Ключ к знанию

Заз 968 двигатель


Ретротест: ЗАЗ-968А Запорожец — журнал За рулем

Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.

Материалы по теме

ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.

Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты — «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.

Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.

ЗАЗ-968А Запорожец

ЗАЗ-968А Запорожец

Материалы по теме

Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.

Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.

Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.

Интерьер впору назвать аскетичным. Посадка тоже не самая удобная — педальный узел сильно смещен вправо относительно рулевой колонки.

Интерьер впору назвать аскетичным. Посадка тоже не самая удобная — педальный узел сильно смещен вправо относительно рулевой колонки.

Салон Запорожца был тесным — сзади долгую поездку выдержат разве что дети.

Салон Запорожца был тесным — сзади долгую поездку выдержат разве что дети.

Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.

Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.

Горячее сердце

Материалы по теме

www.zr.ru

Форсирование двигателя МЕМЗ 968 ч1 — ЗАЗ 968, 1.2 л., 2018 года на DRIVE2

Статья не моя. Написана толково, потому предлагаю вашему вниманию. Буква " Р" (ремарка) будет означать мои комментарии к тексту.

Полный размер

Тюнинг двигателя МеМЗ 40 л.с © VAG.
В форсировании двигателя МеМЗ-968 номинальной мощностью 40 л.с. можно выделить 3 основных направления:
1. Капремонт двигателя и установка карбюратора ВАЗ-21081 или от «Таврии», рассчитанного на объем двигателя 1100куб.см., через переходник. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 45–47 л.с.
2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров, поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.
Остановимся на этом варианте более подробно.
МАТЕРИАЛЫ.
Поршни ВАЗ 21011 диаметром 79.0 мм (на обьем 1300 см³). Покупать только комплектом, лучше в магазине, проверить упаковку (должна быть заклеена фирменной лентой, а не скотчем). Очень хорошие поршни (без облоя, красиво и точно сделанные) на Украине производит Харьковский завод «Автрамат». Для жителей России рекомендую поршня производства г. Новороссийск.

Полный размер

Пальцы поршневые. Обычные для МеМЗ-968.
Кольца поршневые. Для двигателя 011, производства Харькова, польские или немецкие. В запечатанной коробочке, не ремонтные (хонингование цилиндров обязательно!). Не нужно слушать тех, которые говорят, что кольца от ЗАЗовского или любого другого двигателя лучше ВАЗовских в данном случае.
Кольца масло съемные. Для двигателя 011 с внутренней пружинкой и двумя масло сгонными кромками (в комплекте с поршневыми кольцами должны быть).
Стопорные кольца. Обычные МеМЗ-968 — 8 шт.
Комплект прокладок и сальников. Точнее — 2 комплекта. Для ремонта двигателя МеМЗ-968 и для КПП.
Текстолитовая шестерня. По паспорту её рекомендуется менять раз в 40000 км пробега.
Воздушный фильтр и крышка карбюратора (т.н. «черепашка»). Хорошо подходят от М2141, но дорогие. Можно поискать на разборке иномарок подходящие по габаритам, или поставить фильтр нулевого сопротивления (см. фото).

Масло моторное. Минеральное 15W40 подойдет в качестве всесезонного. Для зимы можно жиже. И не экономьте на качестве! Для двигателя воздушного охлаждения правильное масло очень важно.
Комплект шпилек для головки блока. Шпильки с конусной резьбой 12×14 ремонтные. Некоторые продавцы будут уверять, что таких не бывает — не верьте!

Р Я места вворачивания штатных шпилек усилил футорками.

Полный размер

футорка

Карбюратор. Вариантов установки различных карбюраторов ВАЗ на двигатель МеМз-968 много. Остановимся на мнении, что c точки зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью лучшее решение — карбюратор ДААЗ 21073 с увеличенным диаметром диффузоров обоих камер. Но его применение вызовет повышенный расход топлива (около 10 -13 литров на 100 км). С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но он весьма капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто. Поэтому наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность установки и эксплуатации — это карбюратор ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки второй камеры.
Переходник для МеМЗ-968 под карбюратор ВАЗ с комплектом крепежа. Можно купить на авторынке, можно изготовить самостоятельно.

