Пневматическая тормозная система тягачей и прицепов. Конструкция
Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.
Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.
Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система
Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:
привод управления
энергетический привод
При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.
Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.
Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.
Тормоз — это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).
Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.
В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.
Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.
Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.
В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).
Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.
Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.
В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.
Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.
После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:
разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них
Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:
двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)
Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.
В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.
В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.
К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.
К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.
Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.
Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.
Элементы АБС прицепа включают следующие устройства:
колесные датчики
блок управления
модуляторы давления с функцией ускорительного клапана
Для проверки корректности работы системы служит диагностический разъем, а для электрического питания системы и поступления управляющих сигналов от тягача — соединительная вилка.
Современные грузовые тягачи в составе с полуприцепами оборудованы пневматичес-кой тормозной системой, работа которой основана на энергии сжатого воздуха, циркулирующего внутри отдельных деталей. Этой системе владельцы уделяют особое внимание при прохождении ТО. Тормозная пневмосистема на полуприцеп – неотъемлемая его составляющая. Рассмотрим особенности ее работы.
Описание тормозной пневмосистемы полуприцепа
Пневматический привод представляет собой детали, которые находятся между тормозом и системой управления, регулирующей работу.
Тормозная пневмосистема на полуприцеп
Состоит из таких частей:
энергетические элементы, подающие питание на тормоз;
блок управления;
тормоз.
Чтобы тормоза прицепного средства согласовывались с тормозами тягача, устанавливается воздушная система полуприцепов. Она обеспечивает распределение сжатого воздуха между элементами для торможения, растормаживания и аварийного затормаживания.
Огромное множество воздухораспределителей имеют одинаковое устройство: несколько поршней и клапанов.
Составляющие
Функционирование происходит по принципу: компоненты энергопривода (пневмоцилиндры, энергоаккумуляторы, камеры) подпитываются воздушным давлением следующим образом:
Компрессор накачивает необходимое количество воздуха.
Четырехконтурный кран распределяет очередность наполнения (сначала – контур рабочей системы, потом – стояночной).
Торможение при срабатывании модулятора ABS.
Схема пневмосистемы полуприцепа от отечественных и зарубежных производителей грузовых средств подробно описывает и показывает все составляющие, в которых при желании возможно разобраться.
Контуры
Пневмопривод для обеспечения безопасности разделяется на несколько контуров:
Питающий. Он подготавливает воздух для системы.
Компрессор. Это насос, который накачивает воздух в питающий контур и регулирует давление вначале.
Регулятор давления. Он иногда устанавливается на компрессоре. Регулятор поддерживает показатели плотности воздуха в допустимых рамках, чтобы от высокого давления не лопнули шланги и ресивер. По ГОСТу норма 6,5 – 8 атмосфер. Когда давление достигает 8 атмосфер, срабатывает разгрузочное устройство и выпускает воздух в цилиндры.
Осушитель. Подготавливает воздух, удаляя воду и примеси. Современные осушители обычно выполняют роль фильтра и регулировки одновременно, поэтому отдельного контура регулятора давления нет.
Предохранители. Смешивают воздух со спецсредством, которое защищает жидкость от замерзания.
Ресивер для хранения запасов воздуха.
Защитный клапан четырехконтурный, двойной или одинарный. В случае повреждения одного клапана поршень перекрывает подачу воздуха, и работает другой контур.
Обратите внимание! Нередкой причиной сбоев становятся повреждение колодок и барабанов, подвергающихся наибольшей нагрузке.
Компоненты ABS
Тормозная система полуприцепа без АБС не очень востребована. Чтобы обеспечить максимальную силу торможения, применяется антиблокировочная система авс.
Ее компоненты устанавливаются между тягачом и полуприцепом.
К компонентам АБС относятся:
измеритель;
блок управления;
электрические и магнитные клапаны abs;
соединительная вилка;
горящие лампы, сообщающие о наличии ошибок в системе.
Принцип действия.
Подключение проводов осуществляется следующими этапами:
Провод управления «А» – желтый. По нему проходит управляющий сигнал в тормозной кран полуприцепа.
Провод «В» – красный. Энергия сжатого воздуха передается в тормозной механизм.
Отсоединение выполняется в обратном порядке.
Важно! Подключение, отсоединение кабелей АБС желательно проводить в сервисном центре, где в случае необходимости специалисты смогут сделать диагностику, заменить или отремонтировать модулятор, кран, клапаны.
Принцип действия тормозной пневмосистемы
В основу заложен принцип использования энергии сжатого воздуха, нагнетаемый процессором и сохраняемый в емкостях. Если описывать просто, то воздух из емкостей передается в компрессор.
Зажимая педаль тормоза, сила передается на кран, создающий давление в тормозных камерах, задействующиеся рычагом тормозного устройства. Когда водитель отпускает педаль, рычаг слабеет, и процесс останавливается.
Современные тягачи оборудованы системой Wabco, Knorr-Bremse, Haldex. Wabco зарекомендовала себя надежной и эффективной системой благодаря АБС. Двухосные полуприцепы снабжены антиблокировкой 2S/2M, трехосные – 4S/3M. Компания Wabco выпускает диагностические приборы и программное обеспечение, которые позволяют обнаружить дефекты и произвести тестирование.
Торможение
За остановку отвечает нижняя секция. Суть процесса сводится к следующему: воздух, проникший в камеры, давит на диафрагму, сжимающую внутреннюю пружину. Затем давление идет на толкатель и на разжимной кулачок.
Валик кулачка поворачивается и разводит тормозные колодки в стороны, что заставляет автомобиль останавливаться. Приведя педаль в первоначальное положение, пружины возвращаются на свои места, а остаток давления сбрасывается.
Стояночная система
Стояночный тормоз, он же ручник, – неотъемлемая часть управления. Эта система удерживает автомобиль на месте даже под уклоном. Чтобы сбросить давление в пружинном энергоаккумуляторе (ЭА) цилиндра, водитель обязан зафиксировать ручной тормоз в определенном положении. ЭА дает напряжение на систему, чтобы колодки плотно прижались к барабану.
Благодаря такому процессу возможна остановка грузовика, даже если воздушное давление в пневмосистеме отсутствует, что гарантирует безопасное управление тягачом. Если произошло повреждение крана, следует его заменить как можно скорее. Учитывая конструкцию и число выходов, существует два типа кранов: по строению – с поворотной ручкой или отклоняемой.
В механизме крана для грузового транспортного средства предусмотрено четыре выхода. Ручка крана, выжатая до конца, позволяет воздушному давлению свободно передвигаться от части ресивера в энергоаккумулятор, вследствие чего происходит растормаживание автопоезда.
Перевод ручки в противоположное положение заставляет клапан направить воздушный поток в другую часть так, чтобы закрыть ему доступ от ресивера. Как результат, энергия воздуха сокращается, пружины растягиваются, и происходит затормаживание.
Вспомогательная система
Вспомогательная система.
В случае отказа рабочих тормозных контуров автопоезд может затормозить с помощью пружинных энергетических аккумуляторов цилиндров. Сила упругости сжимает их для приостановки.
Давление частично сбрасывается до нужной отметки. Например, КамАЗ устанавливают сразу четыре механизма, имеющих общую конструкцию, но работающих изолировано друг от друга: основная или рабочая, запасная, стояночная и вспомогательная.
Если из строя вышла одна или две системы, водитель способен остановить многотонный грузовик в любых условиях.
Экстренная (автоматическая) остановка
Обрыв силы воздуха ведет к его паданию. В итоге тормозной кран сбрасывается для экстренной остановки. В это время двухпозиционный клапан закрывает проходное сечение, заставляя резко падать давление, и через две секунды срабатывает кран тормоза на прицепе.
Аварийная система (сигнализация световая и звуковая) контролирует и сообщает о работе тормозных механизмов. В случае резкого падения давления на панели сообщается о проблеме, что позволит вовремя среагировать.
Как видно, схема тормозной системы полуприцепов – достаточно сложный механизм. Важно проверять, нет ли утечки воздуха и каких-либо повреждений трубок либо проводки.
Поэтому знать особенности работы и составляющие узлы крайне важно для безопасной эксплуатации. Это поможет мгновенно и правильно среагировать в экстренных ситуациях, чтобы спасти жизнь свою и других людей.
Детальная информация видна на видео:
yvezi.ru
Пневматическая тормозная система тягача и полуприцепа
1. Система питания сжатым воздухом
Нагнетаемый компрессором (1) сжатый воздух через регулятор давления (2) попадает в воздухоосушитель (3). Регулятор давления служит для автоматического регулирования давления воздуха в пневмо - системе в определенных пределах, например в диапазоне от 7,2 до 8,1 бар. В воздухоосушителе из сжатого воздуха удаляется содержащаяся в нем влага, которая через вентиляционный канал воздухоосушителя выбрасывается наружу. Сухой сжатый воздух подводится затем к четырехконтурному защитному пневмоклапану (4). Этот клапан обеспечивает исправную работу тормозной системы при выходе из строя одного или нескольких тормозных контуров, предотвращая падение давления в системе. В пределах контуров 1 и 2 тормозной системы воздух проходит через ресиверы для сжатого воздуха (6 и 7) в направлении тормозного крана (15) грузового автомобиля. В контуре 3 сжатый воздух подается от ресивера для сжатого воздуха (5) к автоматической соединительной головке (11) через встроенный в кран управления тормозом прицепа (17) двухходовой двухпозиционный клапан (13), кран включения стояночной тормозной системы (16) и ускорительный клапан (20) в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра (19). По контуру 4 обеспечивается питание сжатым воздухом вспомогательных потребителей, например, в данном случае моторного тормоза. В пневматическую тормозную систему прицепа сжатый воздух поступает через соединительную головку (11) и шланг, подключенный к ресиверу. Затем сжатый воздух через магистральный воздушный фильтр (25) и тормозной кран прицепа (27) попадает в ресивер [28) и проходит к подключениям ускорителных клапанов АВ 5 (38).
