Ключ к знанию

Ваз кпп кулачковая


КУЛАЧКОВАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ(Cеквентальный механизм) — DRIVE2

Принцип действия.

Созданная на основе выпускаемого в Омске комплекта шестерен, такая коробка передач для ВАЗ-2108 имеет несравненно более высокий КПД. Жесткий и безотказный механизм включения, простые шестерни вместо привычных косозубых — в такой КП нет потерь на трение, не «вылетают» передачи. Но главное — в принципе ее действия. После того как автомобиль тронулся с места, оперировать сцеплением для переключения передач вовсе необязательно, достаточно лишь ослабить усилие на педали газа. Само же переключение происходит всего в одной плоскости: рычаг к себе — передача выше, рычаг от себя — передача ниже. А теперь подробнее. Кулачковая коробка отличается от обычной в первую очередь тем что у неё муфты включения передач представляют собой не венец с множеством мелких зубцов, а несколько крупных кулачков (как правило, 5-7) которые входят в зацепление с такими же на шестерне с приличным зазором по ширине (это сделано для возможности мгновенного включения любой передачи) и конечно же никаких синхронизаторов. Этот же принцип используется на большинстве мотоциклетных коробок. Преимущества очевидны — в любой момент можно включить любую передачу даже без сцепления. Недостатки тоже есть — большие ударные нагрузки на двигатель, трансмиссию, привода, гранаты которые часто приводят к поломкам даже тех деталей, о которых раньше и не думали.

Зубья на шестернях делают, как правило, прямые, для того чтобы снять осевые нагрузки с валов. Это так же незначительно повышает КПД коробки (меньше трение в зацеплениях шестерён), а так же проще и дещевле в изготовлении. Как всегда есть и обратная сторона медали — меньшая несущая способность шестерён (у косозубых длиннее зуб и лучшее распределение нагрузок), что приводит к уменьшению передаваемого момента и надёжности. Поэтому их делают как можно мощнее (в хорошем исполнении шестерни выглядят как от коробки ЗИЛ-130). А о звуках, которые издаёт такой агрегат, речь никто даже не ведет.

Очень часто тюнингисты задают вопросы: а может поставить кулачковую коробку на свой автомобиль? Кулачковую коробку надо ставить только для использования в гоночных целях, т.к. те преимущества, которые она дает, не компенсируют её недостатков (при использовании в повседневной езде). К тому же эта коробка требует постоянной профилактики и смен масла из-за довольно быстрого износа и появления металлических частиц в масле, которые ведут к ещё большему износу.

У кулачковых КПП есть два типа механизма переключения: поисковый и секвентальный. При установке поискового механизма можно использовать в основном стандартные детали (пусть даже и доработанные). Секвентальный — это сложный, точный и дорогой механизм, который позволяет переключать передачи только на одну ступень за один раз — вниз или вверх.Cеквентальный механизм позволяет переключать передачи на одну ступень вверх или вниз, как на мотоцикле. Рычаг переключения двигается только вперёд-назад, на дисплей выводится номер включённой передачи.
Вилками переключения передач управляет специальный вал, который имеет борозды волнообразной формы. С каждым толчком рычага он крутится на определённый градус, а форма борозд способствует продвижению вилки в нейтральное положение, или на включение какой либо передачи.
Для переключения передач в секвентальных КПП можно использовать пневмо, или электро-привод рычага, расположив кнопку привода для удобства — на руле, или использовать подрулевой переключатель. Опять-таки это актуально только при гоночной езде когда некогда думать какая передача у тебя включена (у секвентальной коробки на щиток приборов выводится табло, показывающее какая передача в данный момент включена). К тому же в гоночном автомобиле сильно трясёт (а на наших трассах часто колбасит) и просто иногда трудно попасть в нужную передачу (при использовании поискового механизма). Но при обычной езде это не только не нужно, но и просто неудобно, т.к. всё время приходится переключаться через несколько ступеней.