Свечи. Типа BOSCH или BRISK L15Y (с короткой резьбой).
Старые оставлять после переделки нельзя — не соотвествует калильное число.
Глушитель. Мелитопольский одинарный глушитель совсем не плох, но нужно внимательно проверять качество. В идеале лучше его брать на заводе, так как продавцы часто возят отбраковку, выдавая её за нормальное изделие.
Или заказать из нержавейки раздельные 2шт. Этот вариант лучше, если планируете делать на глушителе змеевик под установку ВАЗовского отопителя.
Электронное зажигание. Вариантов — масса. К примеру, на Полтавском авторынке мужик по субботам продает самодельное. Отзывы хорошие и цена — в пределах 20 долларов.
Р — о зажигании сделаю отдельную статью.
РАБОТЫ ПО ДВИГАТЕЛЮ.
В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,

www.drive2.ru

Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М

МИФ 1: ЗАЗ-968М был создан и выпускался в восьмидесятые годы по просьбам советских автомобилистов — миф

Удивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.

Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.

Когда ЗАЗ-968М вставал на конвейер, будущая Таврия выглядела вот так
Журнал «За Рулём» начал рассказывать о новой модели Запорожца уже в начале 1980 года

По ряду причин запустить в серию Таврию  удалось лишь несколько лет спустя – уже в середине восьмидесятых годов. Поэтому завод в восьмидесятые был вынужден производить машину, созданную на уже достаточно устаревшей платформе семейства 966 , которому к тому времени исполнилось уже более 10 лет.

ЗАЗ-968А выпускался относительно недолго, но всё семейство «ушастых» стартовало на ЗАЗе еще в конце шестидесятых годов

Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.

И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.

Принципиальных отличий у новой модели не было – и длина кузова, и компоновка моторного отсека и салона остались прежними
ЗАЗ-968М начали выпускать не из-за просьб советских автомобилистов, а в качестве выхода из сложившейся на заводе ситуации с задержкой новой переднеприводной машины

Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.

МИФ 2: существовала версия с двигателем повышенной мощности — правда

Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.

На фото: та самая «сороковка»
Двигатель МеМЗ-968 в разрезе

В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!

Если с карбюратором К-133 мощность мотора не превышала 41 л.с., то установкой детали от Жигулей и одновременным подъемом степени сжатия её удалось увеличить до 50 «лошадок»
«Чисто жигулевский» карбюратор ДААЗ отличался индексом 2101-1107010 (на Запорожце – 2101-20)
К-123 располагался в развале V-образного «воздушника»

Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.

Увидеть в СССР возле колонки с бензином Аи-93 не Жигули, а Запорожец было практически нереально

МИФ 3: экспортные модификации выпускали с колёсами от ВАЗ-2101 — миф

В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке "Автопром-77". Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.

Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от "единички". Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.

Такие колёса от ВАЗ-2101 позволили бы установить тормозные диски, а не барабаны

Однако серийно на Запорожцах "жигулевские" колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.

Снятый с автомобиля диск выглядел очень непривычно для владельцев Волг, Москвичей и Жигулей

Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.

На одном из опытных образцов стояли колёса, конструкция которых еще не была «жигулёвской», но уже напоминала Таврию с её тремя гайками крепления

А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное

МИФ 4: ЗАЗ-968М выпускался дольше остальных модификаций — правда

Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, "ушастый" под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые "уши" — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.

Отличить сходу 966 от 968 могли немногие, ведь в этом случае «дьявол крылся в мелочах». Чего не скажешь про «эмку»

А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.

И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.

Двухмиллионным по счету автомобилем, выпущенным на ЗАЗе, стала именно модель 968М. Произошло это в октябре 1982-го.
ЗАЗ-968М стал единственным Запорожцем, выпускавшимся в двух разных государствах почти 15 лет

Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась "в строю" вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, "эмка" пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена "незалежной" Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.

