Т5 мотор вольво

Двигатель B5204T5 Volvo: обзор и характеристики мотора

2-литровый силовой агрегат со степенью сжатия 9,5 единиц. Оснащается мотор B5204T5 турбонаддувом и промежуточным интеркулером. Мощность двигателя составляет 180 л. с., крутящий момент — 240 Нм. Устанавливается на Вольво S80, S60 и V70. В этот мотор желательно заливать бензин марки АИ-95 и выше.

Описание мотора

Мотор B5204T5

Масса этого движка невелика, многие детали алюминиевые. Камера сгорания малых размеров, она компактная, представляет собой, так называемую «закрытую крышку». Благодаря тому, что клапаны B5204T5 расположены V-образно, воздух проходит через впускной коллектор максимально быстро и в большем объёме. Поэтому камера заполняется эффективно.

Таким же образом, наиболее продуктивно, обеспечивается сгорание топливно-воздушной смеси. Этому частично способствуют поверхности поршней, изготовленные по последним технологическим задумкам. Помимо этого, такая конструкция двигателя гарантирует низкую чувствительность к детонации и хороший показатель выбросов СО2. Двигатель полностью соответствует нормам Евро-5, болты не содержат вредного хрома 6+, а подшипники — тяжёлого свинца.

Овальные поршни двигателя сделаны из сплава алюминия. Они покрыты графитом на торцах в целях смягчения трения и поглощения шума. Кольца стальные с примесью азота или чугунные. Например, маслосъёмное кольцо состоит из трёх частей, каждое из которых стальное. А вот компрессионное кольцо — чугунное.

Шток поршня закалённый, держится на месте за счёт стопорных шайб. Форма поршней не полностью овальная. Они на конце суживаются. Охлаждение элементов проводится через специальный клапан. Он сделан из стали, предусматривает наличие медной шайбы, которая отвечает за сохранение масла и не допускает утечки.

Турбина изготовлена из прочного материала, чтобы не испортилась от высоких градусов (вплоть до 1050°). Фиксируется она вместе с корпусом подшипника посредством зажима.

Коленчатый вал кованый, опирается на 6 подшипников. Пятый из них одновременно выполняет ещё и функцию блокировки муфты. На фронтальной части коленвала имеется шлиц, приводящий в движение маслонасос. Другой шлиц задаёт положение и направление вращения ведущей шестерне.

Распределительные валы проходят через ГБЦ. Они вращаются на шести обоймах. Изготовлены данные элементы из чугуна. Кулачковые выступы распредвалов специально укреплены, чтобы сохранять свои изначальные свойства при контакте с металлическими толкателями клапанов.

Примечательно, что между толкателями и выступами предусмотрены зазоры. Они и называются клапанными зазорами, предназначенными для восполнения разницы, получающейся от перегрева металлических поверхностей.

Стандартные механические толкатели считаются более эффективными, чем гидравлические, из-за того что обеспечивают меньшее трение, дают лучшее сгорание и меньше весят.

Держится мотор на кронштейне, соединённом через головку блока. Фиксация идёт на три места одновременно: выступы лонжерона, подпорки коробки передач и кузов, тем самым, обеспечивая наилучшее крепление силовой установки. Ещё одна точка опоры — найтов ведущего вала, что даёт возможность конструкции поглощать различные вибрации.

Блок цилиндров и ГБЦ

Узел блока состоит из нескольких частей:

• основной части;
• средней секции;
• масляного поддона.

Гильзы блока — чугунные. Они прочные, отлиты прямо в БЦ, но заменить их нет возможности. Такими же крепкими являются гнёзда основных подшипников, усиливающих детали в промежуточной секции.

В основной зоне блока цилиндров находятся проходы для смазки. Они тоже литые, предназначены для подвода масла к подшипникам и ГБЦ.

Несмотря на то, что поддон алюминиевый, он дополнительно усиливает конструкцию блока. Здесь находится главное русло, через которое смазка подаётся к поршням. Масло всасывается через пластиковую трубку. Внутри поддона имеются протоки для лёгкого передвижения лубриканта и датчик, контролирующий уровень смазки.

Головка блока расположена сверху. Между ГБЦ и БЦ уплотнение осуществляется посредством обычной манжеты. А вот между остальными зонами — через жидкие прокладки.

ГБЦ произведена методом холодного литья. Этот процесс проходит несколько дольше стандартного пресс-литья, зато каналы впуска и выпуска, а также защитные чехлы масляного и водяного радиаторов объединяются в единую, прочную конструкцию. Головка делится на две части:

• одна является в то же время крышкой для клапанного устройства и верхнего распредвала — здесь предусмотрены каналы для распределения масла;
• нижняя часть располагает демпферами и клапанами, не нуждающимися в техническом уходе.

Ремни

Обычный зубчатый ремень распредвалов приводит оба элемента и помпу в движение. Шкивы ремня фиксируются винтами, а натяжение осуществляется посредством специального роликового устройства. Кроме того, что оно обеспечивает натяжение, ещё и предотвращает вибрации.

Генератор, насос серво и компрессор задействуются уже через другие ремни. Они поликлиновые, натягиваются таким же образом, как и ремень распредвалов. Один из ремней, отвечающий за привод компрессора кондиционера, в натяжном устройстве не нуждается.

Система смазки

Она имеет следующий принцип работы: масло отбрасывается через специальный мундштук в насос, размещённый на моторном блоке. Вот как осуществляется подача смазки на важные узлы и элементы двигателя B5204T5:

• в середину БЦ и главный коренной подшипник — через маслофильтр;
• на коленвальные подшипники лубрикант поступает через конструктивно подготовленные отверстия в коленвале;
• на распредвалы масло поступает через специальный канал в БЦ;
• на поршневую группу — через проток охлаждения и перекрёстный канал;
• на компенсаторы — посредством главного масляного канала;
• на подшипники распредвала и соленоиды блока — через особый канал.

Через специально предусмотренные отверстия масло из ГБЦ вытекает обратно в поддон.

Маслофильтр является одной из важнейших частей системы смазки. Его кронштейн отлит из алюминия, расположен на обратной стороне движка. Крышка фильтра пластиковая, с обводным клапаном. Благодаря манжете обеспечивается надёжная герметизация устройства.

Фильтр масла

Впускная система

Она конструктивно разбивается на 2 половинки:

• верхний патрубок;
• нижний патрубок.

Верхний коллектор впуска пластиковый, а нижний — алюминиевый. Это сделано специально для защиты от механических повреждений. Впускная система оснащена несколькими короткими трубами. Общий объём системы — 3 литра.

Между коллектором и ГБЦ предусмотрена двойная прокладка с встроенным предохранителем.

Дроссель

Заслонка тоже отлита из алюминия. Из этого же материала сделан диск. Сверху заслонка защищена пластиковой крышкой, под которой нашли место датчики положения устройства и соединительные элементы для привода.

Дроссельное устройство не требует охлаждения, но нуждается в подогреве. Дроссель входит в соединение с впускным коллектором, между ними предусмотрена специальная прокладка, обеспечивающая надёжное уплотнение.

Система охлаждения

Антифриз качает насос, который отвечает за подачу хладагента на стенки ГБЦ, гильз цилиндров, свечных отверстий, впускных каналов и сопел форсунок. Жидкость циркулирует по нескольким протокам системы, затем вытекает в термостат. Предусмотрена повторная циркуляция антифриза по обводному каналу в насос.

Термостат подсоединён к выпускному патрубку ГБЦ. Внутри устройства имеется парафин, расширяющийся под воздействием тепла, как только температура хладагента достигает 90°.

Регламент технического обслуживания

Движок Вольво B5204T5

Двигатель B5204T5 нуждается в периодическом техническом обслуживании. Ниже приведены сроки проведения различных мероприятий.