Кулачковые коробки делают многие фирмы, специализирующиеся на гоночном оборудовании. Принципиально они все одинаковые. Различаются качеством ипользуемых материалов, небольщими конструктивными особенностями, тщательностью изготовления и ценой. Из известных и более менее качественных : Sadev, Gemini, Heuwland. Но все они безумно дорогие. Попытки найти компромисс между ценой и качеством часто оборачивается большими потерями (имеется большой опыт).

Переключение передач.

Три с половиной секунды… Многие водители, которые никуда не торопятся и берегут коробку передач, примерно столько же времени тратят на одно лишь переключение с первой на вторую. При испытаниях, когда переключение производится максимально быстро, почти ударом, но все же так, чтобы не повредить синхронизаторы, оно занимает примерно 0,5-0,6 с. Под временем переключения мы понимаем промежуток от начала выключения сцепления до его обратного включения. А вот спортивная кулачковая коробка передач, в которой синхронизаторов нет, и переключение происходит без выжима сцепления, позволяет сменить передачу почти втрое быстрее — примерно за 0,18-0,20 с. Неудивительно, что кулачковые КПП, несмотря на их малый ресурс и высокую стоимость, так популярны в гонках. Особенно если учесть, что выигрыш на каждом переключении составляет даже не 0,4 с, как можно было бы подумать, а гораздо больше. Ведь чем быстрее происходит переключение, тем меньше падают обороты двигателя, а следовательно, интенсивнее продолжается разгон. Опыт наших замеров показывает, что стоит при разгоне до 100 км/ч допустить малейшую оплошность — например, включить передачу недостаточно быстро — как результат ухудшается сразу на секунду-полторы. Особенно это актуально для турбомоторов, которые работают в узком диапазоне оборотов и за время переключения нередко успевают «свалиться» в турбояму. Преимущества кулачковых КПП очевидны. Но одно обстоятельство затрудняет их применение на дорожных машинах. Отсутствие синхронизаторов требует от водителя очень точных действий при переключениях. Без правильно выполненной перегазовки понижающая передача либо вообще не включится, либо включится с жестким ударом. В общем, нужно обладать твердыми спортивными навыками, чтобы ездить по городу с кулачковой КПП, но и в этом случае вряд ли такая езда доставит много удовольствия.

Резюме.

Понятно, чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно — примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят). Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution. Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов.

www.drive2.ru

Кулачковая коробка передач VFTS — Лада 2101, 1.6 л., 1973 года на DRIVE2

Кулачковая коробка передач как VFTS, легендарную коробку .
Кулачковая коробка передач – это обычная механическая коробка передач с некоторыми различиями в конструкции. В ней нет синхронизаторов, а шлицевые муфты имеют не множество мелких зубцов, а 5-7 крупных кулачков, и такие же кулачки расположены на шестерне, с которой входит в зацепление муфта. Зазор между кулачками на шестернях довольно большой, что позволяет включить мгновенно, не используя сцепление любую передачу. К слову сказать, такой же принцип используется в большинстве мотоциклетных коробках. Помимо этого шестерни делают не с косыми, а с прямыми зубцами, что несколько увеличивает КПД коробки.

кулачковая коробка

Обычно в кулачковых коробках передач применяют один из двух типов механизма переключения — поисковый и секвентальный. Поисковый механизм используется на серийных коробках передач. То есть можно включить любую передачу поворотом рычага в определенное направление. Привлекательность данной конструкции в ее простоте. Секвентальный механизм позволяет переключать передачи только на одну ступень за один раз — вниз или вверх. Это сложный, точный и дорогой механизм.

кулачковая коробка

К преимуществу кулачковых коробок передач можно отнести:

Возможность быстро без использования сцепления переключить передачу С использованием секвентального механизма можно быстро переключить передачи вверх или вниз, не отвлекаясь на поиск нужной передачи. Это актуально в условиях большой тряски или когда необходимо повышенное внимание для слежения за дорогой.

Из вышесказанного видно, что коробки кулачкового типа идеально подходят для автомобильного спорта.