Одно из немногих отличий ранних машин – отсутствие пластиковых «клыков» на бамперах. В остальном же с годами ЗАЗ-968М почти не менялся

Впрочем, и «пятёрка», и ВАЗ-2106, и «ноль седьмая»  по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.

МИФ 5: Убирая «уши», конструкторы пытались избавиться от склонности автомобиля к перегреву — правда

Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.

МеМЗ-968 нередко перегревался еще на «ушастом»

Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.

Обратите внимание – слева и справа «жабры» воздухозаборников имеют разное направление!

Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.

По количеству вентиляционных прорезей «эмка» была вне конкуренции
С помощью этой «хлебницы» отводился горячий воздух от двигателя
Все эти детали были призваны улучшить тепловой режим двигателя ЗАЗ-968М

К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.

МИФ 6: Передние кресла на ЗАЗ-968М были позаимствовали у Жигулей — миф

Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.

Жигули первой модели, как и их салон, были пределом мечтаний многих владельцев Запорожцев

В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.

Кресла ЗАЗ-968А (первое фото) и ЗАЗ-968М немного отличались по виду, причем у «ашки» они были более «жигулёвскими». Но по понятным причинам их снабдили механизмом откидывания вперёд

Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.

Посадка «ниже уровня стёкол» — не единственная проблема, ведь из-за близко расположенной колёсной ниши ноги в салон приходилось буквально протискивать

В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).

МИФ 7: ЗАЗ-968М был самой совершенной модификацией Запорожца — и миф, и правда

Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!

ЗАЗ-968М получил даже часы! А ведь этот «элемент роскоши» был не на всех Жигулях
Электрический насос на Запорожце был не только у омывателя лобового стекла, но и у работающего на бензине (!) автономного отопителя салона
Крупные прямоугольные фонари с секцией заднего хода – почувствуйте разницу с «ушастыми»!
Передние указатели поворота по общему стилю увязали с задней оптикой

Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.

Педальный узел всех Запорожцев был довольно неудобен и «зажат» со всех сторон

МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.

Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.

Опрос

Как вам ЗАЗ-968М?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Подборка инжекторных двигателей — ЗАЗ 968, 1.3 л., 1974 года на DRIVE2

Стало интересно сколько же более-менее доделанных инжекторных мемз-968 по всему интернету, конечно вряд ли я нашел все, но все же небольшое количество я нашел. Не которые на мой взгляд получились довольно не плохими, но вот видео я не нашел как это ездит, но зато увидел как это летает!

Со своего разрешения я начну список с двигателя который был собран мной:

Первый:

Вот так вот это безобразно выглядело.
Коротко о данном двигателе и его истории. Весь мотор был далеко не свежий и видимо не раз перебирался пионерами. Все что с ним было сделано это расточены цилиндры до 79мм
Хотя вот ссылка, если интересно(больше информации и видео на этот мотор)

К сожалению или к радости мотор до конца не был доведен, на все что у меня хватило на тот момент знаний и сил, это сделать хх, немного настроить смесь и покататься по гаражному кооперативу. Но мотор напрочь отказывался заводиться на горячую и на этом все остановилось.

Второй:

Кто уже интересовался инжекторами на заз наверняка ни раз видели этот мотор

Информации у меня о нем нет, но знаю что он собран давно до моего мотора, и уже год или больше продается

Третий:

Так же нет информации об этом двигателе

Четвертый:

Тут уже интереснее, но видео нет.
1)Убран балансировочный вал
2)Масленый фильтр
3)Масленый радиатор
4)Интересный впуск

Полный размер

Пятый:

Сейчас тоже продается, конфигурацию не нашел, но вроде как удачно ездит:
На сколько понял на стандартной прошивке от какого-то ваза

Полный размер

Шестой:

По конфигурации- сток, поршни 76мм от фиата, головы поджаты. Настраивался двигатель на сколько я понял в Эстонии. ЭБУ сквирт.