1. Замена оригинального ремня ГРМ обязана проводиться каждые 100-150 тыс. км.
2. Замена воздушного фильтра — каждые 60-70 тыс. км.
3. Топливный фильтр производитель рекомендует обновлять каждые 150-160 тыс. км пробега.
4. Интервал замены свечей зажигания — каждые 50-60 тыс. км.
5. Интервал замены антифриза — каждые 2 года.

Отдельного внимания заслуживает замена масла и фильтра. Производитель рекомендует делать это не реже 20 тыс. км. На самом деле, интервал рекомендуется сократить вдвое, так как качество российского масла не очень хорошее. Таким же образом надо поступать со сроками замены других элементов, представленных выше.

Всеядность шведского двигателя

Двигатель B5204T5 способен функционировать на разном горючем. Он имеет гнёзда клапанов со стороны впуска, оснащён новейшей головкой блока и инновационным коллектором, собранным из очень прочных материалов. Это не только повышает надёжность мотора, но и даёт ему возможность питаться биоэталоном, газом. Кроме того, зазоры клапанов сделаны меньше обычного, а форсунки используются более производительные.

В двигателе B5204T5 предусмотрен специальный обогреватель, используемый для облегчения запуска в холодное время года. Кроме того, зимой количество бензина в смеси увеличивается, что также облегчает работу мотора на холодную.

Однако применение экономных видов топлива (газ, биоэталон) имеет и свои недостатки:

• увеличивается интервал обслуживания движка;
• расходуется больше горючего, так как жидкое топливо или газ обладают меньшим запасом энергии.

Модернизация: свап, раскоксовка

Двигатель B5204T5 двухлитровый, поэтому его мощность в чём-то ограничивается. Это становится причиной того, что многие вольвоводы решаются на замену более сильным 2,3-литровым B5234T. Кроме того, данный силовой агрегат имеет:

• кованые поршни;
• одинаковые с B5204T5 внутренние элементы, кроме коленвала и шатунов.

Процедура свапа, как правило, сопровождается раскоксовкой поршневых колец ГБЦ, блока, впускного коллектора в целях удаления застоявшегося нагара. Проводится с помощью карбклинера. В результате у колец повысится подвижность, увеличится объём камеры сгорания, снизится расход масла. Помимо этого, данная процедура избавит от появления задиров на стенках цилиндров, повысится мощность агрегата, заметно увеличится срок до ближайшего капремонта.

motorist.expert

двигатель Т5 DRIVE-E + АКПП-8 — Volvo XC90, 2.0 л., 2015 года на DRIVE2

Я уже писал о своей нелюбви к дизелям Бортжурнал №1: выбор. Причем я не отношусь к тем, кто считает "стремно заправляться у одной колонки с трактором", "будешь вонять как тракторист", "дизель зимой не заводится" и прочий бред основанием для отказа от дизеля.
Реально мне не нравится шум двигателя, вибрации на руле, переходы с летного на зимнее топливо. Да и бензиновые двигатели попроще, и понадежнее по своей сути. Последние двигатель Drive-E это наглядно показывают. Изначально одинаковая база моторов (объем, блоки) и разная обвеска. Например Т5 — одна турбина, D5 — две турбины.
В силу своей специфики много езжу на "дальняк", поэтому динамика обгонов в режиме за 120+ км/ч очень важна. Бензиновые двигатели и тут выигрышнее за счет бОльшего динамического диапазона.
например, D5 470Нм/1750-2500 об., T5 350Нм/1500-4500.
Поэтому мой выбор Т5.

Первое знакомство. Когда автомобиль первый раз при мне завели, я возмутился "какого лешего, вы мне поставили дизель?". — тарахтенье с тембром присущим дизелям доносилось из-под капота. Разумеется раза в 2-3 тише, чем истинный D5, но от двигателя с ремнем ГРМ вместо цепи, объемом всего 2л я ожидал гораздо большего. Например, сидя за рулем, на холостом ходу определять работу двигателя только по стрелке тахометра. Скажу честно — это разочарование, а точнее неоправдавшиеся надежды (не будем тут вспоминать гения отечественного футбола :)). Но будучи немного философом, я решил ну и фиг, пусть это будет нотка спортивности, намек на мощь :). Много было сломано копий, что мол 2л — это пукалка, а тут пукалкой никак не назвать, тарахтит за себя и собрата V6.
Забегая вперед скажу, что за 9000 км двигатель не досаждает шумом, наверное, так даже лучше — слышать двигатель. На всех машинах я периодически выключал музыку на трассе и просто слушаю песню мотора, убеждаясь, что ничего не застучало, все в норме.
Но вот что меня бесит, так это звук вентилятора охлаждения именно внутри авто. Застал несколько теплых деньков, машина прогрелась, и эта хрень начала издавать звуки. В салон проникает высокочастотный свист. Бесит! Volvocars, садись "двойка"-!. Посмотрим, что летом будет, не исключаю обращения по этому поводу в сервис. Жду ваших комментариев, может быть это болезнь моего экземпляра?
Тяга. Я, конечно, не спортсмен, но двигатель едет, как говорится, на все деньги. Не побоюсь даже слова "вваливает". Я не зря в заголовок вынес и АКПП. Потому что в тандеме с АКПП ускорение происходит очень ровно, т.е. субъективно динамика ощущается не так, как например, в Touareg 211лс. Коробка работает идеально.
Но есть второй минус. Это настройки работы ДВС+КПП.
В городе.
В режиме КОМФОРТ, я обычно улетаю со светофора, если не нежничаю с педалью газа. Поэтому в свое время перешел на настройку двигателя ЭКО: как раз для движения в потоке, без глупых ускорений. Но потом выяснилось, что при попытке резко ускориться (всякое бывает) теряется около 2 секунд, т.е. ускоряться уже поздно. А причина простая: нижний предел оборотов — 1100. Т.е. сначала машина пытается ускориться, а как тянуть с таких низов? Потом понимает, что сил мало, переключает скорости, причем на 2-3 вниз и выстреливает как реактивный снаряд, но уже поздно.
Но, наверное, это все придирки.
Трасса.
Выехав на трассу, подумал, что как раз режим КОМФОРТ будет идеальный. И оно так есть, но! Скорости переключаются таким образом, что тянет обычно с 1500-1700, т.е. все четко, идеально. Но есть одна передача в районе 5-7, которая начинает тянуть с 1300 и тут капец (в городе это не критично). Пока он выйдет на 1500 об. время обгона уходит. Раздражает неимоверно, это уже не придирки. Поэтому на трассе езжу только в режиме ДИНАМИК: обороты не ниже 1700, крутит высоко, переключаться не торопиться. Динамика просто ураганная! На зимней "черной" дороге на скорости 100+км/ч при ускорении чувствуется даже небольшой снос передней оси от неимоверной дури :).
Долго думал, зачем так сделали. И на 99% уверен, чтобы продавать Polestar таким придирчивым как я. По сути все отзывы про Polestar и говорят, что улучшается взаимодействие ДВС и КПП. Т.е. сначала ухудшили, а потом за деньги продают нормальную настройку под соусом спортивной прошивки.

И пару слов про надежность. Конструкторы заявили ресурс 350 000 км. Я не знаю, что будет на самом деле, но уверен, что именно T5 будем самым беспроблемным. Рассудите сами: из 4 двигателей с одинаковыми блоками и поршневыми группами T5 имеет самый низкий крутящий момент (читай наименьшие ударные нагрузки), плюс он в РФ "задушен" на 5 лс, т.е. работает в априори не в максимальное режиме.
Изучив тему поглубже понял, что цилиндры имеют алюсиловое покрытие, поэтому господа, топливо ТОЛЬКО ЕВРО-5, не ниже! Касается и дизелей, и зажигалок. На всякий случая поясню.
Т.к. часть выхлопных газов, в которых содержатся оксиды серы, подается на впуск, то в цилиндрах образуется серная кислота, которая является смертью для алюсиловых и т.п. покрытий. Разница в содержании серы по стандартам Евро-4 и Евро-5 колоссальна. Поэтому при использовании топлива Евро-5, кол-во образующейся серной кислоты в цилиндрах ничтожно.