Недостатки коробок кулачкового типа:

Большие ударные нагрузки на двигатель, трансмиссию, приводы и т.п., которые приводят к частым поломкам.
Шумность коробки.
Так как шестерни имеют прямые зубцы, то их надо делать как можно мощнее.
Сложность и дороговизна секвентального механизма.
Требует постоянной профилактики, смена масла и т.п. Так как из-за большого износа появляется много металлических частиц.
Ну и соответственно большой износ коробки.
Из сопоставления достоинств и недостатков можно сделать вывод, что установка такой коробки в свой автомобиль для повседневной езды не рекомендуется, так как ее преимущества в повседневной езде меньше чем недостатки. Целесообразнее всего применять данный тип коробки в гоночных автомобилях.

Если в парной гонке на ускорение друг против друга выйдут обычный автомобиль и гоночный с двигателями одинаковой мощности, победителем, несомненно, станет последний. Ключ к победе – кулачковая коробка передач. Главное достоинство кулачковой коробки – в скорости переключения передач. Если разгоняться на обычном автомобиле, переключая передачи вверх максимально быстро, почти ударом, то смена каждой передачи займет около 0,6 с. Примерно столько уходит на высокоскоростное выключение/включение сцепления. Пилот гоночного автомобиля может сменить передачу втрое быстрее – и сделает это, не выжимая сцепления, и на каждом переключении будет выигрывать более 0,4 с! Это произойдет за счет того, что при каждом переключении у обычного автомобиля падают обороты двигателя и, соответственно, снижается интенсивность разгона.

www.drive2.ru

Кулачковая коробка передач: преимущества и недостатки

Вопрос улучшения динамических и скоростных характеристик автомобиля всегда оставался приоритетным для конструкторов и разработчиков. А для совершенствования этих характеристик, необходима модернизация не только двигателя, но и коробки переключения передач, увеличив скорость её переключения и максимально-допустимые нагрузки на шестерни. Именно кулачковая коробка передач стала очередным важным шагом в развитии гоночного спорта.

Кулачковая коробка передач

Особенности конструкции

Автомобиль ВАЗ-2108, который впервые получил такую коробку переключения передач, произвел фурор среди автолюбителей того времени. Для создания этой КПП, была упрощена конструкция обычной механической коробки, что также удивило многих. В кулачковом аналоге отсутствуют синхронизаторы, мелкие зубцы на шлицевых муфтах отсутствуют, вместо них расположены до семи крупных кулачков (что и явилось поводом для названия агрегата). Также кулачки расположены и на шестеренке, с которой муфта входит в зацепление. Такие изменения конструкции позволяют максимально сократить длительность каждого переключения. Коробка, адаптированная для гоночных заездов, имеют прямозубые шестерни. За счет этого конструкторы обеспечили повышенный коэффициент полезного действия, уменьшив трение. Кроме этого, нагрузка на валы уменьшается. Однако передача крутящего момента у них ниже, в связи с этим необходимо увеличивать их размер.

ВАЗ- 2108

Распределение передаточных чисел в коробках делается с учетом использования агрегата. Для автомобилей повседневного пользования, например, ВАЗ-2108, первая ступень более короткая, так как необходимы ходовые характеристики для движения в сложных условиях. Использованные в гоночных авто, коробки, конструируются с более длинной первой ступенью, что обеспечивает необходимую динамику на старте. Механизм переключения бывает:

  1. Поисковый. Ничем не отличается от переключения обычной коробки;
  2. Последовательный. Он же секвентальный. Принцип его действия основан на возможности переключения передач лишь последовательно, по одной вверх или вниз. Технически выполнен более сложно, однако дает большую простоту переключений.