Полный размер


Как можете заметить тут стоит карбюратор, если открыть мою запись "первый опыт на январе 5.1" то можно тоже увидеть карбюратор. А все потому что создать прошивку на мотор не очень легкое дело, и иногда кажется что дело в железе, тогда и выручает старый добрый карбюратор)) Тем более эти ребята сделали такую же ошибку как и я, а собственно не правильно подключили вв провода (работало нормально только 2цилиндра, остальные 2 — искра на 50% хода поршня) и я хочу вам сказать, что на инжекторе этого не заметно (сам так ездил на ИНЖЕКТОРЕ тяга была на уровне сток мотора) а вот как-то раз я собрал новый двигатель, на карбюраторе и так же не правильно подключил вв провода и началось веселье, тяги не было, стреляло то в карб, то в выхлоп (а вот на ИНЖЕКТОРЕ такого не было!)

Первые запуски это мотора:

Уже откатанная прошивка:

Как опять же я понял, этот мотор не плохо возит Ушастого)

Ну и на десерт про Седьмой мотор который не ездит, а летает!

Полный размер

1)убран балансировочный вал
2) увеличенные шестерни в маслонасосе от уаза
3)Коленвал облегчен в токарном станке
4)Шатуны из д16т
5)Масленый фильтр
6)Масленый радиатор
7)поршни от ВАЗ-2108 на 76,4
Весь комплект поршни, кольца, шатуны, пальцы — легче на 400гр
8) головка поджата под 92-95 бензин,
9) на горячую заводится при помощью отключения датчика температуры(позже просто этот датчик откорректировал дополнительным спротивлением).

Видео:
my.mail.ru/video/embed/188250924844580885

"на самолет и ДВС ушло года полтора"
Как и обещал, не ездит, а летает! Но опять тоже самое что и у меня двигатель не заводиться на горячую.

Если Вы обладаете большей информацией, или я не нашел какой-то из двигателей(и нужно хоть какое-нибудь подтверждение работы с инжетором) пишите в комментариях, я пополню запись!

www.drive2.ru

968М - последний представитель семейства "Запорожцев" :: SYL.ru

В 1980 году широкой публике была представлена последняя модель из семейства "Запорожцев", компактный ЗАЗ-968М. Автомобиль выпускался в течение 14 лет, последняя машина сошла с конвейера осенью 1994 года.

ЗАЗ-968М, технические характеристики

Отличие модели 968М от своего предшественника заключалось во внешнем оформлении. Исчезли выступающие воздухозаборники на задних крыльях, на их месте появились вентиляционные прорези. Аналогичные продольные отверстия на крышке моторного отделения пропускали поток воздуха к работающему двигателю. Круглые задние фонари уступили место более современным прямоугольным комбинированным, включающим в себя стоп-сигнал, стояночный свет и поворотники.

Передок также стал более изящным, фары получили ободки из черной матовой резины, сигналы поворота разместились на некотором расстоянии от главной оптики, а между ними протянулась черная декоративная полоска. Достаточно примитивные бамперы предыдущей модели заменили на комбинированные.

Габаритно-весовые параметры ЗАЗ-968М:

  • чистый вес автомобиля - 840 кг;
  • масса с полной загрузкой - 1160 кг;
  • длина машины - 3730 мм;
  • высота - 1400 мм;
  • ширина - 1570 мм;
  • дорожный просвет, или клиренс - 190 мм;
  • колея передняя - 1220 мм;
  • задняя колея - 1200 мм.

Двигатель ЗАЗ-968М

Мощность силового агрегата "Запорожца" последней модели составляет 40 л.с. при объеме цилиндров в 1197 куб./см, что вполне отвечает потребностям компактной машины малого класса. В ходе производства модели ЗАЗ-968М на автомобиль поочередно устанавливались три мотора: МеМЗ-968Э, МеМЗ-968БЭ и МеМЗ-968ГЭ. Базовым двигателем является МеМЗ-968Э мощностью 41 л.с., который в итоге и стал серийным агрегатом на конвейерной сборке.