Масло. Судя по индикатору за 9000 км ни ушло ни грамма (условно, конечно). Но нужно отметить, я вообще стараюсь не вваливать, по трассе скорость не более 130-140, чтобы сильно не крутить двиг. Да, типа обкатка. При следующем ТО обязательно уйду на MOTUL SPECIFIC RBS0-2AE 0W-20, благо, что он есть в рекомендованных, хотя офдилер твердит Кастрол, Кастрол, Кастрол… ТО планирую проходить не по километражу, а по моточасам (отслеживаю через журнал поездок). Сейчас 200 часов. Я потерял рекомендуемую цифру пробега моточасов, если правильно помню, то для масел типа Кастрола около 400, а масла уровня Motul 300V — 650 ч. А "наше" масло по всем параметрам практически совпадает с V300.
При ТО обязательно хочу воспользоваться заявленным сервисом 2.0 и простоять рядом с авто, чтобы увидеть хотя бы цвет масла, а лучше убедиться в выполнении всех заявленных и оплаченных работ. И, конечно, поболтать с мастерами — всегда что-то новое узнать можно.
Приятно удивляет, но хочется понять КАК? Как ресурс ремня ГРМ сделали 240 000 км? Если кто поделится инфой — буду благодарен.

Расход город зима 10-18л. Зависит от пробок и сколько я не глушу авто. Не люблю на 5-10 глушить автомобиль. Приятно удивляет, что если "прокатишься" с ветерком по обычному маршруту, то расход увеличивает не колоссально, на 10-15% (отслеживаю по журналу поездок).
На холостых вообще святым духом питается, как дизель.
Расход трасса. Сложно ехать 70-90 км/ч на таком авто. Но если дорога не ахти, то так едешь. И вот на таком плохом участке я получил 6,8 л/100км с учетом того, что движение начал и закончил в городе.
на 120 км/ч — 10л/100 км/ч; 140-160 км 11-12 л/100. Дальше — лишение :).

P.S. пока писал, появилась необходимость доехать кое-куда. Завел, стою около машины. И мне приходит в голову, что шум работы двигателя — это шум работы форсунок. На прошлой машине было ГБО, так там именно форсунки трещали "мама не горюй". Предположение обсуждается :).

P.P.S. Дорогие читатели, владельцы xc60, s60, s80 c T5 отпишите, шумный ли у Вас мотор?

www.drive2.ru

Подробно о моторах Volvo Drive-E — журнал За рулем

Технологию i-ART, примененную в дизеле D4 из нового семейства моторов Volvo Drive-E, шведские инженеры называют прорывом, сравнимым с внедрением кислородного датчика для каталитических нейтрализаторов. В чем же суть новинки?

Volvo

В прошлом году компания Volvo представила новое семейство 4-цилиндровых 2-литровых силовых агрегатов Drive-E. Линейка на данный момент включает два бензиновых мотора — Т5 мощнос­тью 245 л.с. и Т6, развивающий 306 л.с., а также дизель D4 с отдачей 181 л.с. В планах расширение этого ряда: мощность дизельных двигателей Drive-E будет составлять от 120 до 230 л.с., а бензиновых — от 140 до 306 л.с. (возможно, и более). Добиться этого будет несложно, применяя нагнетатели различной конст­рукции и производительнос­ти. Так, при одинаковом объеме бензиновых двигателей Т5 и Т6 первый снабжен турбонаддувом, а второй — комбинацией турбины и механического нагнетателя. Отсюда и разница в отдаче.

Volvo

Volvo

Что до нового турбодизеля Drive-E D4, то его изюминкой стала технология точного контроля впрыска топ­лива i-ART (intelligent Accuracy Refinement Technology). Главное ее отличие от распространенных сегодня систем Common Rail — в наличии индивидуальных датчиков давления и управляющих впрыском микроконтроллеров в каждой из четырех форсунок. Система i-ART, отслеживая давление в каждой форсунке, позволяет точнее дозировать подачу топлива в цилиндры двигателя. Это обеспечивает повышение экономичности и плавности работы мотора. Сокращению расхода топлива и вредных выб­росов способствует также повышенное до 2500 бар давление впрыска. К примеру, на модели Volvo XC70 с новым Drive-E D4 расход

www.zr.ru

Проблемы и надежность турбобензиновых двигателей Volvo — АвтоСтронг-М на DRIVE2

Полный размер

Бензиновые двигатели Volvo, 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами являются модульными. Они созданы по единой архитектуре на основе блоков с диаметром цилиндра в 81 или 83 мм. По сути отличаются количеством цилиндров и ходом поршней.

Двигатель, который мы сегодня разбираем – это турбобензиновый 5-цилиндровый агрегат рабочим объемом в 2 литра. По сути это тот же 2,4 или даже 2,5-литровый турбомотор, у которого ход поршня сокращен до 77 мм.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volvo B5204T5, снятого с Volvo S60 2001 года с пробегом 250 000 км.

Вообще модульные бензиновые двигатели Volvo выпускались с 1991 по 2006 год. Первая 2-литровая «пятерка» дебютировала на Volvo 850 в 1992 году. Турбиной этот двигатель был оснащен в 1994 году.
На Volvo S60 дебютировала уже пятая модификация наддувного 5-цилиндрового мотора. А всего было 7 модификаций, которые можно встретить на машинах Volvo вплоть до 2015 года выпуска.

Полный размер

Выбрать и купить двигатель Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Проблемы и надежность рядной турбопятерки Volvo
Конструкцию этих первых модульных двигателей Volvo разрабатывали еще в 1980-е годы, поэтому моторы получились весьма надежными. Довести их до механической поломки можно только при откровенно недобросовестном обслуживании и некачественном сервисе. Блоки у двигателей алюминиевые, с чугунными гильзами. Это довольно прогрессивная по меркам 1990-х и надежная конструкция. Шведские моторы даже с турбинами легко ходят по 500 000 км и более. Мы поговорим о неисправностях, которые могут омрачить эксплуатацию этих двигателей.

Бензонасос
Если шведский мотор, атмосферный или турбированный, перестал тянуть с низов, перестал «ехать» во всем диапазоне на высших передачах, то нередко причиной таких симптомов является забитая сетка бензонасоса в баке. Насос можно снять, а его сетку очистить.

Двигатель Volvo не заводится
Это бывает редко, но и двигатель Volvo может не заводиться. Обычно в этом виноват датчик положения коленвала или датчик распредвала. Бывает, что из строя выходит блок управления двигателем или бензонасос.

Двигатель Volvo заводится не с первого раза
Если мотор заводится не с первого раза, то нужно продиагностировать подачу топлива в рампу: величину давления, скорость его нарастания и падения. Заодно можно и нужно проверить, текут ли форсунки. Соответственно проблемы могут быть в бензонасосе или в перепускном клапане, стравливающем давление. Но нередко течет одна из форсунок. Сильная течь может привести к наполнению цилиндра и гидроударе во время запуска.

Верхняя опора двигателя
У многих версий двигателей Volvo присутствует верхняя опора, за которую двигатель как бы подвешен и зафиксирован от сильных продольных перемещений. Когда резиновый демпфер в ней разрушается, можно слышать стуки при резком нажатии или резком отпускании акселератора. Первый образец опоры до середины 2000-х был откровенно слабым и начинал стучать уже при пробеге в 40 000 км. Затем опору усилили и она служит порядка 100 000 – 150 000 км.

Насос ГУР
Так случилось, что насос ГУР на двигателях Volvo далеко не вечный. Обычно он служит порядка 10 лет. При неисправности он начинает гнать стружку, его производительность резко снижается. Кстати, гидроусилитель на Вольво требует использования жидкости Pentosin CHF11s, а не какой-либо другой (выбирать по цвету бессмысленно).

