"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят
И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.
Наиболее печальный случай
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.
www.kolesa.ru
Что такое «бублик» в АКПП: устройство, неисправности и ремонт
Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).
Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.
При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.
Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.
Содержание статьи
«Бублик» в коробке автомат: что это такое
Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.
Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.
Если просто, «бублик» АКПП работает подобно гидравлическому редуктору. ГДТ (гидромуфта) снижает обороты, повышает крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. При этом энергия передается через поток трансмиссионной жидкости ATF (трансмиссионного масла АКПП). Результат — мягкое включение передач, отсутствие ударных нагрузок.
В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.
Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.
В этот момент гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты, когда крутящий момент уже не преобразуется, колесо-реактор крутится свободно, не влияя на поток жидкости.
Чем большей оказывается разница в скорости вращений насосного и турбинного колес, тем большее ускорение получает поток жидкости ATF. Однако минусом является высокий нагрев. От нагрева КПД «бублика» падает. Если же происходит выравнивание скорости вращения колес, передавать кутящий момент через жидкость уже нет острой необходимости (с учетом потерь).
По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.
На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.
В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки, при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.
При этом блокировка гидротрансформатора в современных АКПП происходит как можно раньше, чтобы повысить КПД. Получается, «бублик» сегодня эффективно объединяет в себе функции гидравлического редуктора и обычного механического сцепления.
Как может показаться на первый взгляд, решение оптимальное. Однако вполне очевидно, что высокий нагрев жидкости ATF никуда не делся (особенно в паре с мощными ДВС), а наличие фрикционных (трущихся) элементов блокировки в конструкции говорит о том, что они подвержены износу.
Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле испытывает значительные нагрузки, быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.
Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.
Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП
Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.
Если цвет ATF после замены быстро меняется (изначально прозрачное масло мутнеет, темнеет и становится непрозрачным), это часты признак проблем с фрикционными накладками.
Также на неполадки ГДТ указывают признаки, когда автомобиль хуже тянет, теряется динамика разгона, увеличился расход топлива, заметны рывки при спокойном движении или в режиме торможения двигателем, появились вибрации, слышен вой при замедлении, машина стала откатываться назад при трогании в гору.
Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.
Частые поломки гидротрансформатора и ремонт
Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.
К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».
Еще высокий нагрев приводит к тому, что быстро выходят из строя сальники, прокладки, уплотнители и другие элементы. Высокие температуры негативно воздействуют на подшипники, может произойти разрушение колес ГДТ.
Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.
Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло, ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.
Не трудно догадаться, что если гидротрансформатор отработал около 150-200 тыс. км., его нужно полностью менять или выполнять ремонт гидротрансформатора. С учетом того, что цена на новый ГДТ достаточно высокая (иногда сопоставима со стоимостью самой АКПП), ремонт бублика АКПП по понятным причинам намного более предпочтителен.
Если же «бублик» не ремонтировать или не менять, АКПП в скором времени выйдет из строя. Исключением можно считать только старые АКПП, где блокировка ГДТ или отсутствовала, или срабатывала редко на повышенных передачах. Такие коробки имеют как больший ресурс, так и увеличенный интервал замены масла по сравнению с современными аналогами.
Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной. Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).
Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.
Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).
При этом добавим, что даже регулярная замена масла в ряде случаев не позволяет увеличить ресурс современных ГДТ более чем до 200 тыс. км. К этому пробегу фрикционные накладки обычно уже сильно изношены, становясь источником абразива и мусора.
Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.
Замена или ремонт гидротрансформаторов
Что касается замены, новый «бублик» для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.
В случае с ремонтом гидротрансформатора, данная услуга позволяет значительно сэкономить средства. При этом операция сложная и ее можно качественно реализовать только в специализированных мастерских, которые имеют опыт выполнения подобных работ, штат квалифицированных мастеров и профессиональное специализированное оборудование.
Прежде всего, «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным.
При этом важно доверять такие работы исключительно профессионалам, та как гидротрансформатор является высокоточным гидравлическим и одновременно механическим устройством, работает в тяжелых условиях (обороты, нагрев, нагрузки).
Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.
Что в итоге
Как видно, «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как промыть коробку автомат. Из этой статьи вы узнаете о способах промывки АКПП при замене масла, когда необходима такая процедура и каких результатов следует ожидать после выполнения данной манипуляции.
Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.
При этом особенности конструкции и нагрузки могут стать причиной быстрого выхода из строя указанной дорогостоящей и сложной детали. Чтобы максимально увеличить срок службы гидротрансформатора АКПП, необходимо отказаться от агрессивной езды на высоких оборотах, активных разгонов, пробуксовок.
Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП, а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.
Читайте также
krutimotor.ru
ZF center › Блог › Наша "бубличная" (что такое ГИДРОТРАНСФОРМАТОР на самом деле простым языком)
Здравствуйте, уважаемые читатели нашего блога.
Скажем сразу — мы не любим слово "бублик" в применении к гидротрансформатору. Мы постоянно в наших отчетах упоминаем этот узел и также делали фоторепортаж по технологии ремонта. Сейчас хотим еще раз вернутся к теме устройства чтобы более подробно рассказать о конструктивных особенностях гидротрансформатора. Специально для интересующихся техникой.
Итак — для начала — для общего понимания — почему этот узел акпп называется именно так. Важно отметить что весь узел, который называется гидротрансформатор (или — гидродинамический трансформатор (ГТ, ГДТ) — состоит из ТРЁХ узлов в ЕДИНОМ корпусе. Так устроен практически каждый гидротрансформатор кроме совсем древних. Итак основные узлы ГТ которые важно разделять и понимать: 1.ГИДРОМУФТА. 2. Устройство ПРЕОБРАЗОВАНИЯ крутящего момента при старте (поэтому называется трансформатор) 3. Устройство жесткой блокировки входного и выходного колеса или Блокировочная муфта.
Таким образом — под именем гидротрансформатор — в едином корпусе кроется ТРИ устройства. Их надо разделять, понимать как работает каждое из них.
В этой теме — рассмотрим — принцип работы ГИДРОМУФТЫ. Очень хорошо принцип работы гидромуфты понятен из краткого видео (ниже). Два лопастных колеса, НЕ СВЯЗАННЫХ жестко друг с другом находятся внутри корпуса. В корпус постоянно поступает масло. Одно из лопастных колес — жестко связано с двигателем и вращается с той же скоростью. Это колесо — приводит в действие — масло (заставляет масло двигаться ). И уже МАСЛО за счет своей кинетической энергии, заставляет двигаться второе лопастное колесо, которое находится на входном валу акпп.
Основное назначение гидромуфты: 1. коробка передач может остановится (при остановке автомобиля) при том что двигатель постоянно вращается. Т.е. турбинное колесо — можно остановить, при том что насосное — будет постоянно вращаться. Это и происходит на светофоре когда машина стоит на передаче, мотор работает (и соотв. насосное — вращается) а турбинное колесо — остановлено . 2. Можно переключать передачи в акпп, при этом сглаживаются взаимная разница в оборотах между двигателем и коробкой. Понимая это, уже можно сказать: — два колеса — сами по себе — не контактируют друг с другом, по сути — не изнашиваются.(фактически — нечему изнашиваться, кроме упорного подшипника между ними). — если масла в ГТ нет — то и вращение не будет передаваться. — КПД гидромуфты примерно 85% т.е. передаётся НЕ ВЕСЬ крутящий момент, а с некоторыми потерями т.к. вращение передаётся через жидкость. — ИМЕННО ГИДРОМУФТА — основной источник НАГРЕВА масла в акпп т.к. при таком постоянно силовом "перемешивании" масло активно нагревается. — обычно — масло на охлаждение идёт именно после выхода из ГТ, который и является основным источником нагрева масла в акпп.
В незапамятные времена, когда появились первые акпп, между двигателем и коробкой — была установлена именно гидромуфта (без двух других устройств). Ведущее лопастное колесо — называется НАСОСНЫМ потому что как бы постоянно подаёт жидкость к второму колесу — которое называется ТУРБИННОЕ. Из турбинного колеса жидкость попадает опять в насосное и так по кругу. ЕСЛИ БЫ в акпп была установлена только гидромуфта — обороты двигателя — были бы всегда выше чем обороты входного вала акпп из за гидравлических потерь. Разглядывая фото разрезанного ГТ, вы обычно легко сможете опознать оба лопастных колеса — то что приварено к внешнему корпусу — насосное, то что отдельно большое — это и есть турбинное.
Итак — думаю — с гидромуфтой разобрались и этот урок все усвоили :)) во второй части — расскажем подробнее, что такое "трансформатор" и как он преобразует крутящий момент. не переключайтесь, будет интересно.
На видео — принцип работы гидромуфты, которая состоит из двух лопастных колес и передаёт вращение от насосного колеса к турбинному, без непосредственного контакта между деталями.