2. Принцип действия 2.1
Рабочая тормозная система. При срабатывании тормозного крана (15) сжатый воздух проходит через магнитный клапан АВ 5 (39) в тормозную камеру (14) передней оси грузового автомобиля, а также к автоматическому регулятору тормозных сил (18). Последний срабатывает и направляет сжатый воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров (19) через магнитный клапан АВ $ (40). Давление в тормозных камерах, развивающих необходимое для колесного тормоза усилие, зависит от усилия, действующего на педаль тормозного крана грузового автомобиля, а также от степени загрузки автомобиля. Давление, зависящее от нагрузки на автомобиль, регулируется автоматическим регулятором тормозной силы (18), связанным с задней осью через шарнирное соединение. При загрузке и соответственно разгрузке автомобиля постоянно изменяющееся расстояние между рамой автомобиля и осью соответствующим образом осуществляет плавное изменение давления в системе тормозного привода. Одновременно автоматическим регулятором тормозных сил через магистраль управления приводится в действие встроенный в тормозной кран грузового автомобиля клапан нулевой/полной нагрузки. Таким образом, и давление в системе тормозного привода колес передней оси подрегулируется в зависимости от загрузки автомобиля (в основном это относится к грузовым автомобилям).
Управляемый обоими рабочими контурами тормозной системы кран управления тормозами прицепа (17) подает сжатый воздух через соединительную головку (12) и соединительный шланг на управляющий вывод тормозного крана прицепа (27). Таким образом, открывается доступ сжатого воздуха из ресивера (28) через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа (32), пневмоклапан соотношения давлений (33) к автоматическому регулятору тормозных сил (34), а также к ускорительному клапану АВ 5 (37). Ускорительный клапан управляется от регулятора тормозных сил (34). Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры (29) передней оси автомобиля. Через регулятор тормозных сил (35) происходит срабатывание ускорительных клапанов АВ 5 (38) и освобождается путь сжатому воздуху к тормозным камерам (31). Давление в тормозной системе прицепа, соответствующее давлению управления тормозной системы грузового автомобиля с помощью автоматических пневморегуляторов (34 и 35) тормозных сил устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Чтобы избежать блокирования колес передней оси колесными тормозными механизмами в режиме притормаживания, пневмоклапон (33) соотношения давлений снижает величину давления, создающего усилия на тормозных колодках. Ускорительные клапаны АВ 5 (в прицепе) магнитные клапаны АВ 5 (в грузовом автомобиле) служат для управления (создания, поддержания и сброса давления) тормозными камерам. Как только камеры включаются с помощью электронного блока АВ 5 (36 или 41), это управление осуществляется независимо от давления, задаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепе.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительного клапана и служат для быстрой подачи и сброса давления в тормозной камере.
2.2. Стояночная тормозная система
При перемещении рычага тормозного крана с ручным управлением (16) в фиксированное положение полностью сбрасывается давление воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра (19). Теперь усилие, которое должно прикладываться к колесным тормозным механизмам, развивается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндра. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана (16) с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа (17). Затормаживание прицепа при остановке выполняется за счет подачи давления в управляющую магистраль. Поскольку в Директивах Совета европейского экономического сообщества (ККЕС) содержится требование, чтобы грузовой автопоезд (в составе грузового автомобиля и прицепа) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы грузового автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно снова сбросить давление, переведя рычаг тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволит проверить, отвечает ли тормозной механизм стояночной тормозной системя грузового автомобиля требованиям ККЕО.
2.3. Вспомогательная тормозная система
Благодаря очень высокой чувствительности тормозного крано с ручным управлением (16) при регулировании ступеней давления грузовой автопоезд при отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров (19). Усилие торможения, необходимое для тормозных механизмов колес, развивается , как уже описывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров (19). Однако в данном случае давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.
3. Торможение прицепа в автоматическом режиме
В случае разрыва питающей магистрали давление мгновенно падает до атмосферного , в результате чего срабатывает тормозной кран (27) и начинается процесс экстренного торможения прицепа. В случае обрыва управляющей магистрали и срабатывания рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа (17) двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки (11) магистрали снабжения сжатым воздухом настолько, что разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение давления в магистрали снабжения сжатым воздухом и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа (27) и начнется процесс его автоматического торможения. Обратный клапан (13) предохраняет стояночную тормозную систему от случайного срабатывания при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
4. Компоненты АВ 5
Обычно грузовой автомобиль оснащен тремя контрольными лампами (для противобуксовочной системы А 5 Р еще одной дополнительной) для распознавания функции и текущего контроля системы, а также реле, инфомодулем и розеткой АВ 5 (24). После включения зажигания загорается желтая контрольная лампа, если автомобиль с прицепом не имеет системы АВ 5 или кабель питания разорван. Красная контрольная лампа гаснет, если автомобиль превышает скорость свыше 7 км /ч и электронный блок АВ 5 не обнаружил неисправности в системе.
www.autotruck-press.ru
Как устроены тормоза на прицепе
26.08.2016
В последние годы прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают об устройстве тормозов на прицепе только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать устройство тормозной системы автоприцепов.
Прицеп МЗСА 831132.111 полной массой 1300 кг и тормозной системой
Разновидности тормозных систем автоприцепов
Для грузовых прицепов полной массой более 3,5 тонн требуются установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, она в данной статье рассмотрена не будет.
Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире серийно выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неинерционные электро-гидравлические. В неинерционной электро-гидравлической тормозной системе тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, неремонтопригодная в бытовых условиях, а самое главное, не будет работать без установки дополнительного оборудования на тягач. За пределами США широкого распространения данная тормозная система не получила, поэтому ее устройство мы тоже не будем рассматривать, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.
Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксирующему автомобилю, а главное в высокой эффективности. Из-за совокупности этих качеств наибольшее распространение в мире получила именно она. Такую тормозную систему устанавливают практически на все российские и европейские (а прицепов без тормоза в Европе всего 30%) прицепы с тормозом. Инерционной ее называют за то, что именно зафиксированная тормозом наката инерция движения прицепа «включает» на прицепе тормоза. В России наиболее распространены прицепы с инерционными механическими тормозными системами производства AL-KO и Autoflex-Knott. Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и других.
Кроме механических инерционных тормозных систем, бывают также инерционные гидравлические. Гидравлическая инерционная тормозная система схожа с механической, но тормоз наката вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобилях.
Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы
Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит трех основных частей:
механизма тормоза наката
тормозного привода (тяга, наконечник тяги, уравнитель, кронштейн крепления тормозных тросов, тормозные тросы, иногда кронштейны тяги и тросов)
колесных тормозов
При торможении автомобиля на шар фаркопа действуют толкающая сила. Иначе говоря, прицеп толкает вперед тормозящий автомобиль. По достижению порога чувствительности к этой «толкающей силе», шток тормоза наката, на который закреплено замковое устройство прицепа, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную к другому концу рычага тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в действие тормозные колодки в барабанах.
Схематично принцип работы тормозной системы с тормоза наката можно изобразить так:
Устройство механизма тормоза наката (МТН)
Механизм тормоза наката (МТН) или просто «тормоз наката» — устройство, управлящее торможением прицепа.
Механизм тормоза наката AL-KO 251S
Основные составные части механизма тормоза наката:
1. Замковое устройство (также иногда называют сцепной головкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного замкового устройства установлен замковое устройство-стабилизатор. При пользовании замковым устройством-стабилизатором, шар вашего фаркопа должен быть абсолютно чистым от смазки, в противном случае фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой. Замковое устройство у прицепов без тормоза крепится на дышло, а в прицепе с тормозом крепится на шток тормоза наката.
2. Шток (также иногда называют трубчатым толкателем, круглым дышлом тормоза наката, а иногда даже плунжером) — стальная круглая труба, которая ходит внутри корпуса тормоза наката. Спереди на нее крепится замковое устройство и амортизатор, сзади шток при торможении накатывает на передаточный рычаг. Корпус ТН имеет ограничитель хода штока, т.к. при движении автопоезда вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп. Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа имеют также демпферное кольцо на задней части штока, которое смягчает удары штока об ограничитель. В большинстве МТН демпферного кольца нет, и его роль выполняет задняя втулка скольжения (о втулках МТН ниже). Задняя часть штока современных МТН представляет из себя стальную квадратную пластину, особым способом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина при движении прицепа вперед упирается в заднюю втулку, а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофрой, так и шприцеванием плунжерным шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (пресс-масленки, тавотницы) сверху корпуса ТН. Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самая дорогая деталь в МТН, кроме его корпуса.