Выбрать и купить насос ГУР для Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Дроссельная заслонка
С 1999 до 2003 года на бензиновые моторы Volvo ставили электронную дроссельную заслонку Magneti Marelli. Она сама по себе ненадежная и недолговечная, а именно в датчике положения заслонки из изнашиваются и протираются дорожки потенцометра. Volvo признала эту проблему и дала на дефектные дроссели гарантию в 10 лет.

Признак неисправности дроссельной заслонки – сильные запаздывания в откликах на нажатие акселератора, отсутствие откликов, снижение мощности двигателя. Также двигатель может просто заглохнуть при отпускании педали газа.

Полный размер

Проблема с дроссельными заслонками Magneti Marelli известна по всему миру. Их ремонтируют или покупают б/у. Можно ее заменить на заслонку от Bosch, но придется возиться с установкой и перепрошивкой, т.к. по факту заслонки двух производителей на моторах Volvo не взаимозаменяемы.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вентиляция картерных газов
Система вентиляции картерных газов на бензиновых моторах Volvo не вечная и требует ревизии. Некоторые специалисты советуют менять ее маслоотделитель, клапан, хомуты несколько трубок и прокладку впускного коллектора при каждой замене ремня ГРМ, то есть, каждые 90 000 км.

Признаки проблем с вентиляцией картерных газов: мотор «троит» на холодную, на работающем моторе из маслянного щупа идет дымок (это те самые картерные газы), а также выдавливание масла через сальники.
Обычно первыми сдаются сальники распредвалов, может даже подтекать прокладка маслонасоса. Самое опасное, что в этом случае шведский мотор, который обычно практически не потребляет масло, может «съесть» или потерять несколько литров масла. Либо же текущее масло попадет на ремень ГРМ и отчего он либо перескочит либо порвется.

Муфты фаз газораспределения
До 2005 на двигателях Volvo устанавливали по одной муфте CVVT:
• на выпускном распредвале турбированных моторов;
• на впускном распредвале атмосферных моторов.
С 2005 года муфты присутствуют на обоих распредвалах бензиновых двигателей.

Полный размер

Выработка на муфтах течь масла по сальника распредвалов возникает сама по себе при больших пробегах. Причем стареют не только сальники, но и оставляют выработку на валах муфт. И тогда приходится менять и сами муфты, хотя они могут быть полностью исправны.

Подвижность внутренней части муфт относительно внешней на моторах Volvo обеспечивается не заполнением камер между ротором и корпусом, а перемещением поршня. Поршень посажен на косозубые шестерни. То есть, поршень двигается вдоль оси распредвала, направляемый косыми зубьями. При его перемещении происходит изменение положения распредвалов относительно коленвала.

При использовании некачественного масла и при огромных пробегах возникает выработка металла между распредвалом и ступицей муфты. Стачивается металл на ступице, а коленвал не страдает. В результате возникает осевой (продольный) люфт и течь масла в след за ним.

Также может «зависать» или подклинивать поршень из-за появления выработки между внешним корпусом муфты и самим поршнем (а точнее, его компрессионным кольцом).

Полный размер

Каждой муфтой управляет отдельный клапан классической конструкции: со штоком, перемещения которого открывают путь масла в полости перед или позади поршня, что и вызывает его осевые перемещения. Одной из специфических неисправностей клапана управления фазовращателем является то, что двигатель заводится и глохнет через несколько секунд. Но если не оставлять его на режиме холостого хода, то обороты держит нормально и набирает их как ни в чем не бывало. Обычно при такой неисправности клапана никаких ошибок не фиксируется.

Турбина
Турбины Mitsubishi TD04L-12T на моторах Вольво обычно ходят не менее 200 000 км. При возникновении износа вала турбины наступает сильный жор масла. До литра на 1000 км. Также могут быть заметны запотевания по трубкам подачи и слива масла в картридж турбины.
Проблемы с наддувом обычно случаются из-за нарушения герметичности патрубков впускного коллектора или неисправности датчика наддува.

Полный размер

Выбрать и купить турбину для двигателя Вольво вы можете на сайте компании «АвтоСтр

www.drive2.ru

Техничка. Двигатель B5254T5 — Volvo S60, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

двигатель

Двигатель имеет компактную камеру сгорания типа "закрытая крышка" и V-образное расположение клапанов. Это дает оптимальное и быстрое заполнение и прямое прохождение через впускной коллектор в камеру сгорания (поперечный поток) и канал вывода.

Поверхности, образующиеся днищем поршня и полуразделенной камерой сгорания, вместе с центральным расположением свечи зажигания обеспечивают оптимальное сгорание воздушно-топливной смеси, низкую чувствительность к детонации и низкий, устойчивый уровень выбросов отработавших газов.

Амортизационное крепление двигателя состоит из кронштейна двигателя, зафиксированного на головке блока цилиндров. Кронштейн двигателя сопрягается с кронштейном, который закреплен на лонжероне. Другая точка крепления располагается между коробкой передач и кузовом. Третья точка крепления для поглощения реактивных и ротационных сил — на опорном кронштейне ведущего вала.

Головка блока цилиндров представляет собой "холодное" литье, технология исполнения которого немного длительнее, чем пресс-литье. Это сделано для того, чтобы объединить выпускной и впускной каналы, а также кожухи водяного и масляного охлаждения в одну конструкцию.

Двигатель одобрен согласно требованиям по выпуску Euro 5. Все подшипники неосвинцованы. Винты не содержат хром 6+.

Биоэтаноловый двигатель может работать на разном типе топлива. Двигатель оснащен новой головкой блока цилиндров с новыми гнездами клапанов на стороне впуска и новым топливным коллектором, в сравнении с бензиновыми двигателями. Эти детали имеют более твердую отделку, дающую более продолжительный срок службы, в то время: как биоэтаноловые двигатели (E85) с корродирующим уровнем мощности.

Зазор клапана несколько меньше, а форсунки имеют более высокую мощность, чем в бензиновом двигателе. Двигатель на биоэтаноле имеет более плотный интервал техобслуживания, чем бензиновый двигатель.

Бензиновый двигатель работает на топливе RON 95. Двигатель на биоэтаноле является многотопливным двигателем и работает на биоэтаноле (E85) или топливе RON 95, а также на всевозможных смесях этих двух видов топлива.

В биоэтаноловом двигателе имеется заранее установленный обогреватель блока двигателя, который следует использовать для облегчения запуска при низкой температуре воздуха. Кроме этого, количество бензина в горючей смеси должно увеличиваться при температуре ниже -10°С, чтобы облегчить запуск двигателя из холодного состояния. Поскольку биоэтанол обладает меньшим запасом энергии, чем бензин, то двигатель использует до 40% больше биоэтанола, чем бензина.

Блок двигателя

Блок двигателя

1.Крышка клапанной коробки
2.Головка блока цилиндров
3.Блок цилиндров
4.Средняя часть
5.Поддон картера

Блок двигателя состоит из пяти частей: головка блока цилиндров — из двух (1и 2) и блок двигателя — из трех частей (3, 4 и 5). Уплотнение между головкой блока цилиндров и блоком двигателя представляет собой обычную прокладку для головки блока цилиндров, в то время как уплотнение между другими зонами прилегания прокладки выполнено из жидких прокладок.

Головка цилиндров, корпус подшипника распределительного вала

Головка цилиндров, корпус подшипника распределительного вала

Два распределительных вала идут через шесть обойм, каждая из которых находится непосредственно в двух половинах головки блока цилиндров. Верхняя часть служит одновременно крышкой клапанного механизма и распределительного вала. В ней снизу имеются литые каналы распределения масла, что обеспечивает хорошую подачу масла на распределительные валы и механические депрессоры клапанов. Нижняя часть имеет механические депрессоры клапанов, не требующие обслуживания, пружины клапанов и клапаны.