на фото — ГТ в разрезе. Два крупных лопастных колесо — это и есть насосное и турбинное. Одно — вращается постоянно от двигателя второе — вращается от первого за счет жидкости.
Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересн
www.drive2.ru
Audi V8 Giving Life... › Бортжурнал › /// Что такое бублик "ГДР-гидродинамический трансформатор" и с чем его едят?///
Проехал я 333 км и тут опять началась пинаться коробка! Моему удивлению не было придела! Коробка после каталки… в чем же проблема, я толком непонимал, так как это мой первый автомат на котором я ездию, а может даже и последний, я себе сказал что больше не куплю машину на автомате. Ну да ладно отошли от темы! Создав тему на форуме www.audiv8.ru началось обсуждение проблемы моей и тут я не думал что проблема может быть в нем! Оказывается на автомате тоже есть диск сцепы который работает примерно так же как и механическое, только разница в том что она работает от нагнетания масла…
И тут понеслось изучение, что это такое и с чем его едят этот бублик:
Гидротрансформатор (турботрансформатор) или конвертер крутящего момента (англ. torque converter) — устройство, служащее для передачи и преобразования крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробке передач, и позволяющее бесступенчато изменять крутящий момент и частоту вращения, передаваемые на ведомые валы. Чаще всего используется с АКПП или вариаторами.
Принцип работы:
Гидротрансформатор состоит из насосного колеса, статора (реактора), турбинного колеса и механизма блокировки. Все детали собраны в общем корпусе, расположенном, как правило, на маховике двигателя машины. Хотя, бывают и исключения. Например, в трансмиссиях автобуса ЛиАЗ-677 и трактора ДТ-175С передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору происходит через карданный вал. Гидротрансформатор наполнен маслом, которое активно перемешивается при его работе. Принципиальная схема гидротрансформатора Насосное колесо жёстко связано с корпусом гидротрансформатора, при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора (реактора) и турбину. Конструктивным отличием гидротрансформатора от гидромуфты является наличие реактора. Статор (реактор) связан с насосным колесом через обгонную муфту. При значительной разнице оборотов насоса и турбины, статор (реактор) автоматически блокируется и передает на насосное колесо больший объём жидкости. Благодаря статору (реактору) происходит увеличение крутящего момента до трёх раз[1] при старте с места. Турбина жёстко связана с валом АКПП. Благодаря тому, что передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию и автомобиль приобретает большую плавность хода. Негативным эффектом гидротрансформатора является «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному — это приводит к повышенному выделению тепла (в некоторых режимах гидротрансформатор может выделять больше тепла, чем сам двигатель) и увеличению расхода топлива. Моменты вращения на насосном и турбинном колёсах в подавляющем большинстве режимов не равны друг другу, в отличие от гидромуфты, у которой моменты вращения всегда можно считать равными.
Для повышения топливной экономичности, в конструкцию современных гидротрансформаторов вводится механизм блокировки, позволяющий жёстко связать насос и турбину. При заблокированном гидротрансформаторе АКПП работает в режиме жесткой кинематической связи двигателя и трансмиссии, аналогично МКПП. В электронно-управляемых АКПП момент включения блокировки определяет компьютер, поэтому она может быть включена практически в любой момент, согласно управляющей программе.
АКПП, произведенные в XX веке включали блокировку гидротрансформатора только при достижении достаточно большой скорости (более 70 км/ч). Современные АКПП включают блокировку гидротрансформатора с достаточно низких скоростей (от 20 км/ч), что позволяет экономить топливо не только при движении по шоссе, но и при городской эксплуатации автомобиля. Также блокировка гидротрансформатора применяется, подобно МКПП, для торможения двигателем. В этом случае подача топлива в двигатель прекращается на время блокировки, двигатель вращается за счет движения автомобиля. На тракторах блокировка гидротрансформатора используется для запуска двигателя трактора «с толкача», либо когда трактор работает в стационарном режиме.