Преимущества и недостатки

Главным достоинством кулачковых коробок является увеличенная скорость переключений, которая втрое выше, чем в МКПП. Ради этого они и были созданы. Исходя из первого преимущества, происходит и второе — обороты двигателя не падают, благодаря чему, разгон обретает дополнительную динамику. Это особенно важно для двигателей с узким рабочим диапазоном. Кроме перечисленных, кулачковые коробки имеют ряд достоинств:

  • Способность переносить повышенные нагрузки;
  • Меньшая масса;
  • Передача большего крутящего момента.
Коробка передач кулачковая секвентальная

К недостаткам можно отнести высокую стоимость, небольшой ресурс и повышенный уровень шума при работе. Экстремальные условия переключений для элементов коробки, приводят к износу и деформации кулачков, которые принимают всю нагрузку на себя, уберегая шестерни от повреждений. Это приводит к необходимости частой замены масла, которое загрязнено частицами металла.

Применение кулачковых агрегатов

Использование таких коробок для не гоночных авто практически возможно. Однако это не имеет смысла, если говорить о практичности. Отсутствие синхронизаторов, при повседневной езде, требует от водителя совсем другой системы переключения передач. Для увеличения срока службы элементов коробки, необходимо выжимать сцепление при переключениях, перегазовывать.
Конструкторы ВАЗ проделали огромную работу, разработав такую коробку передач и воплотив в жизнь своё изобретение. Кулачковая коробка подняла показатели гоночных автомобилей на высший уровень.

autodont.ru

Кулачковая кпп торгмаш — Лада 2109, 1.5 л., 2004 года на DRIVE2

Купил был в начале лета для своего проекта кулачковую кпп торгмаш.Ряд 745, гп 4.5, выбор секвентал, корпус спец литье, блокировка дисковая.все производства торгмаш.старый крепкий запас торгмаша.такие же кпп стоят на атмо корче который на 5 том этапе кубке Росии проехал 10.8 сек и еще на турбо корче.вот одна попалась мне.Н днях разобрали кпп посмотреть какое состояние.состояние идеальное.все шестерни в отличном состояние.
Кпп буду продавать так как собираю мощный мотор и кузов уже в процессе закупки.предоплата уже оставлена.Буду скоро собирать новый проект!Цена за кпп 90 т.р. тел для связи 89276777700

1. 32/12
2. 29/15
3. 27/17
4.26/19
5. 30/25

www.drive2.ru

Москвич 2141 я легенда › Бортжурнал › проектирование и изготовление ряда + кулачковая кпп + еще немного про обкатку

Небольшое введение.
На 41й москвич тюнингов крайе мало, а его кпп, пожалуй, самая обделенная.
Большинству выбирать приходилось из двух вариаций первой передачи 3.308 и 3.545
и из пяти главных пар: 3.9, 4.1, 4.22, 4.375, 4.55
от редкой дизельной версии можно было позаимствовать пару 3.7 и пятую 0.69
но найти такие запчасти невероятно трудно… почти невозможно. Поэтому про них чаще всего даже не упоминают.

В былые времена, когда существовала команда инженеров svr-conversions, среди которых был и знаток всего с коробкой передач связанного, ими выпускался ряд со слегка измененными передаточными числами:
первая 3.25, четвертая 0.974 и пятая 0.756
с ним рекомендовалось использовать главную пару 4.375.

Про иные потроха информации никакой, так же как и подробностей про свр-ряд.

Обкатка шла своим чередом. Мотор с удовольствием кушал масло. За почти три тысячи км. обкатки он скушал уровень, потом литр, потом еще один… и еще один на последок. Вспоминается советский мультик, про Виннм-Пуха). Кушать масло он перестал неожиданно резко и только после того, как я начал нагружать мотор.
Но это было уже к началу лета 2010го года. А обкатать его осенью помешал выкрутившийся из маховика болт, который застопорил диск сцепления относительно маховика. Сначала на ходу, при выжиме сцепления появился странный звук. Потом стало почти невозможно включить любую передачу на стоящей машине, но на ходу все нормально и если остановиться с выжатым сцеплением мотор не глох. А под конец машина прыгнула вперед при выжатом сцеплении. Дальше трогаться можно было только на стартере и переключаться без сцепления… поэтому под подозрения попал выжимной подшипник и лапка выжима.