Блок цилиндров

Блок цилиндров

Блок цилиндров разделен на три секции: блок цилиндров, промежуточная секция и масляный поддон. Сопряженный фланец между блоком цилиндров и промежуточной секцией располагается на осевой линии коленчатого вала.

Блок цилиндров представляет собой пять гильз цилиндров из литого чугуна, отлитых в блоке цилиндров, которые невозможно заменить. Шесть гнезд коренных подшипников имеют сделанные из литого чугуна усиливающие элементы в промежуточной секции.

Наверху промежуточной секции имеются литые каналы для смазки, которые подводят масло к коренным подшипникам и далее, через коленчатый вал, к большим головкам.

Масляный поддон придает конструкции жесткость и является дополнительным усиливающим элементом. Имеется центральный гладкоствольный масляный канал для охлаждения поршня.

Поддон картера

Поддон картера

Масляный поддон выполнен из алюминиевого пресс-литья с перегородками. Это сделано для более легкого перетекания масла. Он закреплен на головке блока цилиндров и между ним и головкой имеется жидкая прокладка LOCTITE, которая обеспечивает уплотнение. Трубопровод всасывания масла от поддона — пластиковый. В поддоне предусмотрен датчик уровня масла.

Коленчатый вал

Коленчатый вал

Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников. Пятый коренной подшипник является подшипником выключения сцепления. На переднем конце коленчатого вала имеется два шлицевых соединения. Одно из них (внутреннее) приводит в действие масляный насос. Ведущая шестерня ремня распределительного механизма и демпфер вибрации находятся на наружном соединении.

Глухой шлиц задает верное положение и направляет ведущую шестерню. Кованые соединительные тяги и узел между соединительной тягой и крышкой обеспечивает точную фиксацию крышек. Кованые коленные валы выдают максимальное усилие, способствуя одновременно низкому уровню шума.

Поршень

Поршень выполнен из однородного алюминиевого сплава с графитовым покрытием на торцах. Данное покрытие сокращает трение, а также поглощает шумы. Поршневые кольца сделаны из различных материалов в зависимости от того, где они устанавливаются на поршне. Верхнее компрессионное кольцо сделано из азотированной стали. Нижнее компрессионное кольцо выполнено из чугуна, а маслосъемное кольцо представляет собой конструкцию из трех частей, каждая из которых выполнена из азотированной стали. Шток поршня сделан из закаленной стали и выставляется по месту стальными стопорными кольцами. Форма поршня овальная с переходом в клин к верхней части поршня. Сократив верхнюю зону (расстояние между верхним поршневым кольцом и верхним торцом поршня), выпуск углеводородов из двигателя в каталитический нейтрализатор также сократился.

Поршни охлаждаются маслом, с тем чтобы уменьшить расстояние от днища поршня до оси поршневого пальца. Масло поступает через клапан в продольный канал в нижней секции блока цилиндров на стороне выпуска. К каналу на каждом цилиндре привинчено сопло. Через него подается масло под поршень.

Распределительные валы, система клапанов

Распределительные валы, система клапанов

Распределительные валы сделаны из чугуна. Выступы кулачков, которые давят на толкатели клапанов закалены, чтобы выдерживать контактное давление. Толкатели клапанов сделаны из стали и приводятся в действие механически, а не гидравли

www.drive2.ru

История владения двигателями Volvo T5 Drive-E — DRIVE2

20.10.2014 купил я автомобиль Вольво S80 в Москве, в автосалоне Вольво Коптево. Двигатель Drive-e. 2,0 л. Сервисом я очень доволен, писал даже в представительство Вольво в России благодарность за крайне качественное и эталонно профессиональное взаимодействие со мной, как с клиентом.

Машиной также доволен, полностью меня устраивает. Я при выборе рассматривал Ауди, Акуру и Мерседес, но выбрал именно Вольво. Ибо у неё прекрасные технические характеристики, высокий уровень комфорта и высший уровень безопасности. Плюс оптимальные габаритные параметры и невысокая стоимость страхования. Ну и, безусловно, репутация надёжного автомобиля, так как многие мои знакомые выбрали именно Вольво.

Период обкатки (2 тыс. км) прошёл успешно, однако далее начались некоторые сложности. Сложности заключались в том, что на 3 тыс. пробега электроника настойчиво попросила долить 1 литр масла. Ездил я в Вольво Коптево, где мне сказали, что, возможно, на заводе немножечко не долили масла. Да и при обкатке расход масла также допускается. Меня данные объяснения устроили.

Далее я ездил без волнений и тревог, однако, через 3,5 тыс. км (суммарный пробег — 6,5 тыс.) пробега электроника попросила меня долить снова 1 литр масла. И вновь мой путь лёг на сервис в Вольво Коптево, где моторный отсек проверили на течи — никаких тревожных признаков не обнаружили, и послали запрос в Швецию, на завод. С завода пришла рекомендация увеличить объём масла в системе с 5,4 л до 5,9 л и перепрограммировать программное (виноват за тавтологию) обеспечение двигателя. Также было предложено заменить маслоуловитель. Все рекомендации были исполнены, и я с энтузиазмом продолжил эксплуатацию автомобиля.

Через 7,2 тыс. км (суммарный пробег — 13,7 тыс. км) электроника попросила долить 1 литр масла, а после того как я его долил, попросила добавить ещё 1 литр. Я сам доливать больше не стал, поехал в сервис, где мне долили 0,75 л. То есть итогом пришлось долить 1,75 л после 7,2 тыс. пробега с момента последнего долива.
Таким образом, средний расход масла снова составил 1 л на 3,5 тыс. пробега.

Сервис послал запрос в представительство Вольво в России, где в небыстром темпе было принято решение о замене двигателя по гарантии. Представительство мне сказало, что случай нетипичный, что оптимальный расход масла должен лежать между мин и макс в интервале от ТО до ТО. Ну, то есть, около 1,7 л на 20 тыс. км пробега. А у меня, при пробеге 13,7 тыс., количество долитого масла составило уже 3,75 л. Типа (извиняюсь за не совсем литературное выражение) многовато. Двигатель мне поменяли (на 15,0 тыс. км пробега), и я снова начал чувствовать себя спокойно.

15 тыс. км ездил, правда, слегка опасаясь, что снова масло будет проситься на долив, но, видимо, на сей раз снаряд решил в ту же воронку не попадать. Он, однако, попал в другую. Ездил я, и ездил, а когда подходил пробег к отметке в 30 тыс. (я собирался ехать на замену масла, т.к. решил для себя менять его раз в десять тысяч), то у меня на приборном табло вылезла рекомендация долить антифриз, ибо его уровень стал ниже минимально допустимого. Я, с идиоматическими фразами в голове, вылез из машины, открыл капот и увидел, что жидкости в бачке расширительном совсем на минимуме осталось.

Долил 100 мл и поехал на следующий день в сервис свой, в Вольво Коптево любимое, масло менять. Попутно показал уровень, и задал, внимательным взглядом своим, вопрос соответствующий (не литературным снова словом одним), на что был мной получен ответ, что может, когда меняли двигатель, то не до конца антифриз налили. И, что, в принципе, на все подобные двигатели, в рамках плановых ТО, идёт долив жидкости. Что норм расхода, как таковых, не существует, что ориентир это от ТО до ТО расход промеж мин и макс допустим. То есть в районе 300 мл.

Долили мне еще 250 мл, и суммарный расход нарисовался примерно 350 мл на 15 тыс. пробега. Сказали, будем дальше наблюдать. Ну и я снова поехал со спокойной душой, но опять же лёгким осадком в голове. Далее, время от времени, периодически открывал я капот, и смотрел как там у нас дела обстоят. А дела были таковы, что уровень жидкости постепенно снижался. Причём не равномерно, а как-то порционно. То есть на 3 мм, например, снизится за неделю, потом 2-3 недели стоит на том же уровне, а потом снова на 3 мм вниз спускается.