Необходимо отметить, что хотя блокировка гидротрансформатора приносит ощутимую экономию топлива, она имеет некоторые недостатки:
—прямая кинематическая связь способствует передаче ударных нагрузок между двигателем и трансмиссией —частое включение блокировки приводит к износу фрикционов АКПП —загрязнение масла АКПП продуктами износа фрикционов —ухудшение плавности хода при переключении передач АКПП
Ну вот знания были пополнены! А далее понеслось опять разбор и снятие коробки с движком, технология снятия уже была отработана до мелочей + был весь инструмент которого у меня так не хватала при первой разборке, и в итоге первый раз вытаскивал и снимал все примерно месяц, а сейчас 24 часа и воля все снял и разобрал…
И вот он самый БУБЛИК из-за которого была проблема с АКПП:
Нести на ремонт не знал куда, начал спрашивать и на форуме СHEK подсказал контору которая занимается ремонтом этих гидротрансформаторов! Спасибо большое ему! Контора называется TransFIX вот их сайт:
transfix.su/
Что могу сказать про данную контору, оборудование на высоте, и мастера нормальные все сделали качественно, одним словом молодцы так держать! Даже не возражали, что я присутствовал при ремонте бублика, т.к. мне было очень интересно в живую посмотреть на него из чего он состоит! И воля когда вскрыли бублик мои мастера были удивлены, а где накладка?
Ну а дальше пошел ремонт бублика)) Проточка всех колдобин которые нарезал диск и многое другое:
Узнал что эти накладки сцепления бывают разных видов! Скользящие или жесткие! Высокие или низкие! На AUDI V8 она жесткая и высокая :))
После того как вырезали мне накладку, ее варят на специальном стенде на протяжение 30 минут при температуре 240 градусов и под давлением пресса…
Вот он сам пресс этот…
www.drive2.ru
для чего нужен, почему ломается и так дорого чинится. Горячи бублики — готовьте рублики — BMW 5 series, 2.5 л., 2002 года на DRIVE2
Тема взята тут и тут тут. В этом посте буду складировать полезную инфо о АКПП, редуктор, кардан. www.abw.by/news/178594/, www.abw.by/news/180015/, www.abw.by/news/180069/ www.abtomat.ru/parts.aspx?akpp=5l4&num=8#anchor_1, exist.ru/price.aspx?pid=51D088EB&sr=-4, www.transakpp.ru/232/main/gm/5l40e.html, www.bmwclub.by/forum/topi…5-замена-акпп-мкпп/page-6 www.abw.by/news/183672/, www.abw.by/news/187165/, www.atpshop.ru/catalogue/link/166/kits/
1. АКПП A5S 390R. Какое масло лить? 2. Замена масла в АКПП GM A5S390R 3. Замена масло в АКПП A5S390R 4. Замена трансмиссионного масла и фильтра в АКПП GM 5S390R 5. Замена масла в АКПП . Решился! + замена рулевых тяг и наконечников. 6. Масло АКПП 7. Замена масла АКПП и приводных ремней 8. замена масла АКПП ZF 6HP19 9. Частична замена масла в АКПП 10. Бортжурнал › Замена масла в АКПП 11. Замена масло АКПП 12. Замена масла в АКПП 13. Запись 2…Частичная замена масла АКПП 14. ПОЛНАЯ ЗАМЕНА МАСЛА В АКПП НА ПРИМЕРЕ ZF 5HP19 BMW E46 15. Замена фильтра и частичная замена масла в АКПП BMW X5 e53 16. АКПП продолжение… 17. Замена АКПП на МКПП ч.2 18. Долив масла в бублик акпп zf5hp19 коробаса 19. Ремонт АКПП 20. Большое ТО, Часть 3: Ремонт АКПП ZF 6HP21 21. капремонт АКПП 5l40e ч.1 22. Ремонт блокировки гидротрансформатора АКПП 23. Transmission Failsafe Prog. 24. О коробках 5HP19 25. АКПП что это сколько это как это… снятие дефектовка ремонт установка… 26. Планируемая замена с 5МКП на 6МКП 27. Разборка МКПП GS6-53DZ. 28. переборка АКПП ZF 6HP-19X своими руками(часть 1) 29. Тюнинг мехатроника после обкатки и ремонт бублика! 30. Ремонт Плиты АКПП. 31. Переборка мехатроника 6hp26X 32. Чистка соленоидов мехатроника и замена прокладок 33. Значения коррекции АКПП ZF. 34. Ремонт АКПП своими руками… реально? Ч.1. Фрикционы. 