Тогда же, осенью наткнулся на продажу кпп с свр-рядом, гп=4.55 и Квайфом в Саратове. Скооперировались с Игорем (САТАН) и купили ее. Он забрал свр-ряд, я гп и Квайф.
А когда перебирал кпп у Виталия(коробейник), выяснил про еще два Квайфа у него хранящиеся. Он не знал что это такое, и когда увидел подобный дифф у меня, спросил что это и с чем едят. Оба Квайфа я у него забрал — найду им лучшее применение, чем они будут помогать раз в год грязь по пути на дачу месить и уж гораздо лучше, чем храниться без дела. Попер их в сумке пешком через всю Москву. По пути думал руки отвалятся, но допер.
Один отправил Дюше, выступающему в любительском ралли, второй решил сначала себе оставить на подменную кпп, а после тоже продал нуждающимся за недорого.

Вскрытие сцепления произвели уже весной. Заодно решил перетряхнуть саму коробку. Теперь вместо главной пары 4.22 и первичного ряда нового образца (первая передача 3.545), в кпп крутились гп 4.55, дифференциал типа Квайф и первичный вал с "длинной" первой 3.308.
В результате на первой передаче разгон не изменился (3.545×4.22=14.96 и 3.308×4.55=15.05), а вот на остальных мотор стал гораздо веселее крутиться.
Если выше шести тысяч мотор не крутить, то на моих колесах получалось почти ровно: третья до 100км/ч, четвертая до 150 и пятая до 200.
И всеже это все НЕ ТО. Для оборотистого мотора нужен ряд с гораздо более сближенными передачами.
Причем первые две просятся подлиннее…

Было любопытно, как проявит себя свр-ряд у Игоря. Тогда казалось, этот ряд спасет ситуацию. И возникла идея его скопировать для себя и всех нуждающихся.
Изучили нестандартные шестерни. Оказалось все просто: используя большие зазоры в парах и применив зубья иной формы, свр-овцы добавили по одному зубу на ведомых шестернях четвертой и пятой и на ведущую первой. Мы даже расстроились))) "Всего по одному зубу… пффф("
А при построении "пилы" (графиков обороты к скорости по передачам) вообще грустно стало: с короткой гп 4.55 разница еле видна, пришлось даже толщину линий убавить. И это мы прикидывали, что мотор до 8000 крутить, а если как стоковый ф3р — 5700отсечка, то и вовсе нету смысла заморачиваться.
Более менее разница видна на длинных гп или больших колесах.

Дальше — больше.
А если уж связываться с изготовлением шестерен — зачем копировать? Что нам мешает придумать что-то свое? Что-то непосредственно для оборотистого мотора…

Ну и понеслась:
Бесчисленные варианты количеств зубьев и отношений.
Поиск простых решений.
Поиск возможностей и людей с возможностями.

Изготовление первичного вала выйдет "в копеечку", поэтому от измеения первой-второй сразу отказался.
Плясал от них. Вспомнил про Влада-Коломну и его потуги придумать длинную пятую, как для дизеля и даже длиннее. Обратился к нему за чертежами. Берем с Игорем в охапку два елегких ящика шестерен у Сергея (кпп-шника), чтобы снять с них размеры и мчим в Коломну. Влад у себя на Колом-Заводе откорректировал мои прикидки по числам и кол-вам зубьев — не всякие можно реализовать на исходном межосевом расстоянии. А так же возник вопрос с синхронизатором пятой передачи. Если не связываться с его изменением (всетаки расходник почтичто), то короче 0.824 не получится — не возможно сделать ведущую по диаметру меньше чем синхронизатор.

В итоге получилось подобие 18-го ряда у предепиводных тазов. А если покопаться, то пракически такиеже числа встречаются у фф2 с мотором 1.8 и… если отмести пятую и шестую — у порше кайман и у галлардо))))
первая 3.308 или 3.545 на выбор,
вторая сток 2.05
третья 1.444 в точности как я хотел
четвертая 1.1 чуть длиннее чем я хотел — пришлось двинуть ее ближе к пятой так как:
пятая максимально короткая при сохранении стокового синхронизатора 0.824

Честно говоря, не такой уж и спортивный вариант, но самый простой в изготовлении и соотв. самый бюджетный вариант. Ждем чертежи и попутно ищу где, кто и как будет это дело изготавливать, т.к. на том же Колом-Заводе не сросталось.