Ну и таким «макаром» (извиняюсь – образом), до следующего ТО 40 тыс. ушло итогом около 250 мл. Приехал на ТО, там начали смотреть подтёки внешние — усё сухо, делали опрессовку — давление стоит как вкопанное. Свечи тоже как новые, масло слитое почти идеальное. Был ещё пропуск зажигания на 35 тыс., но мастера согрешили на 98 бензин от BP. Вроде он низкого качества. Посоветовали перейти на 95 Шелл или Газпромнефть. Я перешел и вправду динамика улучшилась, тут слов нет, парни верно посоветовали.

Вообще, сам себе двигатель великолепен (ход, разгон, трасса), ну и во всем устраивала машина меня. Я писал в Швецию (начал туда писать еще при проблеме с маслом, так как здесь вопрос о замене тянули — как написал туда, так сразу решили) о замене машины на новую. Вроде, как антифриз уходить не должен, второй дефектный двигатель на одной машине это уже явный перебор, не комильфо типа. Сам я не корыстный человек, мне и эта машина устраивает, с новым двигателем уже вторым неловкости внутри не испытываю, да и третий тоже готов принять. Просто эмоции начали справедливости чувство внутреннее проявлять.

В ответ на моё письмо, в быстром темпе (как будто Владимир Владимирович им позвонил), пригласили меня в Вольво Коптево и предложили заменить машину, но с доплатой, так как моя уже не первой свежести. Я им отказал, так как, из принципа, не собираюсь ничего платить. Наоборот, сказал, что за моральный ущерб мне должны. Но мне объяснять стали, что салон на себя брать расходы по новой машине не хочет, так как нет у них соответствующего соглашения с представительством. И не знают они, как юридически оформлять данное списание. Я им, как человек, работающий в продажах уже 17 лет, предложил заключить формальное соглашение, по которому им всё и компенсирует представительство, хотя мне вообще без разницы должно быть, это ж их проблемы в принципе, как списание оформить.

Но они отказались, по причине сложных отношений с Вольво Россия, там вроде так всё жёстко с дилерами, что и пикнуть сил нет. Хотя я думаю, что им хотелось с меня деньги снять, и, как показалось мне, неисправность машины всем и так была тогда ясна. Поэтому и предложили новый автомобиль. Но в итоге, стороны «перетёрли и добазарились» ещё некоторое время посмотреть на развитие ситуации. С надеждой, что рассосётся. Но не рассосалось.

На ТО 40 тыс. км залили антифриз до максимума, и я снова поехал кататься. Сейчас уже почти 45 тыс. проехал, и утекло уже грамм 150, ну то есть расход примерно тот же, что и ранее — в рамках 250 мл на 10 тыс. км пробега.

Снова сел ваять послание в Швецию. Оттуда приходят ответы, что вы, мол, давайте общайтесь с Вольво Россия, они абсолютно компетентны. А Вольво Россия замыкает (не даёт общаться со своими сотрудниками) обращения на горячую линию, где сидят девочки и произносят формальные ответы, и живут в качестве передаточного звена. Снова пришлось писать в Швецию, уже по другим адресам, в офис Китая (кто владеет сейчас Вольво) смог сообщить. Пришлось специалиста по китайскому языку привлечь, он позвонил туда, объяснил ситуацию, ему дали адрес электронный.

Не знаю, какие мои письма, и куда посланные, возымели толк, но вдруг вышел на меня человек из представительства Вольво в России, который дилерами всеми заведует. Парень мне понравился, всё чётко знает, и общаться конструктивно умеет. Наконец-то со спецом начал общаться. Он мне сказал, что расхода антифриза быть вообще не должно. И норм вообще нет, потому как расход должен быть нулевым. Рекомендовал провести анализ жидкости на предмет наличия углекислого газа, что будет являться прямым доказательством попадания антифриза в двигатель. Но анализ ничего не показал, и теперь мне собираются установить контрольные пломбы (чтобы, видимо, я не сливал антифриз специально), и залить антифриз до максимума. И через 10 тыс. снова провести долив, замерить его, и опосля этого направить в Швецию результаты исследования, и задать вопрос, что делать дальше. Менять ли двигатель или как…

Вот такая вот история. Хотя и так всё ясно, и без контрольных замеров, ведь обращения в сервис зафиксированы, и никто там не отрицает их наличия.
К слову говоря, прошло шестнадцать дней после обещания поставить пломбы, а они всё еще не куплены. Говорят, на складе нет, ищут «активно» где их взять, из Швеции, видимо, сюда будут лететь. Думаю, затягивают вопрос умышленно или просто не торопятся, не знаю. Пришлось снова звонить человеку, который в представительстве отвечает за дилеров и просить помощи. Пломбы заказали в тот же день, со сроком доставки через неделю. Посмотрим, когда они (пломбы) доберутся до сервиса.

Странно, но пломбы через неделю не смогли добраться. Видимо, столкнулись с трудностями в пути. Мне, правда, никто сам не звонил, чтобы хотя бы уведомить о несоблюдении ранее выданных обещаний. Посему пришлось самому номер телефонный набирать. В итоге, Вольво Коптево, после «сто сорок третьего» звонка моего звонка, сказало, что пломбы будут в следующий вторник, т.е. 01 ноября 2016 года. Снова ждём-с…
Устно, представительство пообещало мне почти «пожизненную» гарантию, правда, не в письменной форме. Ну, то есть, если двигателю будет хуже, то мне его поменяют. Что также свидетельствует о том, что с таким расходом не всё в ажуре. Но мне не хочется ездить и всё время думать, когда двигателя дефект проявится. Посему буду дальше бороться.

Пломбы наконец-то доехали, в сервис пригласили в пятницу, 04 ноября. Я, правда, просил проверить машину на другом сервисе. Может «свежим взглядом» нашли бы. Сначала мне сказали, что так можно сделать. А потом, что не следует. Типа в другом сервисе будут смотреть по той же методике, что и в Коптево. Что вроде смысла нет. Ну может так, хотя странно как-то, почему бы не попробовать.

Пломбы поставили наконец-то. 22 пломбы при температуре двигателя в 27 градусов выше нуля. Попутно долили до максимума 150 мл антифриза. Учитывая, что с момента последнего долива проехал я 5,5 тыс. км, то расход антифриза вырос до 270 мл на 10 тыс. пробега.

Плюс постановка пломб обошлась без оформления актов или заказ-наряда. Мне было сказано, что данные документы сейчас не имеют юридической силы. Что у меня открыт ещё тот заказ-наряд, который мне оформляли, когда я обращался по анализу антифриза на присутствие углекислого газа. Заверили, что оформят мне результаты после снятия пломб и после проведения контрольного долива.
Настаивать не стал я, ибо парни все нормальные, их я долго знаю, и настаивать дальше как-то совесть не позволила. Но присутствует у меня твёрдое убеждение, основанное на полученной на месте информации, что такая позиция по отношению к документальному оформлению постановки пломб имеет место быть у их руководства.

А ребята из Вольво Коптево говорят, что всем антифриз доливают. Но не так как мне много. И вообще только я один такой внимательный (и

www.drive2.ru

Проблемы и надежность турбодизеля Volvo D5 (D5244T) — АвтоСтронг-М на DRIVE2

В небольшой шведской компании Volvo работают прогрессивные инженеры. Уже в 1990-м году они запустили в серийное производство модульные 4-, 5- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели с алюминиевым блоком цилиндров. На основе этого блока они создали свой собственный 5-цилиндровый дизель лишь к 2001 году.
Возможно, в чем-то при создании этого двигателя они вдохновлялись рядной немецкой «пятеркой» 2.5 TDI, которую закупали у немецких коллег. Напомним, в конце 1990-х и начале 2000-х на большие Volvo (850, S70, S80) устанавливали двигатель с «легковым» блоком от Audi AAT/AEL и ГБЦ от «коммерческих» VW ACV/AGX.

Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.

В 2001 году на Volvo дебютировали двигатели огромного семейства D5244T, широко известных как двигатель D5. Младший 136-сильный обозначали индексом 2.4 D, а старший 163-сильный получил обозначение D5. Хотя на самом деле эти моторы практически не отличаются между собой. Кстати, производство двигателей семейства D5244T закончилось совсем недавно. Можно сказать, что шведы создали около 23 модификаций своего 5-цилиндрового дизеля. Самая мощная версия выдает 230 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.

С самого начала на шведский дизель устанавливали топливную систему Common Rail 2-го поколения от Bosch и одну турбину с изменяемой геометрией. В таком исполнении двигатель D5 выдает до 200 л.с. и 420 Нм момента.

Первая версия двигателя D5 (под Евро-3), с индексами T и Т2 в кодовом обозначении, – самая надежная и некапризная. Здесь нет заслонок во впускном коллекторе, отсутствует сажевый фильтр, установлен простой клапан EGR не вызывающий нареканий. Актуатор турбины тут вакуумный, то есть без электронного привода с хлипкими пластиковыми шестеренками. Вообще на этом двигателе меньше электроники, чем на более поздних вариантах, а при установке электронных компонентов не требуется их «прописка» фирменным диагностическим прибором. Вся эта простота закончилась примерно в 2006 году с переходом на Евро-4.

Турбина Volvo D5: сначала с вакуумным, а потом с электронным актуатором
Где-то до мая 2006 года на моторе D5 используется простейшая турбина с изменяемой геометрией. Она надежна, разве что могут подзаклинить лопатки геометрии.
Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.

На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.

EGR
На двигателе D5 под Евро-3 ипользуется клапан EGR без заслонки. На Евро-4 – в модуле клапана есть заслонка с электрическим приводом. Разумеется, в приводе пластиковые шестеренки, которые ломаются при заклинивании заслонки из-за нагара и сажи.

Впускной коллектор: и снова заслонки
Первое время в коллекторе двигателя Volvo D5 (и производных от него версий) не было вихревых заслонок. Они появились с 2006 года. И проблемы с ними классические: заслонки из-за сажи подклинивают, начинают плохо открываться. Из-за этого в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. В результате тяга соскакивает, мотор начинает сильно «тупить». Сама тяга стоит копейки, ее может поменять даже сам владелец автомобиля.

Хуже, если разбивается отверстие оси заслонок и оттуда начинают просачиваться газы вместе с маслом. В самых дорогостоящих случаях срезает шестеренки сервопривода или одна из заслонок отламывается и улетает в мотор.

Хитрые форсунки Bosch
На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно.

А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.
Форсунки не блещут надежностью. Желательно раз в год проверять их работу на стенде.

Регулятор давления топлива
Если двигатель Volvo D5 плохо заводится, глохнет на невысоких оборотах, то, возможно, вышел из строя регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе.

Гидрокомпенсаторы
Двигатель Volvo D5 не терпит экономии на масле. При пробегах под 300 000 км и более известны случаи, когда из-за неподходящего масла и длительных интервалов его замены на моторе Volvo D5 выходят из строя гидрокомпенсаторы. Об их износе можно судить по характерному звонкому постукиванию двигателя при прогреве, при разгоне, бубнящему звуку в районе воздушного фильтра и падению мощности двигателя.
Хуже всего, что если неисправный гидрокомпенсатор совсем проседает, то с него может слететь рокер. Клапан перестанет открываться, а рокер может неудачно попасть под кулачок. Также если запустить проблему, то неисправные гидрокомпенсаторы разобьют свои посадочные места в ГБЦ.

Прокладка ГБЦ
Бывает, что на двигателе Volvo D5 пробивает прокладку ГБЦ. Из-за этого газы из камеры сгорания просачиваются в рубашку охлаждения. А на заглушенном моторе антифриз может просачиваться в цилиндры.

«Смертельный» привод навесного оборудования на поздних версиях
В 2007 году двигатель Volvo D5 претерпел еще одну небольшую модернизацию, в результате которой в приводе навесного оборудования появилось три темня. Ремень привода генератора и его натяжной ролик получились крайне неудачными. В ролике довольно быстро и непредсказуемо разбивается подшипник, ролик перекашивает, в результате чего при быстрых ускорениях он слетает. При этом в большинстве случаев его затягивает под пластиковую крышку ГРМ, где он может попасть между ремнем ГРМ и его шкивом. Итог всего этого: перескок ремня ГРМ с сопутствующим ударом клапанов о поршни. Такой проблемой страдали все двигатели Volvo D5, выпущенные с 2007 года по май 2010. По этому поводу шведы провели отзывную кампанию: меняли ремень и ролик.

www.drive2.ru

Volvo S80 II 2.5Т Т5, 250 л.с

Покупка данной машины не была спонтанной как у многих. Год назад купил себе Volvo s60 2.0турбо 203 л.с, c кучей опций, после одной поездки в москву, когда ее серьезно размотало на МКАДе, я понял что последующие машины будут по безопасности не хуже, чем Volvo. После была Volvo s60 2.5T 249 л.с., а потом поменял ее как тогда мне казалось на старперский вариант Volvo s80 2010 года 2.5 231л.с., после того как машина понравилась, т.к. она была далеко не богатой комплектации, даже больше пустая и со старой дубовой торпедой, захотелось сделать ее рестайлинг, однако подписка на Volvo s80 по всей России периодически показывала не плохие варианты, но не было денег с ходу сразу забрать машину и в каждой чего то по своему не хватало. И в один прекрасный день, была обнаружена в столице нашей России матушки эта замечательная и навороченная машина, в ней понравилось абсолютно все начиная от люка, заканчивая компромиссом в моторе и ее мощности, как оказалось позже мне этого мотора хватает вполне и погонять по трассе и для спокойной езды по городу, а куча опций ввиде City Safety, Bliss, контроля полосы, мониторов в подголовниках, может поспособствовать тому, что в семье этот авто останется еще на 3-5 лет точно.

Что было сделано:
— Заменен свет в салоне на светодиоды
— Обновлено и подключено Volvo on Call
— Поменены жидкости, масло залито Motul X-Clean 8100 A5B5
— В ходе замены из за криворукого сервиса, пришлось перебрать маслоуловитель.
-Поменена на дилере масло в АКПП с адаптацией.
— Была произведена химическая полировка фар, но оказалось что есть отпечатки пальцев внутри фары и что делать не ясно.

Что в планах:
— Привести лкп в норму, имеется притертость до грунта по заднему крылу и двери.
— Сделать детейлинг и полировку с нанесением керамики.
— Найти красивые r19 r20 диски с резиной, желательно ковку
— Сделать рестайлинг сзади и спереди
— Вывести фары в идеал
— Установить TFT приборку
— Установить часы от Executive и холодильник
— Заказать пульт для задних мониторах в подголовниках, чтобы ребенок мог смотреть мультики в поездках
— Попробовать обновить без колхоза обновить мультимедию, чтобы можно было смотреть видео с айфона или другого внешнего устройства.
— Установить насадки на задний выхлоп

• Двигатель 2.5 бензиновый (250 л.с.)
• Автоматическая коробка передач
• Передний привод
• Машина 2012 года выпуска, была куплена в 2019 году
• Volvo S80 II выпускается с 2006 года

Полгода на сайте Описание написано 7 месяцев назад

www.drive2.ru

VW 2.5 TDI AJT(ACV) и VOLVO 2.5 TDI D5252T — DRIVE2

VW 2.5 TDI AJT(ACV) и VOLVO 2.5 TDI D5252T

Наверно все знают, что дизель AJT это придушеный(в угоду экологии) аналог ACV
А то, что блоки двигателя имеют общую родословную, вероятно не все знают

Ну еще не многие, что такие дизеля ставились помимо Т-4 на Вольво и Ауди
Volvo 850 S70 V70 S80 TDI 2.5D

Двигатель VOLVO S80 на T4
www.drive2.ru/l/515432635355365378/

Если искать замену мотору на Т-4, то самый лучший вариант искать среди Вольво с АКПП, они не будут сильно ушатаны, если даже сравнить с Аудюшными

Ну и попутная ссылка
Ремонт ГБЦ на VW Т4 2,5 TDI двигатель ACV, AJT, AHY, AXG, AYC, AYY, AXL, AUF. Фотоотчет
vwts.ru/forum/index.php?showtopic=162175

.