3. Амортизатор тормоза наката — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача — регулировать силу торможения и плавно остановить процесс торможения, выдавив шток в исходное до торможения положение. Амортизатор крепится спереди к штоку и замковому устройству, сзади к корпусу тормоза наката. Если вы стали чувствовать рывки при трогании, значит, не исправен именно амортизатор тормоза наката. Удары при торможении тоже могут свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это говорит о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который сокращается в случае частых резких торможений, езды по холмистой местности, перегрузе прицепа, а также прежде всего от езды на прицепе с неотрегулированными тормозами (аналогично в этом случае быстро изнашиваются втулки). Поэтому если вы чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.
4. Передаточный рычаг (иногда называют коромыслом) — связующее звено между механизмом тормоза наката и тормозной тягой. Преобразует толкание штока в натягивание тормозной тяги. Деталь крепления самой тормозной тяги (бывает разных диаметров) выполнена в виде отдельной серьги и навешивается на передаточный рычаг. Рычаг нуждается в смазке своей оси и на современных тормозах наката имеет пресс-масленку для шприцевания. Для любого рычага существует передаточное отношение (передаточное число), определяющее, в какой пропорции сила наката прицепа на автомобиль превращается в силу натягивания тормозных тросов. Поэтому любой тормоз наката подбирается исходя из типа колесного тормоза прицепа, это обеспечивает эффективное и плавное торможение.
5. Корпус — тело тормоза наката, «болванка» из крепкой стали или чугуна, к которой крепятся остальные детали МТН. На старых механизмах тормоза наката на корпусе можно встретить отверстие для блокировки тормоза при движения заднем ходом. В современных тормозных системах уже много лет используется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных МТН такого отверстия нет. На корпусе МТН также заметить две пресс-масленки для смазки места контакта штока и втулок.
6. Страховочный трос — включает аварийное торможение прицепа (дергает ручник) в случае расцепления автопоезда. Его также иногда называют аварийным тросом. Крепится к ручному тормозу в нижней его части. К автомобилю цепляется карабином за ушко фаркопа или петлей вокруг шара.
7. Резиновая гофра (также иногда называют гофрочехлом, пыльником или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на штоке (в конечном счете от коррозии). Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на замковом устройстве и корпусе.
8. Ручной тормоз («ручник») на стоянке дает возможность вручную изменить положение передаточного рычага, заблокировав тем самым колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к передаточному рычагу. В наиболее совершенных версиях МТН имеет амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность данного амортизатора особенно важна в случае аварийного расцепления автопоезда. Езда с поднятым ручником (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.
9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую насквозь проходит тормозная тяга, упираясь в пружину спереди шайбой и гайками. Сзади корпус энергоаккумулятора упирается в специальный кронштейн, соединенный с шестеренкой ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, в рабочей тормозной системе прицепа не участвует. Пружинный энергоаккумулятор — антагонист амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При поднятии ручника под действием вашей силы и амортизатора ручного тормоза пружина сжимается, при опускании ручника разжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах наката для прицепов большой полной массы. На некоторых МТН пружина используется без внешнего корпуса и крепится иначе. На некоторых МТН на ручном тормозе пружинный аккумулятор ставят не совместно с амортизатором, а взамен него — в этом случае он исполняет функцию амортизатора.
Из не заметных на схеме деталей МТН можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Повышенный люфт штока связан как правило именно с износом втулок. После запрессовки втулок в механизм тормоза наката необходимо просверлить во втулках два отверстия под пресс-масленки. После установки пресс-масленок, втулки должны быть расточены до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре из двух втулок. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для дрели или круглый напильник, которые относятся ко втулкам куда менее бережно. При работе с бытовым инструментом при большой разнице между диаметром штока и размером втулки расточку втулок стоит начать еще до запрессовки. Итогом правильной установки втулок должен стать свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, поэтому какая-либо запрессовка или забивание штока во втулки исключена. Максимальный допустимый люфт штока внутри втулок для большинства МТН 3-5 мм (хотя в некоторых мануалах и указано 1,5 мм). Если люфт больше, втулки подлежат замене.
Устройство тормозного привода
Закрепленная на серьге к передаточному рычагу тормоза наката тормозная тяга представляет из себя длинную стальную винтовую шпильку. В задней части тормозная тяга закреплена болтами к уравнителю тормозных тросов (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом). На уравнитель также закреплены тормозные тросы, а рубашки тросов закреплены на неподвижный (приваренный или прикрученный к оси или к раме прицепа) кронштейн крепления тормозных тросов.
При натягивании тормозной тяги, расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы движутся внутри своих рубашек, приводя в действие барабанные колодки в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натягивание всех тормозных тросов.
Следите за состоянием тормозных тросов! Тросы должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Трос, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или трос с поврежденной оплеткой подлежат замене. У тросов нет определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские сугробы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в хорошем ли состоянии трос, или вы не знаете наверняка, когда в последний раз менялись тросы — меняйте. Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана исправно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, а вот последствия заблокированного колеса в результате заклинивших тросов обходятся в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длиной, т.е. если длины троса хватает чтобы соединить колесный тормоз с кронштейном тормозных тросов, значит трос подходит. Но имейте ввиду, что тросы AL-KO и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, которая одевается на кожухи тормозного щита — трос не того производителя или не налезет на кожух, или будет болтаться.
У большинства прицепов можно встретить также следующие детали:
Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа от тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное притормаживание прицепа. Держатель тормозной тяги фиксирует тягу под днищем прицепа и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу врезка с изображение наконечника тормозной тяги.
Наконечник тормозной тяги
Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец. На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться прямо за уравнителем, под весом тяги будет образовываться провисание уравнителя, и как следствие прицеп будет притормаживать. Если же тормозная тяга была бы длиннее, и заканчивалась за кронштейном крепления тормозных тросов, резьба тормозной тяги цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения, а в последствии протерла бы как кронштейн крепления троса, так и саму тягу:
Протертый кронштейн крепления тросов
Протертая тяга
Держатели тормозных тросов. Крепят тормозные тросы к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также обеспечивая отсутствие провисания, препятствуют скоплению влаги (а значит коррозии и обмерзанию) в тросах. Иногда вместо держателей используются обычные кабельные стяжки.
Устройство колесного тормоза
Резино-жгутовая ось прицепа, оснащенная колесными тормозами, с закрепленными тормозными тросами и приваренным кронштейном тормозных тросов
Крепление тормозного щита и барабана к резино-жгутовой оси
Колесные тормоза эволюционировали достаточно долго. Мы рассмотрим самые распространенные в настоящее время типы колесных тормозов от AL-KO и Knott-Autoflex с автоматическим отключением тормозов при движении назад, но без авторегулировки зазора.
Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, разжимного замка (иногда называют распорным замком), регулировочного механизма, рычага свободного обратного хода, а также пружин, заглушек, кожуха и наконечника тормозного троса.
Тормозной щит представляет из себя прочный металлический диск. Он закреплен болтами или приварен к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а также через него проходит цапфа оси, на которую и надевается вращающийся тормозной барабан-ступица.
Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольное (смотровое) окно можно посмотреть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм подлежат замене), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно отрегулировать силу соприкосновения тормозных колодок с тормозным барабаном. Рядом с регулировочным окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно крутить регулировочный механизм, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.
Наружная сторона тормозного щита AL-KO. Сверху слева заглушки: ближе к краю заглушка окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушка регулировочного окна. По центру отверстие для цапфы и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и концы удерживающих тормозные колодки пружин. Снизу кожух тормозного троса.
Тормозной трос заходит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится c с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса, шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Регулировочный механизм позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличив силу соприкосновения изношенных колодок с тормозным барабаном.
Внутренняя сторона щита AL-KO. Сверху рычаг свободного обратного хода и регулировочный механизм. Снизу крепление тормозного троса и разжимной шарнир.
Основные составные части колесного тормоза AL-KO
Обратите внимание! Использования одного только регулировочного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе также нуждаются в регулировке. Необходимо также следить за наличием и состоянием заглушек — потеря заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому подлежат замене, рычаг обратного хода и разжиматель (разжимной шарнир, ражимной замок) нуждаются в смазке. Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания колесного тормоза приводит к поломке колесного тормоза.
Аналогичным образом устроен колесный тормоз компании Knott. Главное отличие по сравнению с колесным тормозом AL-KO в форме регулировочного механизма. Здесь это болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочного болта, клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.
Второе важное отличие в том, что рычаг свободного заднего хода не выполнен в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.