Мотор марки 968ГЭ отличается тягой в 45 л.с. и двухкамерным карбюратором 2101-20. Еще более мощный двигатель МеМЗ-968БЭ мощностью 50 л.с. с минимизированными камерами сгорания и повышенной степенью сжатия считался перспективным силовым агрегатом, но его тяга была излишней для маленького "Запорожца", и мотор оставили для других разработок.

Двигатель "ЗАЗ-968М" характеристики имеет следующие:

  • марка мотора - МеМЗ 968/968Н;
  • производство - Мелитопольский моторный завод;
  • тип - бензиновый;
  • количество цилиндров - 4;
  • расположение - V-образное;
  • диаметр цилиндра - 76 мм;
  • ход поршня, мм - 66 ;
  • степень компрессии - 7,2;
  • топливный расход - 8 л в смешанном режиме;
  • питание - карбюратор К-125;
  • охлаждение - принудительное воздушное.

Отопление

Моторы с воздушным охлаждением не оснащаются устройствами для отбора тепла, поэтому автомобиль ЗАЗ-968М нуждается в автономном отопителе. Такой отопительный агрегат установлен на панели, разделяющей салон и багажник. Печка представляет собой теплообменник сложной конструкции, работающий на бензине, со своей карбюраторной системой, жиклерами и поплавковой камерой. Запуск отопителя осуществляется с помощью свечи накаливания, а горячий воздух подается в салон посредством электромотора с двойной крыльчаткой.

Интерьер

Внутреннее пространство модели "ЗАЗ-968М" выглядит просторным, несмотря на скромные габариты автомобиля. Водителю и пассажирам удается разместиться с относительным комфортом. Спинки передних сидений слегка откинуты назад, что позволяет занять полулежачую позу. Такому расположению способствуют и глубокие ниши в ногах, уходящие далеко вперед под багажник. Эргономические данные сидений и салона ЗАЗ-968М намного превосходят аналогичные параметры многих легковых автомобилей.

Рулевое управление не имеет гидроусилителя, поскольку поворотный механизм рассчитан на среднестатистическую силу вращения, и его сопротивляемость незначительна.

Ходовая часть

Передняя подвеска автомобиля полностью независимая, рычажная с шаровыми опорами и стабилизатором поперечной устойчивости, который включается только в момент особо интенсивной раскачки. Стальные пружины, совмещенные с гидравлическими амортизаторами, принимают на себя все нагрузки при движении машины.

Задняя подвеска независимая, активная. Вращение от двигателя передается на колеса посредством редуктора, от которого отходят две полуоси с механизмами ШРУС на внешних концах. Конструкция задней подвески - рычажно-маятниковая, оснащенная балкой-балансиром. Усиленные спирали с амортизаторами играют роль гасителей колебаний.

Вся задняя часть машины достаточно тяжелая, в первую очередь за счет двигателя, коробки передач и редуктора. Благодаря заднемоторной компоновке ЗАЗ-968М обладает высокой проходимостью. Автомобиль легко преодолевает снежные заносы и размытые дороги при условии, что в багажнике нет груза, и передние колеса вращаются свободно.

Тормозная система

Автомобиль оснащается стандартными колесами R16, в которых поддерживается рабочее давление 1,8 атмосферы. Тормоза на всех колесах барабанного типа, с автоматической регулировкой зазоров. Схема подачи тормозной жидкости двухконтурная, диагонального действия. Переднее левое колесо сообщается с задним правым, а левое заднее - с передним правым.

www.syl.ru

Почему двигатель ЗАЗ-966/968 так часто берут для трайков

Сделать трайк своими руками в наше время уже мало кого удивляет. Что у нас, что за границей самодельные трайки с автомоторами вполне нормальная альтернатива купленным с завода. Хотя, кстати, в этом сегменте производителей не так много, некоторые так же могут работать с автомоторами для своих агрегатов. Примером можно назвать знаменитый «Boss Hoss» с агрегатом «Chevrolet V8»; немецкий «Мамонт» / «Munch Mammut» на агрегате «НСУ»; выпущенный большой серией бразильский «Амазонас» на агрегатах «Фольксваген-Жук», и некоторые другие.