ТНВД VP37 на 2,5ТДИ
www.drive2.ru/l/10190395/
www.volvopedia.de/index.php?title=D5252T

!-)))

Отливка на блоке D5252T

Кстати несколько видео про D5252T, ничего не напоминает или может знакомо тем кто сам ремни и ролики менял на АСВшке

Oil seal / Retén aceite VOLVO S70 2.5 TDI D5252T .

D5252T timing belt change part 6: Injection pump belt Installation. Volvo 850 S70 V70 S80 TDI 2.5D

D5252T timing belt change part 5c: Main timing belt Installation. Volvo 850 S70 V70 S80 TDI 2.5D

Zahnriemenwechsel am T4 2,5 TDI der Autoklinik Teil 4

Темки про D5252T

Бортжурнал › Ля фа))завел))
www.drive2.ru/l/519539311285109621/
Тнвд 103kw.
www.drive2.ru/l/517873001413214380/

Запись от 21 июля 11:28
www.drive2.ru/l/7208377
2) Плохой запуск на горячую — единственное верное решение: замена ТНВД )))
www.drive2.ru/l/8877067/

www.drive2.ru

Двигатель D5244T Volvo: особенности конструкции и модификации

Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.

Про моторы D5 и D3

Двигатель D5

Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.

Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.

D3 предлагался в нескольких версиях:

• 136 л. с.;
• 150 л. с.;
• 163 л. с.;
• 177 л. с.

Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.

Особенности конструкции D5244T

Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.

Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.

Особенности конструкции D5244T

Модификации

Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.

Подробнее этапы развития выбросов данных агрегатов можно представить так:

• с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
• с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
• после 2010 года — Евро-5;
• в 2015 году появляются новые Drive-E.

5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.

После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.

Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.

Основными модификациями D5244T принято считать эти:

• D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
• D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
• D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
• D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
• D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
• D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
• D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
• D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
• D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S

Преимущества

Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.

С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.

2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха. Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл. Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.

Недостатки

Рассмотрим их подробнее.

1. С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
2. С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
3. Регулятор давления топлива на последних модификациях мог становиться причиной плохого запуска, нестабильной работы мотора на низких оборотах.
4. Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
5. Нередко пробивала прокладка ГБЦ, из-за чего газы просачивались в систему охлаждения, а хладагент — проникал в цилиндры.
6. В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.

Многие эксперты также называют проблемной клапанную крышку этого движка

Вольвовская «пятёрка» в целом надёжна и долговечна, если грамотно за ней ухаживать. После 150-тысячного пробега автомобиля надо периодически следить за ремнём ГРМ, обновлять помпу и ремень вспомогательных навесных элементов. Масло заливать в срок, не позднее 10-тысячного пробега, желательно 0W-30, ACEA A5/B5.

motorist.expert

Моторные масла с допуском Volvo для 2.5Т 2006-2009 — Volvo S80 II, 2.5 л., 2008 года на DRIVE2

На просторах Драйва уже не раз видел упоминание о том что есть масло Motul и Valvoline с допуском Volvo #многоцифр#. И вот решил собрать информацию о том, какие ещё масла бывают с допуском Volvo. На сайте производителя масла выбирал свою модель 2007 год и мотор 2.5Т, по-этому такой заголовок, другие года и моторы смотреть было лень. Возможно кто-то из обладателей моторов 3.2 и 4.4 присоединиться и информацию можно будет объединить.

К сожалению на счёт допуска всё относительно мутно. Т.е. вот на сайте производителя масла выдаёт под мою машину продукт с допуском VOLVO VCC 95200377. И необъективно, это допуск под мой мотор 2.5Т 199л.с.
Запись основана только на этом. Что реально означает этот допуск и для какого он мотора, ПО БОЛЬШОМУ СЧЁТУ, хрен его знает! )) На столько глубоко не копался, т.к. поиском на скору руку информацию по самому допуску найти не смог. В этом моменте доверимся подбору производителя масла…

К чему всё это? Да к тому, что всё равно приятно, когда масло помимо того, что А5 и 0W-30 еще и одобрено производителем твоей машины)) Да и в целом оценить какой есть выбор и сравнить по ценам. А заодно в комментариях может и подискутировать интересно получится. В целом-то лить можно всё что угодно, наверное, но по допуску вольво — как-то приятней.
Вообще раздражает, то, что Volvo в плане жидкостей одна из самых "зашифрованных" фирм. На многих не написано минералка это или полусинтетика или синтетика, требования по вязкости не указываются и так далее. Допуска иногда ещё свои всякие в мануале указаны, например на жидкость ГУР, если память не изменяет, для автомата допуск указан, а вот по маслу кроме 0W-30 и А5 ничего больше не указано, кроме того, что "мы рекомендуем Castrol"… Да вот только на сайте кастрола масла с допуском VOLVO VCC 0W-30 А5 я что-то не нашёл…
Цены найдены на скору руку, и в основном округлены в большую сторону.

Начнём с уже упомянутых:

1) Motul 8100 ECO-NERGY 0W30

Полный размер

5л=102794=3.500р, 1л=102793=750р

2) Valvoline SynPower FE 0W-30

Полный размер

4л=691342=2.500р, 1л=700р

3) Liqui Moly Special Tec V 0W-30

5л=2853=3.400р, 1л=2852=750р.м

4) Есть оказывается специальное масло от Лукойл, а мы тут ерундой занимаемся, льём армортеки всякие. То ли недавно появилось, то ли я временно был слеп.
ЛУКОЙЛ GENESIS SPECIAL A5/B5 0W-30

Походу масло всё-таки новое, т.к. я не смог найти на него цену.

5) RAVENOL SSV SAE 0W-30

Цены примерно 4л=3.200р и 1л=900р

6) TOTAL QUARTZ 9000 0W-30

Цены примерно 4л=2.100р и 1л=700р.

7) WOLF VITALTECH 0W30 V — видел льёт народ этого волка)

1л=700р, 4л=2.900р

8) TEXACO Havoline Energy 0W-30 — Тэксако это типа Шелла компания, да)?

4л=2.600р, 1л=750р.

Очень интересна конечно цена на Лукойл, потому что сейчас 4л выходит у меня где-то 1.200-1.300, что очень дёшево, в 2+ раза дешевле тех масел, которые здесь представлены. Возможно они стоят дороже аналогичных от тех же брендов, но без надписи VOLVO — не знаю, лень сравнивать.
А так на Valvoline и Liqui Moly ценник на фоне остальных выглядит вроде ничё. Вульф я хз, тотал страшно брать, т.к. сильно много было контрафакта ихнего при всем известных не столь уж и давних событиях…

www.drive2.ru

Смотрите также

• 
  Заглушка литого диска
• 
  Транспорт для перевозки негабаритных грузов
• 
  Ниссан х трейл замена тормозных дисков
• 
  Двигатель 21126 приора гнет ли клапана
• 
  Хадо что такое
• 
  Карбюратор солекс для газели
• 
  Решетка радиатора ауди 100 с4
• 
  Новый порше кайен когда выходит
• 
  Что такое вязкость масла кинематическая
• 
  Уаз патриот схождение
• 
  Что будет если залить в бензиновый двигатель дизельное топливо