Внутренняя сторона тормозного щита Knott
Основные составные части колесного тормоза Knott
Движение задним ходом на прицепе с тормозом
При движении автомобиля с прицепом задним ходом, шток тормоза наката упирается в передаточный рычаг, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Вращаясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного обратного хода, «продавливая» его внутрь. Передняя колодка вместе с рычагом обратного хода уходит вглубь барабана, минимизируя как собственное трение, так и разжимное усилие на заднюю колодку. Таким образом, сила трения обоих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы по-прежнему натянуты, а разжимной шарнир полностью разжат.
Если прицеп при движении задним ходом стал тормозить, скорее всего, причина в колесный тормоз нормально не обслуживался и рычаг обратного хода закис. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм разжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.
При размещении этой статьи на других сайтах ставьте, пожалуйста, ссылку на оригинал статьи: http://kupi-pricep.ru/blog/ustrojstvo-tormoznoj-sistemy-legkovyh-pritsepov.
О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без?» Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.
Наша компания продает прицепы с тормозом, занимается их обслуживанием, ремонтом и продажей запчастей.
Комментарии Написать комментарий
kupi-pricep.ru
Пневматический тормозной привод — Энциклопедия журнала "За рулем"
Пневматический тормозной привод для затормаживания автомобиля или прицепа использует сжатый воздух. Преимущества и недостатки пневматического привода во многом противоположны гидравлическому приводу. Так, к преимуществам относят неограниченные запасы и дешевизну рабочего тела (воздух), сохранение работоспособности при небольшой разгерметизации, т. к. возможная утечка компенсируется подачей воздуха от компрессора, возможность использования на автопоездах для непосредственного управления тормозами прицепа, использование в других устройствах, таких как пневматический звуковой сигнал, привод переключения многоступенчатых коробок передач, усилитель сцепления, привод дверей автобуса, подкачка шин и т. п. Недостатками пневмопривода являются: большое время срабатывания вследствие медленного поступления сжатого воздуха к удаленным воздухонаполняемым объемам через трубопроводы с малым диаметром, сложность конструкции, большие масса и размеры агрегатов из-за относительно небольшого рабочего давления, возможность выхода из строя при замерзании конденсата в трубопроводах и аппаратах при отрицательных температурах.
Простейший пневматический тормозной привод автомобиля (а) состоит из ресивера, в который подается сжатый воздух из компрессора, крана, приводимого в действие от педали, и тормозной камеры, шток которой связан с разжимным кулаком тормозного механизма. При торможении поворотная пробка крана соединяет внутреннюю полость тормозной камеры с ресивером и сжатый воздух, воздействующий на диафрагму, приводит в работу тормозной механизм (б). Давление воздуха в тормозной камере устанавливается такое же, как в ресивере. При повороте пробки крана в другое положение (а) сжатый воздух выходит из камеры в атмосферу. Разжимной кулак возвращается в первоначальное положение и происходит растормаживание.
Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа
Реальный пневматический привод современного автомобиля намного сложнее. Принципиальная схема пневматического привода тормозов грузового автомобиля и прицепа показана на рисунке. Привод тягача содержит аппараты подготовки воздуха, аппараты контуров рабочей, стояночной и запасной систем тягача, аппараты управления тормозами прицепа. Привод прицепа включает аппараты рабочей и стояночной систем. Воздух от компрессора поступает через регулятор давления, влагоотделитель к четырехконтурному защитному клапану (все эти устройства составляют систему подготовки воздуха). Тормозная система выполнена многоконтурной. К контуру привода передних тормозных механизмов относятся: ресивер с запасом воздуха, одна из секций тормозного крана, модуляторы антиблокировочной системы (АБС) и тормозные камеры передних тормозных механизмов. К контуру задних тормозных механизмов принадлежит второй ресивер, вторая секция тормозного крана, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС и две тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами. На трехосных автомобилях тормозные камеры задних осей обычно входят в состав заднего контура. На многоосных автомобилях тормозные камеры группируются в контуры различными вариантами, например, 1–2 и 3–4 оси или 1–3 и 2–4 оси. Третий контур является контуром стояночной системы и состоит из ресивера, тормозного крана со следящим действием, которым управляет водитель, ускорительного клапана и энергоаккумуляторов. Контур вспомогательной системы содержит кран управления и два пневмоцилиндра. Для управления тормозами прицепа на автомобиле-тягаче также имеются одинарный защитный клапан, клапан управления тормозами прицепа и соединительные головки. Привод полуприцепа или прицепа имеет две соединительные головки, два магистральных фильтра, воздухораспределительный клапан, ручной кран стояночной системы без следящего действия, ресивер, регулятор тормозных сил, модуляторы АБС, тормозные камеры с энергоаккумуляторами или без них. Соединение пневмопривода тягача и прицепа выполняют двумя трубопроводами, которые образуют питающую и управляющую магистрали. Реальная схема конкретного автомобиля может отличаться от рассмотренной наличием или отсутствием дополнительных приборов. Сжатие воздуха для пневматического тормозного привода осуществляется компрессором, приводящимся в действие непосредственно от двигателя автомобиля. Максимальное давление, создаваемое компрессором, может достигать 1,5 МПа. Максимальное рабочее избыточное давление воздуха в ресиверах привода составляет 0,65–0,8 МПа и автоматически ограничивается регулятором давления. Атмосферный воздух имеет определенный процент влажности. При сжатии компрессором он нагревается, а при движении по трубопроводам и через аппараты привода — остывает. При этом из сжатого воздуха выделяется влага, которая ускоряет коррозию внутренних поверхностей системы, смывает смазку и, главное, может замерзнуть в трубопроводах и аппаратах при отрицательной температуре, что приведет к отказу тормозов. Для удаления влаги (очистки воздуха) в питающей части привода, до или после регулятора давления, устанавливают влагоотделители. Очистка сжатого воздуха от влаги в них осуществляется термодинамическим или адсорбционным способом. Третий способ защиты — перевод конденсата в состояние низкозамерзающей жидкости. Для этого в специальном аппарате — спиртонасытителе — при низких температурах окружающей среды в сжатый воздух вводят пары спирта, которые, смешиваясь с выделившейся влагой, образуют раствор (антифриз) с низкой температурой замерзания. Четырехконтурный защитный клапан, разделяет привод на четыре, действующих независимо друг от друга, контура. Защитный клапан позволяет двигаться воздуху только в направлении к ресиверам, защищая запас воздуха в ресиверах при разгерметизации на участке аппаратов подготовки воздуха. Одновременно он защищает исправные контуры от неисправного в случае обрыва в одном из них, не позволяя выйти воздуху в атмосферу сразу из всех ресиверов привода. Одинарный защитный клапан отключает привод тягача в случае разрыва питающего трубопровода прицепа. На некоторых автомобилях вместо четырехконтурного применяют двойные или тройные защитные клапаны аналогичного назначения. Пройдя через четырехконтурный клапан, сжатый воздух заполняет ресиверы контуров. Работой любого контура рабочей системы управляет одна секция тормозного крана. Тормозной кран — это следящий аппарат, через который воздух при торможении поступает из ресивера в рабочие аппараты. Он управляется тормозной педалью в кабине водителя. При растормаживании через тормозной кран воздух из привода выпускается в атмосферу. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС корректируют давление воздуха в контурах при торможении. Стояночной тормозной системой управляют с помощью ручного тормозного крана, установленного в кабине водителя. Исполнительным элементом контура являются энергоаккумуляторы. Между краном и энергоаккумулятором размещен ускорительный клапан. Тормозной кран уменьшает или увеличивает давление в полости ускорительного клапана, который в соответствии с этим либо пропускает из ресивера воздух в цилиндр энергоаккумулятора, а значит, повышает в нем давление, либо для снижения давления в цилиндре выпускает воздух из него в атмосферу. Чтобы обеспечить быстрый выпуск воздуха из энергоаккумуляторов при торможении ускорительный клапан располагают максимально близко от них. Два крайних, фиксированных, положения рукоятки соответствуют максимальному избыточному давлению воздуха в энергоаккумуляторах или атмосферному. При промежуточных положениях рукоятки давление также может принимать любое промежуточное значение, что позволяет использовать данный контур в качестве контура запасной тормозной системы и производить плавное торможение. Контур вспомогательной системы позволяет включать в работу моторный тормоз — замедлитель. При нажатии кнопки крана воздух поступает в пневмоцилиндры контура, а при отпускании — выходит в атмосферу. Из-за малого расхода воздуха этот контур не имеет собственного ресивера. Магистраль, питающая ресивер прицепа сжатым воздухом (питающая магистраль), начинается от одинарного защитного клапана, а управляющая процессом торможения прицепа — от клапана управления тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха в ресивер прицепа производится постоянно, независимо от того, происходит торможение тягача или нет. Управляющая магистраль используется для подачи команды на прицеп о начале торможения и его интенсивности. Команда подается путем изменения давления воздуха в управляющем трубопроводе. Чем больше давление в трубопроводе, тем интенсивнее тормозится прицеп. Максимальной интенсивности торможения соответствует максимальное давление в магистрали, при расторможенном состоянии полуприцепа избыточное давление в магистрали отсутствует. Давление в управляющей магистрали изменяется с помощью клапана управления тормозами прицепа. Он соединен с обоими контурами рабочей системы через контур стояночной системы. При торможении рабочей системой тягача воздух от обоих контуров поступает в клапан, который срабатывает и увеличивает давление в управляющей магистрали. Если выходит из строя один из рабочих контуров, торможение прицепа осуществляется по команде от исправного контура. При торможении стояночной системой тягача уменьшение давления в ее контуре приводит к срабатыванию клапана, и также осуществляется торможение прицепа. Помимо штатного режима торможения клапан обеспечивает аварийное управление тормозами прицепа при разрыве питающей магистрали. Для этого он снабжен специальным устройством обрыва, который уменьшает давление в питающей магистрали, если командное давление от контуров тягача на вход аппарата поступает, а давление на выходе аппарата не увеличивается. Для управления торможением прицепа его воздухораспределитель соединен с управляющей и питающей магистралями, с ресивером и тормозными камерами. По своим функциям воздухораспределительный клапан прицепа аналогичен тормозному крану на тягаче, но управляется он не педалью, а командным давлением воздуха, поступающим от тягача. В расторможенном состоянии воздух по питающей магистрали через воздухораспределитель заполняет ресивер прицепа, при этом давление в управляющей магистрали отсутствует. Максимальное давление воздуха в ресивере прицепа равно максимальному давлению в ресиверах автомобиля. При торможении тягача с помощью рабочей или стояночной тормозной системы давление в управляющей магистрали увеличивается, что приводит к срабатыванию воздухораспределителя, который подает воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры. Когда давление в управляющей магистрали снижается, прицеп растормаживается. Кроме того, торможение прицепа происходит всегда при уменьшении давления воздуха в питающем трубопроводе ниже 0,48 МПа, что может происходить при обычной расцепке тягача от прицепа на стоянке или при срабатывании клапана обрыва на тягаче. Такое затормаживание остановит прицеп при его полном отрыве от тягача во время движения. Растормаживание осуществляется или автоматически при последующем увеличении давления свыше 0,48 МПа, или вручную — специальной кнопкой на воздухораспределителе. Регулятор тормозных сил и модулятор АБС предназначены для корректирования давления воздуха, поступающего от воздухораспределителя к тормозным камерам. Торможение прицепа стояночной системой производится краном, который выпускает воздух из энергоаккумуляторов тормозов прицепа. Некоторые прицепы могут снабжаться электромагнитным клапаном, который служит для включения тормозной системы прицепа при торможении автомобиля вспомогательной тормозной системой (моторным тормозом-замедлителем). При подаче электросигнала электромагнитному клапану от тягача он обеспечивает поступление сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам.