Что касается нашей доблестной Украины, то тут зачастую становится мотор из «Запорожца». Бывают варианты с силовыми агрегатами «ОКИ», и «Таврии». Но чаще всего именно ЗАЗ рулит. Это неисчерпаемый ресурс для самодельщиков и кастомайзеров. Делают с ними не только трайки, а и обычные моты. Получаются довольно прикольные.

Почему же именно ЗАЗ больше всего подходит и берут именно его, в большинстве случаев?

По этому поводу и рассмотрим преимущества и недостатки (тоже надо) агрегатов ЗАЗ (ЗАЗ-966 / 968):

Во-первых – это дешевизна. Во-вторых, эти двигатели легко компонуются с популярной коробкой передач от мотоцикла «Днепр». В-третьих – это очень легкие агрегаты, т.к. картер двигателя изготовлен из магниевого сплава, который в 1,5 раза легче алюминия. Блок-картеры «ОКИ», «Таврии» и «ВАЗа» отлиты из чугуна и поэтому моторы имеют очень большой вес. В-четвертых – высокая ремонтная технологичность двигателей ЗАЗ на мотоцикле (доступность цилиндров для замены и т.д.). И, наконец, двигатели ЗАЗ-966 / 968 смотрятся на мотоцикле естественно, как и родные мотоциклетные двигатели, чего нельзя сказать, например, о двигателях от «Таври» или «ОКИ», у которых агрегаты приходится прятать за фальшпанелями.

Также к преимуществам можно отнести высокую топливную экономичность и возможность использования дешевого 76-го бензина. Так, скажем, мотоцикл с «30-кой» (ЗАЗ 966) берет в среднем по городу 4-4,5 литра 76-го бензина, а на трассе от 3,5 литра, конечно, при условии спокойной езды и непереутяжеленной конструкции мотоцикла. У «40-ки» (ЗАЗ-968) эти показатели примерно на 1 литр бензина выше.

Но ничего идеального в нашем мире не бывает и потому у двигателя тоже есть недостатки (как и у всех отечественных агрегатах))))))):

Это прежде всего то, что кажущейся дешевизне, это конструктивно сложные и достаточно дорогие в ремонте моторы. Особенно это касается ЗАЗ-966 (30 л.с.). Чтобы удостовериться в этом, можно спросить о цене ремонта у знакомого моториста. Скорее всего, он скажет: «Да лучше я отремонтирую десять двигателей ВАЗ, чем один двигатель ЗАЗ». Еще в советские времена считалось, что если хорошо отремонтировал мотор «Запорожца», то ты стал настоящим мотористом.

Еще негативным элементом является звук выхлопа — на мотоцикле достаточно сложно настроить «приятный звук» выхлопа и уйти от характерного звука «Запорожца». Это связано с порядком работы 4-х цилиндров V-образного двигателя. Но если сделать правильный глушитель (подобрать будет сложнее), то можно добиться нормального выхлопа.

Теперь поговорим о некоторых различиях в самих двигателях: ЗАЗ-966 (30 л.с.) и ЗАЗ-968 (40 л.с.).
Мотоцикл с «сороковкой» – это некий аналог украинского «Boss Hoss». Такой же огромный и внушительный. Построить с этим мотором что-то ажурное пока никому не удавалось. С тридцаткой же получаются весьма элегантные кастомы. Это связано со значительно меньшими размерами самого двигателя.

Так же из-за значительной ширины «сороковки» возникают некоторые проблемы с размещением ног водителя на мотоцикле. Двигатель «сороковки» легче и проще установить в раму, так как на его картере имеются специальные приливы. А «тридцатку» приходится крепить через самодельные кронштейны с резиновыми подушками.

Но какие бы они не имели недостатки —  двигатели ЗАЗ народные «кастомайзеры» зачастую берут именно их. Они лучшие из отечественных для установки на самодельные мотоциклы и кастомы. Хотя их плохо ремонтировать, но это не мешает никому…..

mmoto.tk


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.