависит от длины пружины, но зависит от количества витков, поэтому когда мы срезаем один или два витка, происходит увеличение коэффициента жесткости. 2. Увеличение толщины прутка на 10 процентов при тех же остальных параметрах дает увеличение коэффициента жесткости почти на 50 процентов. Это связано с тем, что коэффициент жесткости прямопропорционален диаметру прутка в четвертой степени. 3. Коэффициент жесткости зависит от материала, из которого сделана пружина.
Как рассчитать на какую же величину произойдёт сжатие пружины под весом автомобиля? На этот вопрос нам ответит закон Гука: F = -k*x, где k — коэффициент жёсткости, а х — величина линейной деформации пружины. Соответственно линейную деформацию можно выразить: x = -F\k. Вот вроде бы и вся теоретическая часть. Например, хочу я подобрать себе пружины по жёстче да повыше и, тут возникает затык, поскольку на VAG масса пружин по каталогу, но характеристик их нет нигде. Вот люди и мучаются, пока придут к своему идеалу. Попался мне каталог пружин Kilen. Судя по отзывам можно поставить твёрдую 4-ку этому производителю. Некоторую подборку я здесь представлю. Пружины отфильтрованы по размеру основания +\- 2 мм, типу CI, диаметру прутка, а так же отсортированы по диаметру прутка:
Kilen CI
Если верить каталогу, то мы можем любую понравившуюся нам пружину купить, благо артикул есть. Можно попытаться посмотреть аналоги в известных интернет магазинах.
В каталоге есть легенда по параметрам пружин:
Kilen size
А так же легенда по типам пружин:
Kilen Type
Для наглядного понимания, что нам всё это даёт я сделал расчёт в Exel коэффициентов жёсткости на основании своих измерений и линейных деформаций при условии нагрузки на одну пружину 450 кг. Эту цифру я получил при известной массе автомобиля 1300 кг, а так же примерной развесовки 70х30 перед/зад.
Пример расчётов для подбора пружины. За базис я принимаю первый столбец с диаметром прутка 12 мм и все сравнения привожу с ним.
Расчёты выполнены для конической пружины, хотя в нашем варианте она не совсем коническая. Параметр внутренний диаметр наименьшего витка указан приблизительно. Вообще пружина цилиндрическая, кроме верхнего витка.
Теперь поговорим о клиренсе в стационарном режиме. Клиренс определяется как раз изменением длины пружины под действием силы тяжести.
Если мы хотим сохранить клиренс, но ужесточить подвеску, нам необходимо изменить параметр х в сторону уменьшения за счет увеличения коэфициента жесткости, при этом на столько же, насколько изменили значение х, необходимо выбрать пружину короче. Если мы увеличим только жесткость, но при этом длина пружина останется прежней, авто станет жестче, но при этом приподнимется.
Если мы хотим приподнять машину, но сохранить жесткость, то необходимо использовать более длинные пружины, но с тем же коэффициентом жесткости. На чем хотелось бы сакцентировать внимание: если происходит изменение клиренса одной из осей, а клиренс второй оси остается прежний, то автоматически происходит изменение распределения веса по осям. Если мы приподняли заднюю часть, то баланс веса смещается вперед, соответственно, сила, действующая на задние пружины становится меньше, а значит и параметр х тоже уменьшается. Этот прием часто применяется для снижения вероятности пробуксовки передней оси на переднеприводных автомобилях. Наиболее популярный метод сохранения жесткости с увеличением клиренса — это установка проставок под те же пружины или на опорную чашку. При таком подходе сама пружина сжимается под весом авто почти так же, как и до доработки, с небольшой поправкой на перераспределение веса по осям, но за счет проставок дорожный просвет увеличивается на толщину проставки.
Параметр х очень важен для стойки, так как у штока аммортизатора имеется некоторый участок примерно в треть длины, который в стационарном состоянии должен находиться внутри аммортизатора. Это необходимо для того, чтобы аммортизатор работал не только на отбой, но и на разгрузку. Если Вы поставите пружины настолько жесткие, что после опускания автомобиля с домкрата пружина не сожмется на необходимый ход штока, то в процессе эксплуатации аммортизаторы очень быстро выйдут из строя. Кроме того, неправильно подобранное значение х повлияет и на управляемость автомобиля — неправильно настроенная ось будет подпрыгивать на каждой кочке и в поворотах.
Ну, и в заключение поговорим о понятии "преднатяг". Если пружина ставится соосно с аммортизатором, то преднатяг определяется разницей между длиной пружины и длиной вытянутого штока. Т.е. это та часть значения х, которая сохраняется даже при подъеме авто на подъемнике. На само значение х преднатяг не влияет. Если говорят, что преднатяг нулевой, то это значит, что при разборе и сборе стойки Вам не понадобятся стяжки пружин.