wiki.zr.ru
Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков
Система подготовки воздуха для пневмосистемы
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.
Рабочая тормозная пневмосистема
При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.
При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.
Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.
Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.
Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 — к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.
Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.
Стояночная тормозная пневмосистема
При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.
Вспомогательная тормозная система
При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
Компоненты блока АВ 5
Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.
Запись на ремонт
www.sto-razborka.ru
схема и устройство — Блог ТриераТрак
Тормоза для полуприцепов: виды, особенности выбора
При выборе полуприцепа покупатели в первую очередь интересуются его надёжностью. Оперативная реакция на команды управления – важный фактор безопасной езды и долговечной эксплуатации транспортного средства без риска аварийных ситуаций. Поэтому крайне важно обратить внимание на тормоза полуприцепа – определить их вид и изучить особенности разных систем.
Конструкции приводов, что устанавливаются на современную технику, бывают двух основных видов: дисковые и барабанные. И каждая система характеризуется определёнными особенными свойствами и техническими параметрами.
Подробнее о видах
Сегодня дисковый тормоз считается современным и востребованным. Конструкция была запатентована в начале XX века. Однако у неё имелся существенный недостаток – жуткий скрип, который получался при соприкосновении с колодками, изготовленными из меди.
Эта особенность, наряду с другими техническими причинами, привела к тому, что на первых автомобилях устанавливались барабанные механизмы. Интересно, что именно они практически в неизменной конфигурации применялись почти до 50-х годов прошлого века. Более того, эта конструкция была единственной, что в принципе использовалась для автотранспорта. Естественно, получили широкое распространение барабанные тормоза полуприцепов.
Принцип их действия довольно прост. Барабан установлен на ступице, ось оснащена кронштейнами, а уже на них закрепляют колодки, на которые приклёпаны фрикционные накладки. На верхней части предусмотрены пружины. Они растягиваются, когда идёт воздействие на тормоз. В этот момент происходит оттягивание колодок от барабана, падает показатель давления в узле. Однако со временем наступает износ основных деталей, колодки уже не так плотно прижимаются к барабану. Это приводит к снижению эффективности торможения. К тому же барабанная схема нуждается в стабильной регулировке. Впрочем, даже при тщательном обслуживании практически нереально добиться одинакового торможения сразу шестью колёсами.
Однако в тех же 50-х годах появилась потребность в более эффективных системах. Причиной тому стало использование мощных моторов, что требовали продуктивной схемы торможения. А в 60-х годах на быстроходной технике барабанные механизмы изжили себя, уступив место принципиально отличающейся дисковой системе. Изначально она использовалась для комплектации гоночных болидов и в авиации. Сегодня же дисковые тормоза полуприцепа относятся к самым распространённым схемам комплектации, их устанавливают на тягачи разных классов.
По принципу действия такие системы схожи с теми, что устанавливают на велосипеды. Дисковая схема тормозов полуприцепа тоже имеет суппорт, именно он прижимает к ободу колёс колодки. Происходит это под воздействием воздуха, который поступает в цилиндр. Диск устанавливают на ступице. Он характеризуется саморегулирующейся и самоцентрирующейся конфигурацией. Так как нет пружины, колодки контактируют с ротором. Отодвигаются они под воздействием колебаний.
Преимущества дисковых систем
Многие считают, что такие схемы просты по конструктивным особенностям. Однако современные дисковые тормоза, что установлены на полуприцепах, – это сложные высокотехнологичные узлы, оперативно отводящие тепло в определённом направлении.
Плюсы их заключаются и в следующих показателях:
стабильное удержание основных характеристик, что способствует улучшению качества торможения, повышает уровень безопасности;
быстрая реакция тормоза, потому что диски и колодки расположены на незначительном расстоянии;
эффективность. За счёт того, что у колодок рабочая поверхность меньше, нежели у барабанов, к тому же сам диск ровный и плоский, элементы плотно и равномерно прижимаются друг к другу;
доступность ремонта и техобслуживания.
Стоит отметить и то, что данная система тормозов на полуприцепе практически не имеет ограничений по усилию воздействия и способна самоочищаться от копоти – она просто сбрасывается при быстром вращении. Однако при езде по грунтовкам они не успевают самоочищаться, что приводит к образованию слоя грязи и на других деталях системы. Под воздействием тепла она кристаллизуется, образуя плотное и твёрдое покрытие. Кроме того, требуется слежение за пыльниками на суппортах. Важно соблюдать чистоту внутри обода, поэтому для долговечной и безотказной работы следует обеспечить узлу регулярный осмотр. Обслуживание дисковой тормозной системы на полуприцепе сводится к удалению грязи с узла струёй воды.
В целом, отрегулировать их проще, нежели барабанные. Обслуживание и ремонт тормозов на полуприцепе при использовании систем последнего типа – затратное и непростое мероприятие. Замена колодок требует полной разборки барабана, для чего нужно довольно много времени, велики затраты на рабочую силу. Барабаны нуждаются в частом «подводе», что представляет собой довольно непростую и рутинную операцию. Диски в этом плане удобнее. Современные полуприцепы оснащены трещоткой, которая сама устанавливает нужное положение дисков. За счёт этого полностью отпадает вопрос о том, как отрегулировать тормоза на полуприцепе.
Нюансы эксплуатации
Тормозные системы на современных автопоездах характеризуются определённой особенностью: на полуприцепе они срабатывают на мгновение раньше. Это позволяет избежать складывания транспортного средства, упрощает управление тягачом. И если при установленных барабанных системах водитель сразу может понять уменьшение эффективности, то дисковые тормозят весь грузовик. Однако для их длительной работы важно синхронизировать тягач и полуприцеп, иначе последний будет останавливаться быстрее, что приведёт к преждевременному износу колодок и основных элементов.
trieratruck.ru
Личная страница Д.В.Фокина_Устройство_Учебники
Тормозные системы автопоездов
В тормозных системах автопоездов в основном получили распространение пневматические тормозные приводы. Соединение тормозных магистралей тягача и прицепа при составлении поезда осуществляется наиболее просто таким приводом. Из-за сложности соединения тормозных магистралей звеньев гидравлические тормозные приводы на автопоездах практически не применяют. На автомобильных поездах малой массы иногда применяют инерционные тормозные приводы прицепов. Принцип работы таких приводов заключается в том, что при накате прицепа на тягач специальным устройством включаются тормоза прицепа. При этом интенсивность торможения прицепа зависит от интенсивности его набегания на тягач. Основным достоинством такого привода является простота конструкции. Однако он обладает рядом недостатков. В процессе торможения толкающая сила от прицепа передается на тягач, что ухудшает устойчивость автопоезда. Так как прицеп тормозится только после уменьшения скорости тягача, неизбежно запаздывание начала торможения прицепа относительно начала торможения тягача, что приводит к увеличению тормозного пути. Недостатком инерционного привода является также то, что тормоза прицепа могут включаться при движении автопоезда по дороге с неровностями. Поэтому инерционная тормозная система используется только на прицепах и полуприцепах, имеющих полную массу не более 3,5 т, при условии, что она составляет не более 75 % полной массы автомобиля-тягача. В этом случае под массой полуприцепа понимается масса, нагрузка от которой передается на мосты полуприцепа. Масса, нагрузка от которой передается на седельное устройство, относится к массе автомобиля-тягача.