О наших потугах узнал Ваня Есин и предложил заодно изготовить и ему пару шестерен нестандартных… Да не просто нестандартных, а для кулачкового ряда. Оказывается в былые времена силами спорт-бюро азлк изготавливали прямо на заводе, в обход конвеера, спортивные ряды в кпп 2141
то были как синхронизированные, так и кулачковые ряды. Один злее другого.
По числам они близки к так называемому 7му ряду на таз.

первый вариант:
2.8
1.95
1.56
1.25
1.06

и второй:
2.8
2.05
1.6х
1.376 (как сток третья)
1.16

У Вани оказался первый вариант в кулачковом исполнении. Синхронизированные спорт-ряды всеравно имели пятую кулачковую, по тем же пичинам, что и у нас е вышло сделать пятую короче — синхронизатор не лезет.
От него же я узнал, о еще одной такой кпп, но она тоже некомплект. Но пока искали где изготовить, Ваня поостыл к Москвичу и предложил мне забрать(купить) его спортивную коробку. Естественно я согласился)
Бонусом получил редкую, вернее даже редчайшую (три штуки в мире), а по мнению тов.Погребного (подробности ТУТ) ) так и вовсе несуществующаую главную пару с отношением 4.666
А так же по случаю наткнулся на второй экземпляр, даже не пришлось у Есина узнавать.
Второй экземпляр оказался у Артема -главы бывшей Техоснастка-Ралли, а ныне ab-technic — заезжал к нему за переходной втулкой для сайлентблока с мерса (плавун) в москвичевской подвеске.
И, между делом, Артем предложил забрать и его коробку тоже: "вот только в ней пятая передача стоковая… а так она полностью рабочая + в ней дисковая блока".
Ну… я и забрал)

И так, с производством ряда уже пол года как не сросталось, но у меня было уже две спортивные кулачковые кпп и три дифференциала повышенного трения, из которых один — дисковый.

Из двух некомплектных коробок собрали одну.
Поиски производственных мощностей вывели меня сначала на Екатеринбург. Туда я и отправил оставшиеся от сборки кпп кулачковые запчасти и дисковую "блоку", в надежде, что в отремонтированном виде, после изготовления недостающего, она будет выступать на драге… А после, по-касательной, все это дело и чертежи моего ряда уехало Максу в Учалы. Из Башкирии вернулось два пробных экземпляра. Четвертый Макс поставил себе в Москвич и благополучно отжарил на нем 30т.км. пока не сломал зубья на четвертой передаче…

Всего же на данный момент сделано четыре экземпляра. Из которых у меня не осталось ниодного.
Плюс было изготовленно две пары шестеренок четвертой передачи — по не выясненным пока причинам именно на ей ломает зубья, так было у Вани на кулачковой кпп, позже у Макса на изготовленном им ряду и еще позже у Андрея(21)… И когда уже у Игоря хрустнула та самая кулачковая кпп (из двух собранная), я первым делом подумал именно на шестерни четвертой передачи. Но обошлось — вскрытие показало, что это вилка не выдержала.
По стоимости вышло 12т.р. плюс тысячу я накинул, чтобы компенсировать свои затраты. Итого:13т.р за шесть шестеренок.
Так же чертежи были высланы Валере в Нижний Новгород на безвозмездной основе. Может у него получится продолжить начатое мной…

з.ы. Нужно оговориться, что продавая эти ряды, я так и не отбил затрат на поездки в Коломну и стоимость чертежей.
Надо было мне задуматься про открутившийся болт маховика… повнимательей к этому отнестись… в итоге именно он стал причиной того, что обкатку тем летом я так и не закончил… Был четверг 12-е. Весь день была хорошая погода, но под вечер небо начало затягивать тучами… И грянул ГРОМ.
И природа и моя машина, словно сговорившись, забацали ТАКОЙ скдыщь…
Об этом чуть позже напишу в следующей записи.