Выделенный курсивом материал взят у человека Box77. За что ему спасибо :)
www.drive2.ru
Ford Focus Sedan прикольный тракторок › Бортжурнал › КЛАССИФИКАЦИЯ И ВИДЫ ВЫПУСКАЕМЫХ ПРУЖИН ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Подбирал себе пружины наткнулся на вот такую инфу может кому пригодится
Типы автомобильных пружин по их форме и навивке последнего витка В зависимости от конструкции автомобильной подвески, пружину различаются по форме навивки, и в частности по навивке последнего витка. При ремонте подвески автомобиля, замене ее пружин, необходимо строго соблюдать заложенный в конструкцию подвески тип пружины. !Категорически запрещается применять другие типы пружин, которые теоретически подходят по габаритным размерам, но имеею другую конструктивную форму навивки. Также нельзя обрезать концевые витки пружин, с целью подгонки клиренса автомобиля под требуемую величину. Так как такие кустарные доработки сильно меняют характеристику нагрузки на пружины, что может приводить к их преждевременному износу, и даже излому.!
Типы пружин
Виды пружин по их реакции на нагрузку Линейная. Этот вид пружин имеет линейную зависимость ее геометрических размеров от нагрузки. Другими словами, жесткость этого вида автмобильных пружин постоянная.
Прогрессивная. У этого вида автомобильных пружин зависимость геометрии пружины от нагрузки нелинейная. Обычно такие пружины имеют экспоненциальную зависимость прикладываемой нагурузки и изменения геометрических размеров пружины. При экспоненциальной зависимости, на максимальных нагрузках пружина становится особенно жесткой.При логарифмической зависимости пружины имеют большой рпирост жесткости при небольших нагрузках, но по мере увеличения нагрузки их жесткость приближается к линейной.
С боковой нагрузкой ("банан") Пружины этого вида при сжатии оказывают боковую нагрузку на чашку амортизатора. такое поведение пружины позволяет уменьшить степень трения между сальником амортизатора и его штоком. За счет этого срок службы амортизатора может быть увеличен. Также такое поведение пружины положительно влияет на технические характеристики подвески автомобиля в целом.
Миниблок Пружина вида Миниблок имеюют бочкообразную конструкцию. Их выпускают из пружинного прутка с переменным сеченением. За счет применения такого сложного прутка, удается изготовить пружину с более компакнтыми размерами, но в то же время с прогрессивной характеристикой поведения под нагрузкой. Еще одна отличительная особенность пружин вида Миниблок — практически полное отсутствие шума, из отсутствия контакта при работе между виктами, поэтому езда на автомобиле получается более плавной и уверенной.
www.drive2.ru
Таблица сравнения усилия и высоты пружин клапанов — DRIVE2
Таблица сравнения усилия и высоты пружин клапанов (версия 1.0)
Данная таблица была составлено мною для обобщения информации по длине пружины под усилием. Для того чтоб выбрать нужную пружину нужно знать её параметры. 1. Есть рекомендация что для хорошей долгой и надёжной работы пружина должна иметь расстояние между витками не меньше 1.5 мм при полном подъёме клапана, если сделать меньше то есть большая вероятность обламывания пружины (кстати это же написано на сайте ОКБ) 2. Чтоб чётко выставить усилие на клапан в засухареном состоянии необходимо знать при какой высоте пружина развивает то или иное усилие. 3. Из практики (то что было снято с рабочих моторов и сравнивалось) на моторах ВАЗ (Классика и Самара) желательно чтоб в засухареном состоянии пружина имела преднатяг 38 – 42 кг, если клапан лёгкий и применяется тарелка из Д16т то можно сделать преднатяг 38 кг, если всё стандартное то лучше делать 42 кг (сравнение на эту тему рассматривается в видео
) 4. Также в данной таблице представлены гибриды, например наружная пружина BMW M10 (M30 старого) а внутренняя с ВАЗ-2108, или наружная пружина ВАЗ-2101 а внутренняя с Ford Sierra 2.0 л
Примеры подбора и регулировки пружины под распредвал с большим подъёмом: 1. Есть ВАЗ-2101, распредвал М38 с подъёмом 11.5 мм. Берём пружины с Ford Sierra 2.0 л, до смыкания витков при зазоре в 1.5 мм между ветками пружина имеет высоту 28.0 мм, прибавляем к ней 11.5 мм подъёма распредвала и получаем что в засухареном состоянии она должна иметь 39.5 мм, смотрим в таблицу – при высоте 39.5 мм пружина должна развивать усилие примерно 39 кг. При применении более легкого клапана и дюралевой тарелочки – то что нужно. 2. Есть ВАЗ 21083, распредвал MS-08 c подъёмом 11.5 мм. На этот мотор пружину с Ford Sierra 2.0 л уже не поставишь так как она ну входит в стакан (толкатель). Смотрим по таблице гибрид — наружная пружина BMW M10 (M30 старого) а внутренняя с ВАЗ-2108. До смыкания витков при зазоре между витками в 15 мм пружина сжимается до высоты 25.6 мм, прибавляем 11.5 мм подъём распредвала и получаем высоту пружины 37.1 мм, при этом она развивает усилие (преднятяг) 38 кг – то что нужно. Может появится вопрос: «почему нельзя поставить на классику те же пружины что и на 2108, видь подъём у распредвалов одинаковый и там и там?» — ответ: потому что на классику желательно поставить пружину которая приближается по усилию к 40 — 42 кг, а на 2108 можно ограничится пружиной на пару килограмм меньше, 37 – 38 кг (особенность конструкции)
П.С. сравнение всей системы по площади шляпы со стороны седла, мессе всего возвратно-поступательного механизма и усилию пружины должно быть в отдельной таблицы. Данная таблица относится ТОЛЬКО к верхнераспредвальным двигателям.