В последнее время проводятся интенсивные опытно-конструкторские работы, направленные на создание электропневматических тормозных приводов. Такие приводы включают две системы: управляющую электронную и исполнительную пневматическую. Благодаря этому представляется возможным значительно повысить быстродействие тормозных систем, а также обеспечить оптимальные законы и последовательность нарастания тормозных моментов на мостах автопоезда.
Первые пневматические тормозные приводы состояли из компрессора, регулятора давления, ресивера, тормозного крана и исполнительных механизмов — тормозных камер или тормозных цилиндров, а привод автопоезда дополнительно включал кран управления тормозами прицепа на тягаче и воздухораспределитель на прицепе. Объединение тормозных систем тягача и прицепа производилось соединительной магистралью. В последнее время тормозные системы автомобилей и автопоездов значительно усложнились, что связано с повышением требований к эффективности и надежности тормозных систем, а также с необходимостью использования сжатого воздуха для обеспечения работы других устройств.
В тормозной системе прицепа или полуприцепа имеется ресивер с запасом сжатого воздуха, используемого для торможения прицепа. Сжатый воздух поступает в ресивер прицепа из тормозной магистрали тягача. Управление подачей воздуха из ресивера в исполнительные механизмы тормозной системы прицепа производится воздухораспределителем. В зависимости от способа подачи воздуха в ресивер прицепа и управления процессом торможения тормозные приводы автопоездов делятся на однопроводные и двухпроводные.
При однопроводном приводе тягач и прицеп соединяются одной пневматической магистралью. Если торможение автопоезда не производится, по этой магистрали сжатый воздух из тормозной системы тягача поступает в ресивер прицепа. При торможении сжатый воздух выпускается из соединительной магистрали, срабатывает установленный на прицепе воздухораспределитель. Вследствие этого воздух из ресивера прицепа поступает к тормозным механизмам. При отрыве прицепа соединительная магистраль обрывается, давление воздуха в ней становится равным атмосферному, и прицеп затормаживается.
Если тормозной привод двухпроводный, тягач и прицеп соединяются двумя магистралями: по одной сжатый воздух подается в ресиверы прицепа, а вторая является управляющей. Если торможение не производится, давление в управляющей магистрали отсутствует. При торможении же давление в управляющей магистрали устанавливается равным давлению в тормозной магистрали тягача. Воздухораспределитель обеспечивает также подачу воздуха из ресивера прицепа к тормозным механизмам при обрыве питающей магистрали.
Однопроводный привод имеет меньшее количество приборов и меньшую длину трубопроводов, т. е. является более простым и дешевым по сравнению с двухпроводным. Он долгое время применялся в нашей стране и в некоторых странах Западной Европы. Однако ему присущи определенные недостатки. Во время торможения автопоезда прекращается подача воздуха в ресиверы прицепа. Поэтому при многократных торможениях, например длительных спусках, давление в ресиверах прицепа может значительно уменьшиться, что приведет к снижению эффективности торможения. Однопроводный привод по сравнению с двухпроводным имеет также большее время срабатывания.
При однопроводном приводе управление тормозной системой прицепа может производиться специальной секцией тормозного крана или клапаном, связанным с тормозной системой тягача. Если управление производится секцией тормозного крана, последний выполняется двухсекционным: одна секция служит для управления тормозами прицепа, а вторая — тормозами тягача. Секция тормозного крана или клапан управления тормозами прицепа обеспечивает поступление сжатого воздуха из тормозной магистрали тягача в тормозную магистраль прицепа при отпущенной тормозной педали и снижение давления в соединительной магистрали — при нажатой.
Принципиальная схема, иллюстрирующая работу однопроводного тормозного привода, показана на рис. 1.
К клапану управления тормозами прицепа к выводу I подводится управляющее давление от тормозной магистрали прицепа, к выводу II — от ресивера тягача, а вывод III соединен с выводом IVвоздухораспределителя, установленного на прицепе. Если педаль тормоза отпущена, вывод I с помощью крана управления соединяется с атмосферой. Под действием пружины 3 шток 2 совместно с диафрагмой 4 находится в нижнем положении. Вывод II через открытый впускной клапан 9 соединен с входом III: по соединительной магистрали сжатый воздух передается к входу IVвоздухораспределителя прицепа. Одновременно сжатый воздух поступает в полости Б и В. Давление в них одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости В, больше, чем в полости Б, поршень перемещается вверх до упора в крышку 6. При достижении давления в соединительной магистрали около 0,5 МПа нижний поршень 10 перемещается вниз, сжимая пружину 11, перекрывает впускной канал и прекращает подачу воздуха в соединительную магистраль. При снижении давления воздуха в соединительной магистрали клапан 10 под действием пружины 11 поднимается и вновь открывает впускное окно. Таким образом поддерживается постоянное давление в соединительной магистрали (около 0,5 МПа). В этом случае шток 2 находится в нижнем положении.
В процессе торможения автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам тягача и к выводу I клапана управления тормозами прицепа. Это приводит к тому, что давление в полости Авозрастает и диафрагма 4, сжимая пружину 3, перемещает шток 2 вверх. При перемещении штока вверх клапан 9 прижимается к седлу клапана 10 и перекрывается сообщение между вводами II и III.
Дальнейшее перемещение штока вверх приводит к тому, что его седло отрывается от клапана 8, и ввод IIIчерез отверстие в штоке соединяется с атмосферой. Давление в соединительной магистрали при этом уменьшается. Пропорциональная зависимость между нарастанием давления в полости Аи снижением давления в соединительной магистрали (следящее действие) обеспечивается ступенчатым поршнем 5. С уменьшением давления в полости вывода III снижается давление в полости В. При этом поршень под действием давления в полостях Аи Бперемещается вниз до упора 7 на штоке 2. В результате этого шток 2 займет положение, в котором обеспечивается равновесие сил, действующих на него снизу и сверху. Переместить поршень вниз стремятся усилия пружины 3, а также усилия, обусловленные давлением в полостях Аи Б; вверх — усилия диафрагмы и давление в полости В. Из этого следует, что при увеличении давления в полости Асостояние равновесия будет в том случае, если давление в полости Вбудет уменьшаться. Во время оттормаживания вывод I соединяется с атмосферой. Давление в полости Ауменьшается, шток 2 под действием силовой пружины 3 и давления в полости Бперемещается вниз, клапан 8 закрывается. При дальнейшем перемещении штока вниз клапан 9 открывается, сообщая выводы II и III.
Когда выводы II и III клапана управления соединены, сжатый воздух через ввод IVраспределительного крана прицепа, обратный клапан 12 поступает в ресивер прицепа. При этом клапан 17 пружиной 18 прижат к своему гнезду, а полость Дчерез отверстие в штоке 16 оказывается соединенной с полостью Еи атмосферой. Поскольку давление на обе стороны поршня 13, закрепленного на штоке 15, одинаково, он под действием пружины 14 занимает верхнее положение. При уменьшении давления в соединительной магистрали клапан 12 закрывается и давление в полости Гстановится больше давления под поршнем 13. Вследствие этого шток 16 перемещается вниз, соприкасаясь с клапаном 17, отсоединяет полость Дот атмосферы. При дальнейшем перемещении шток открывает клапан 17. В результате этого сжатый воздух из ресивера прицепа начинает поступать в тормозные камеры. При этом на шток 16 действуют силы, обусловленные различием давлений в полости Ди соединительной магистрали, с одной стороны, и превышением давления в полости Г, с другой. Шток будет находиться в равновесии, если эти силы будут одинаковы. Поэтому уменьшение давления в соединительной магистрали будет приводить к увеличению давления, подводимого к тормозным камерам прицепа. При отпускании педали тормоза, как это было показано ранее, давление в соединительной магистрали тягача и прицепа возрастает. Это приводит к подъему штока 16, закрытию клапана 17 и соединению тормозных камер с атмосферой. Тормозные механизмы прицепа выключаются, а сжатый воздух из тормозной системы тягача по соединительной магистрали через обратный клапан 12 будет поступать в ресивер прицепа.
Развитие международных перевозок привело к необходимости стандартизировать виды, характеристики и размеры присоединительных устройств пневматических тормозных приводов. Стандартами ЕЭК ООН предусматривается применение на автопоездах только двухпроводного тормозного привода, как наиболее обеспечивающего надежность и эффективность торможения. Поскольку во многих странах длительное время использовался однопроводный привод, для того чтобы можно было комплектовать автопоезда из звеньев, оборудованных тормозными системами с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами, стали изготовлять тягачи и прицепы с комбинированным приводом, объединяющим элементы двухпроводного и однопроводного тормозных приводов.