про мои потуги над рядом и всевозможные на эту тему мысли можно почитать ТУТ

www.drive2.ru

Лада Калина Хэтчбек 300Hp/400Nm › Бортжурнал › Обзор вариантов крепких корпусов спецлитье для ВАЗ

В общем накопал много чего интересного.
В комментариях к одной из моих записей со мной поделились ссылкой со сломанной прямозубой главной парой 4.18. Такая главная пара изготавливается с модулем зуба 4.0.
Установлена пара была в корпус кпп, собранный ИЗ РАЗНЫХ половинок.
КПП установлена на довольно моментный турбо-мотор, и в результате очень скоро эта главная пара сломалась. Позволю себе привести фото поломки здесь.

Внимание на малую шестерню

Наверное всем отчетливо видно, что шестерни главной пары имели зацепление только одной стороной. И что занимательно — натерто с той стороны, где всегда.
Происходило так только под действием нагрузки турбо-мотора, или по причине изначальной несоосности плоскостей вращения — для быстрой её поломки значения это не имеет, в любом случае итог будет один.
Соосность в момент сборки можно было проверить нанеся краску на поверхность зубьев, и прокрутив валы пистолетом.
А вот чтобы такого не происходило под нагрузкой, для увеличения прочности корпуса и сохранения соосности вращения, изготавливаются корпуса спец литье.

Я нашел, пожалуй все варианты усиленных корпусов.
Если говорить в общем, то нашлось таковых аж 3 штуки.
Один из них торгуется на мета-с, и подобных магазах. Светлого цвета(без покрытия).
Цена 47 000р.

Полный размер

Что в нем усилено? Честно говоря, я не нашел особых отличий от стокового. Может быть вы найдете.
www.meta-s.ru/product/kor…i_stsepleniya_spets_lite/

Далее интереснее. Второй вариант корпуса который встречается у LST и тех кто их продукцией торгует (в т.ч. Соколов).
Средняя цена такого корпуса точно такая-же.

Корпус черного цвета(с покрытием), места усиления на корпусе хорошо заметны, особенно мощная круговая косынка на диффе.
atmo-tuning.ru/usilennyy-…-kpp-vaz-2108---2170.html

Полный размер

А вот колокол "подкачал". Честно говоря я тут не увидел особых отличий от стандартного.
В нем замкнуто седло подшипника вторички, как в корпусе старого образца(без шупа), но в отличие от него еще добавлено несколько дополнительных ребер усиления. На мой взгляд добавлены они в бестолковом месте, где они абсолютно не требуются. Зато в других местах не сделано ничего! Но во всяком случае он будет лучше первого варианта(без покрытия)

Полный размер

Ну и глобально, это все один вариант (один производитель), но я нашел множество его разновидностей.
Это — корпуса от Торгмаш для кулачковых КПП.

Не уверен нужно ли тут что-то комментировать, по моему и так понятно что это мощь!

Одна из разновидностей имеет такой вот колокол — не просто жирный, он просто конь!
Совсем не похож на стандартный ВАЗ, для сравнения — стандартный колокол с такого же ракурса.

Сколько стоит — хрен знает! Но думаю что около того…

Причем колокол есть как минимум ПЯТИ! видов, исключая варианты с увеличенным подшипником дифференциала.

Первый вариант

Второй вариант еще пожирнее потому как картер диффа отфрезерован, да и по стенкам видно

Полный размер

Третий вариант

Четвертый вариант. По идее самый крепкий, я так думаю, что отверстия вокруг седла подшипника предназначены для винтовой фиксации к усилительной пластине.

Пятый вариант — это тот, о котором я писал ранее. И он отличается от всех приведенных выше.

И в завершение — я нашел также один вариант кастом усиления, как мне кажется, такое усиление вполне толковое, и реализовано неплохо. Но как по мне — его мало. Нужно бы ещё усилить несколько критичных мест.

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.