Схема современной двухпроводной тормозной системы прицепа показана на рис.2.
Сжатый воздух через соединительные головки 1 типа «Палм» и через магистральные фильтры 2поступает в питающую магистраль. Далее сжатый воздух поступает к крану 3 оттормаживания; а затем в воздухораспределитель 4.
Тормозная (управляющая) магистраль двухпроводного привода присоединяется к выводу воздухораспределителя. При соединении автопоезда по двухпроводной схеме сжатый воздух из ресивера автомобиля-тягача по питающей магистрали постоянно подводится через воздухораспределитель 4к ресиверу 5 прицепа (полуприцепа).
При торможении автомобиля-тягача рабочей, стояночной или запасной тормозной системой сжатый воздух из клапана управления двухпроводным приводом тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) по тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель прицепа, который подает сжатый воздух из ресивера 5 через регулятор 8тормозных сил в тормозные камеры 10. При этом происходит синхронное торможение автопоезда.
При оттормаживании автомобиля-тягача сжатый воздух выходит в атмосферу: из тормозной магистрали прицепа через тормозной кран тягача; из тормозных камер прицепа через воздухораспределитель прицепа.
В случае разрыва соединительной магистрали давление в питающей магистрали падает, воздухораспределитель срабатывает и происходит аварийное самозатормаживание прицепа (полуприцепа). При этом в тормозной системе тягача падение давления воздуха предотвращается одинарным защитным клапаном.
При торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой электропневматический выключатель, установленный на автомобиле-тягаче, замыкает цепь электромагнитного клапана, который открывается, и подает в тормозные камеры прицепа (полуприцепа) соответствующее количество сжатого воздуха из ресивера. Вследствие этого происходит синхронное притормаживание прицепа, которое обеспечивает растяжку автопоезда при торможении.
Для управления исполнительными механизмами рабочей тормозной системы прицепа с двухпроводным приводом служит комбинированный воздухораспределитель (рис. 3). К нему присоединен кран оттормаживания, который обеспечивает оттормаживание отцепленного от автомобиля прицепа или полуприцепа. Воздухораспределитель крепится к раме прицепа.
Соединительная питающая магистраль от клапана управления тормозами прицепа (установленного на тяговом автомобиле) присоединяется к выводу II, а управляющая тормозная магистраль двухпроводного привода — к выводу III. Вывод IVсоединен с исполнительными механизмами, а вывод I — с ресивером прицепа.
Между верхней и нижней частями корпуса воздухораспределителя, соединенных болтами, зажата перегородка 7 с резиновым уплотнением 6. Полость А нижней части корпуса и полость В верхней части корпуса соединены между собой каналом Б.
В перегородке 7 размещен шток 8, уплотненный резиновым кольцом. К штоку 8 сверху припаяно стальное основание верхнего поршня 9, на которое снизу опирается пружина И, удерживающая шток 8 в верхнем положении. Пружина 11 другим концом опирается на перегородку 7. К основанию поршня 9 прижата магнитным держателем 10 уплотнительная манжета. На нижнюю часть штока 8 напрессован малый поршень 4, который входит в большой поршень 5. Малый поршень 4 уплотнен в большом поршне 5 двумя резиновыми кольцами, а большой поршень уплотнен в нижней части корпуса одним резиновым кольцом.
В нижней части корпуса размещены пластмассовый корпус 2 клапанов и направляющий колпачок 1, который уплотнен резиновым кольцом и удерживается в нем упорным кольцом. Колпачок 1 одновременно служит опорой пружины 19.
На верхнюю часть корпуса 2 клапанов надето резиновое кольцо выпускного клапана 17, а на выступ в средней части — кольцо впускного клапана 18, опирающееся на латунное седло клапана, запрессованное в нижнюю часть корпуса воздухораспределителя. Корпус 2 клапанов удерживается в верхнем положении пружиной 19, опирающейся на кольцо впускного клапана 18 через колпачок 3. Корпус 2 клапанов уплотнен в направляющем колпачке 1 кольцом. К направляющему колпачку прикреплен заклепкой атмосферный клапан 20.
К верхнему корпусу воздухораспределителя присоединен винтами кран оттормаживания прицепа. Он состоит из алюминиевого корпуса, в котором размещен шток 15, уплотненный резиновыми кольцами. В верхней части корпуса крана находится упор 12 штока, удерживаемый кольцом. В отверстии упора 12 находится стопорное устройство, состоящее из двух шариков 14 и пружины 13. Вывод II закрыт сетчатым фильтром 16, изготовленным из бронзовой сетки с пластмассовым каркасом.
При подаче сжатого воздуха через питающую соединительную магистраль к выводу II воздух, отгибая края манжет верхнего поршня 9, проходит через канал Б в корпусе и вывод I в ресивер прицепа. При этом исполнительные механизмы соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 17, вывод IVи атмосферный вывод V.
При торможении сжатый воздух подводится через тормозную магистраль к выводу III и, пройдя через канал Е в полость над поршнем 5, перемещает его вниз. При этом выпускной клапан 17 закрывается, а впускной 18 открывается, и сжатый воздух из ресивера прицепа поступает к исполнительным механизмам, соединенным с выводом IV. Воздух к выводу IVпоступает до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на большой поршень 5 сверху и снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.
При движении автопоезда шток 15 крана оттормаживания прицепа, присоединенного к воздухораспределителю, находится в верхнем положении. Сжатый воздух из соединительной питающей магистрали через вывод II крана оттормаживания свободно проходит в полость Д воздухораспределителя.
При расцеплении тягача с прицепом или полуприцепом, т. е. при размыкании соединительных головок, сжатый воздух из соединительной питающей магистрали уходит в атмосферу и давление в выводе IIив полости Д падает до нуля. Происходит аварийное затормаживание прицепа (исполнительные тормозные механизмы остаются наполненными сжатым воздухом до тех пор, пока он имеется в ресивере прицепа).
Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 15 крана оттормаживания. При перемещении в нижнее положение шток разъединяет вывод II крана и полость Д воздухораспределителя. Затем полость Г, соединенная с воздушным баллоном прицепа, сообщается с полостью Д. При этом сжатый воздух из ресивера через вывод I поступает в полость Г и далее в полость Д воздухораспределителя. Давления на поршень 9 сверху и снизу уравновешиваются, поршень 9 под действием пружины 11 поднимается, закрывается впускной клапан 18, а выпускной 17 открывается и сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит через вывод IVв атмосферу.
Для затормаживания прицепа необходимо нажать на рукоятку крана. При этом шток 15 возвращается в верхнее положение и стопорится. Полости Г и Д воздухораспределителя разъединяются, а полость Д затем соединяется с выводом II крана оттормаживания. Сжатый воздух из-под поршня 9 уходит в атмосферу, вследствие чего происходит аварийное затормаживание прицепа.
В процессе соединения тягового автомобиля с прицепом шток 15 крана оттормаживания из нижнего положения автоматически перемещается в верхнее под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу II.
В связи с этим происходит свободное заполнение сжатым воздухом тормозной системы прицепа (полуприцепа).
Включение рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) при включенной вспомогательной тормозной системе автомобиля-тягача производится с помощью электромагнитного клапана. При этом обеспечивается одинаковая эффективность торможения звеньев автопоезда, что, в свою очередь, способствует устойчивости движения с включенной вспомогательной тормозной системой на скользкой дороге. Один контакт электромагнитного клапана соединен е рамой автомобиля, другой через розетку — с электропневматическим выключателем, который замыкает контакты при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля-тягача.
Принципиальная схема электромагнитного клапана показана на рис.4.
В верхней части корпуса 1 клапана находится малый поршень 2. Пружиной 3, расположенной между корпусом и поршнем, поршень отжимается вниз. В малый поршень 2 вставлен корпус клапанов 5, на котором размещены впускной 6 и выпускной 8 клапаны. Седло 7 впускного клапана 6 смонтировано внутри малого поршня, а седло 9 выпускного клапана 8 — на большом поршне 10. Когда торможение не производится, малый поршень 2 под действием сжатого воздуха, поступающего из ресивера, сжимает пружину 3 и занимает крайнее верхнее положение. Большой поршень 10 пружиной 11 поднимается вверх до упора в ограничители, расположенные на корпусе электромагнитного клапана. Корпус клапанов 5 под действием пружины 4 занимает нижнее положение. При этом впускной клапан 6 является закрытым, а выпускной 8 — открытым.
К корпусу 1 крепится электромагнит 16. Якорь 19 электромагнита связан с клапаном 17, перекрывающим отверстие между полостями А и В. Корпус электромагнита отверстием с соединяется с атмосферой.
При включении вспомогательной тормозной системы тягача в пневмоэлектрическом выключателе замыкаются контакты электрической цепи и якорь 19 электромагнита 16 вместе с клапаном 17 отходит от седла 18 и одновременно перекрывает отверстие с.
Сжатый воздух из ресивера через клапан 17 по каналу а в корпусе 1 поступает в полость А. Под давлением сжатого воздуха поршень 2 перемещается вниз, закрывает выпускной клапан 8 и открывает впускной клапан 6.
Сжатый воздух из ресиверов полуприцепа поступает к исполнительным механизмам тормозов. Одновременно сжатый воздух через отверстие bв корпусе поступает в полость над большим поршнем 10. При увеличении давления в полости С, а соответственно и в тормозных камерах, выше заданного поршень 10, преодолевая усилие пружины 11, перемещается вниз до закрытия впускного клапана 6. Максимальное давление в тормозных камерах регулируется винтом 12.
Таким образом, при торможении вспомогательной тормозной системой к тормозным механизмам полуприцепа подается сжатый воздух с заданным давлением. Заданное давление устанавливается с помощью винта 12.
При выключении вспомогательной тормозной системы размыкается цепь обмотки электромагнита. Якорь 19 вместе с клапаном 17 под действием возвратной пружины 20 прижимается к седлу 18 и закрывает его отверстие. Одновременно открывается свободный проход воздуха из полости А в атмосферу через отверстия а и с. Поршень 2 под давлением воздуха возвращается в верхнее положение, отрывая выпускной клапан 8 от седла на поршне 10. При этом сжатый воздух из исполнительных механизмов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 8 и атмосферный вывод воздухораспределителя. Происходит оттормаживание полуприцепа.
При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от воздухораспределителя поступает к исполнительным механизмам тормозов полуприцепа через открытый выпускной клапан 8.
Одновременно сжатый воздух поступает под диафрагму 13 пневмоэлектрического выключателя 15 с нормально замкнутыми контактами 14. Под давлением воздуха диафрагма 13 прогибается и размыкает контакты. Это предотвращает срабатывание электропневматического клапана при торможении тягача рабочей и вспомогательными тормозными системами одновременно.
www.dvfokin.narod.ru
Переоборудование пневматики полуприцепа — DRIVE2
Всем мир, сарафанное радио работает шустро, позвонили ребята, кто то дал мой номер))) Проблемы следующие 1. Прицеп долго накачивает воздух в систему 2. Есть утечки воздуха (незначительные, но все же) 3. Нет регулировки уровня пола (что то было с завода, но давно не работает, прицеп 90-го года) 4. Тормоза не работают от слова совсем, на пустую колеса в дым, на груженую бочка толкает тягач. Ок, закатываем сие чудо в бокс
Полный размер
Полный размер
Заглянул сначала на систему тормозов, чутка улыбнулся))) Регулятор тормозных сил отключен, система АБС еще vcs1, естественно не работает уже давно, тормозной кран и клапан растормаживания видимо еще видели как Аврора давала залп
Полный размер
Полный размер
Обрисовал клиенту план мероприятий и примерную сумму, ударили по рукам и понеслась))) Начал с проектировки тормозов. Старая система была полностью демонтирована и на смену пришли электронные тормоза TebsD от Wabco, почему D а не современная Е? Цена вопроса за сам модулятор, решение клиента, ибо еще 3 прицепа ждут такую же процедуру. Изучаем схемы, благо информации в достатке, просто нужно ее правильно искать и уметь пользоваться.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
В новой схеме нам не нужен тормозной кран и кран растормаживания, его функцию выполняет воздухораспределитель Prev. Регулятор тоже не нужен, ибо его функцию выполняет сам тормозной модулятор, в нем же встроен датчик давления в пневморессорах и датчик тормозного давления на входе желтой груши ( так же значение замедления и давления приходит от тягача по CAN линии) Устанавливаем сам модулятор, подводим к нему питающий воздух в порты 1 и 1-1, подключаем в порт 4 трубку от желтой груши через Prev, 5-й порт давление от пневморессор — на этом все))) фотки внизу не делал, жалко телефон))) на следующем прицепе попробую хотя бы готовый результат сфоткать. Переходим к переделке подвески. Выбрасываем старый кран регулировки уровня, он сгнил и шипел со всех щелей, так же дополнительно устанавливаем ручной кран управления, для этого изготавливаем кронштейн, который установим внутри ящика бочки Так же на прицепе установлена подъемная ось, ее тоже немного доработаем и заменим трубки.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Кран упр подвеской на месте
Полный размер
Prev
Полный размер
Клапан упр подъемной осью
Полный размер
Новые магистральные фильтры
Полный размер
Пневмомагистрали все новые, что на тормоза, что на подвеску. На подвеску использована трубка 8мм, на тормоза 12, от ресиверов к модулятору питающие 16мм. Трубки формуем с помощью строительного фена, и крепим хомутами на расстоянии 7-10см, обращаем внимание, на то, что бы не было перегибов и возможности перетирания. Так же прокладываем кабель питания и сигналов от модулятора до передней части прицепа и ставим розетку
Полный размер
Так же пришлось немного поколдовать с площадками под пневморессоры, 2 просто сгнили
Полный размер
Полный размер
Немного взбодрили старые площадки))
Установили 2 новые пневморессоры, везде где менялись трубки установлены новые пневмофитинги, там где на трубках стояли соединения, тоже былы заменены на новые трубки. После сборки и увязки, была произведена процедура ввода в эксплуатацию модулятора с помощью оригинального оборудования Wabco. Зацепили тягач, провели ходовые испытания, клиент остался доволен, ждем его на капитальный ремонт внешнего освещения. Вроде как все!
www.drive2.ru
Как устроены тормоза на прицепе?
Наличие тормозов на прицепе значительно повышает управляемость транспортного средства и уменьшает тормозной путь, и соответственно увеличивает безопасность. Несмотря на то, что законодательно разрешено использовать прицепы без тормозов при перевозке грузов массой до 750 кг, все большее количество автомобилистов заботящихся о своей безопасности предпочитает использовать прицепы с тормозами даже для транспортировки грузов с меньшей массой. Понимание принципа действия тормозов на прицепе дает возможность для их более аккуратной эксплуатации и быстрого ремонта в случае выхода из строя.
Тормозные системы на современных прицепах могут быть:
Инерционные;
Электрогидравлические.
Устройство инерционных тормозов
Данная система тормозов получила широкое распространение благодаря:
Простоте конструкции;
Малому количеству запчастей, что обеспечивает быстрый и недорогой ремонт;
Дешевизне каждой детали.
Главным механизмом здесь является тормоз наката. Если автомобиль начинает замедлять движение, платформа прицепа упирается в автомобиль под действием инерционных сил. Шток направляет возникшее давление на передаточный рычаг. На его обратной стороне располагается тяга, которая напрямую воздействует на тормозные колодки. После того, как машина полностью остановилась или начала ускоряться, шток возвращается в свое обычное положение, разблокируя тем самым колеса прицепа для продолжения движения.
Система инерционного торможения универсальна. Она подходит для одноосных и двухосных легковых прицепов, рассчитанных на значительную массу и габариты грузов.
Устройство тормоза наката
На шток закрепляется сцепная головка или замковое устройство, которое служит для присоединения прицепа к автомобилю. Шток - металлическая трубка, которая движется внутри корпуса. Она предназначена для передачи давления на передаточный рычаг (его еще называют коромыслом), который передает механическое воздействие на тягу.
Далее усилие передается непосредственно на помещенные на ось прицепа колесные тормоза, которые стандартно включают в себя рычаги обратного хода, барабаны, связанные со ступицами и щиты.
Дополнительные механизмы инерционной тормозной системы
Амортизатор тормоза наката. Дает возможность более плавного торможения.
Пружинный цилиндр (второе название – энергоаккумулятор). Помогает полностью опустить ручной тормоз, что позволяет блокировать колеса прицепа во время парковки транспортного средства.
Страховочный трос. Удерживает прицеп в стабильном состоянии в том случае, если вдруг ломается фаркоп.
Устройство электрогидравлических тормозов
Данная тормозная система применяется крайне редко, так как является сложной в обслуживании и ремонте, требует установки специального аппарата и электронного устройства для подачи сигнала. Они намного чаще выходят из строя.
В электрогидравлической системе шток давит не на коромысло, а на поршень. Вследствие чего энергия торможения усиливается гидравлической системой, которая воздействует на тормозные колодки автоприцепа.
Вы можете прямо сейчас связаться с нашим специалистом и задать любой вопрос, касающийся работы тормозной системы автоприцепа и наличию запчастей на складе.
Главным механизмом здесь является тормоз наката. Если автомобиль начинает замедлять движение, платформа прицепа упирается в автомобиль под действием инерционных сил. Шток направляет возникшее давление на передаточный рычаг. На его обратной стороне располагается тяга, которая напрямую воздействует на тормозные колодки. После того, как машина полностью остановилась или начала ускоряться, шток возвращается в свое обычное положение, разблокируя тем самым колеса прицепа для продолжения движения.
На шток закрепляется сцепная головка или замковое устройство, которое служит для присоединения прицепа к автомобилю. Шток - металлическая трубка, которая движется внутри корпуса. Она предназначена для передачи давления на передаточный рычаг (его еще называют коромыслом), который передает механическое воздействие на тягу.