35. коробас 36. Коробас 2 37. Интересный вопрос 38. Промывка переборка гидроблока 5L40E 39. сальник штока GM (как оказалось)) 40. замена сальника штока акпп 41. Альтернатива сальнику штока выбора передач АКПП (на заметку БМВшникам) 42. про свершившееся 43. Ремонт коробки 44. Ремонт АКПП ZF6HP26 BМW X5 E53 часть I 45. Часть 1. Ремонт АКПП ZF 5HP-24 (A5S440Z). Много букв и фото. 46. Часть 2. Ремонт АКПП ZF 5HP-24 (A5S440Z). Много букв и фото. 47. Часть 3. Ремонт АКПП ZF 5HP-24 (A5S440Z). Много букв и фото. 48. Ремонт АКПП 49. Ремонт АКПП ZF5HP24 прошлым летом (часть 4) 50. Свап АКПП ZF 5HP24 вместо АКПП GM 5L40E в М57 е39. 51. Замена ATF в АКПП GM A5S390 52. E46M57 vs E46M57N меняемся коробками АКПП на МКПП 53. Через неделю ломается АКПП 5L40E 54. Двойная замена масла в АКПП GM5 (5L40E или A5S360R) 55. АКПП 5L40Е — устраняем толчки 56. Горячий бублик 57. Профилактика мехатроника: пистоны и прокладка. 58. АКПП 5НР24 Сборка и детали ВАЖНО по установке АКПП 5hp19 59. Смена масла в акпп GM5L40E(A5S360R) 60. Кто какое заливал масло в АКПП A5S 390R 61. Полная замена масла в АКПП 62. 5hp24 — часть 3. ремонт завершен! И доработка термостата в теплообменике 63. Замена масла в АКПП 64. [ГАЙД] Замена эластичной муфты кардана е46 65. Свап на мкпп BMW E39 эпизод 1. Выбор кпп и необходимые инструменты. 66. Свап 730d акпп на мкпп 67. О коробках ZF 6HP26 и о бюджетном их ремонте
1. Ремонт и балансировка карданного вала (делаем максимально "правильный" кардан) 2. Замена крестовины карданного вала 3. Лечим кардан! меняем завальцованные крестовины. 4. Замена крестовины заднего кардана 5. Крестовина кардана 6. Замена масла в редукторе 7. 550 Nm и второй звоночек 8. Абсолютно все рабочие жидкости BMW E39. Часть 2 9. Я победил кардан! 10. Крестовина по "звезде" пошла 11. Карданный вал BMW E39 (проблемы-ремонт) Чать 2 12.Борьба с вибрацией кардана 13. Замена крестовины карданного вала E90
1. Самоблок. Я у мамы инженер. Часть №1/3 2. Самоблок. Я у мамы инженер. Часть №2/3 3. Сходим с ума или S3.91)) Часть 1. 4. LSD мне в мост 5. LSD(блокировка дифференциала) е39 6. Блокировка дифференциала 7. Сборка редуктора LSD 25% 8. Восстановление блокировки LSD редуктора BMW e34 и установка её в родной корпус 9. Новый редуктор 3,23 с дисковой блокировкой 10. Что такое редуктор S и как их опознать 11. Блок редуктор s3.45
"В обиходе гидравлический блок управления автоматической коробкой передач именуют "мозгами" АКП. Причудливое переплетение извилин каналов, которое можно увидеть, разобрав гидроблок, вполне отвечает народному названию этого узла. Правда, в современных АКП правомерней называть "мозгами" электронный блок управления. Однако если продолжить анатомические аналогии, появление в конце 1980-х годов электроники в управлении АКП вызвало лишь разделение обя
www.drive2.ru
Блокировка Гидротрансформатора — ZF center на DRIVE2
Полный размер
Механизм блокировки ГДТ обеспечивает возможность жесткой связи насоса и турбины. Если гидротрансформатор заблокирован, автоматическая коробка работает в таком режиме, когда двигатель и трансмиссия жестко связаны между собой, передача крутящего момента от ДВС на АКПП происходит без потерь. Блокировка ГДТ в АКПП с электронным управлением работает так, что сигнал о включении блокировочного механизма поступает от ЭБУ коробкой передач, само включение блокировки происходит по заданному алгоритму, прописанному в программе.
На начальном этапе многие «автоматы» инициировали блокировку гидротрансформатора только тогда, когда автомобиль разгонялся до определенной скорости (выше 60-70 км/ч). Более современные автоматические КПП блокируют гидротрансформатор на низких скоростях (от 20 км/ч). Благодаря этому, достигается экономия топлива не только в режиме езды по трассе, но и в городе. Также заблокированный гидротрансформатор позволяет добиться эффекта торможения двигателем на АКПП при определенной скорости. Проще говоря, ЭБУ двигателем прекращает подачу горючего в цилиндры в тот момент, когда сработала блокировка гидротрансформатора. В этот момент вал двигателя продолжает вращаться благодаря движению автомобиля «накатом», а не от сгорания топлива.
Казалось бы, блокировка ГДТ позволяет улучшить характеристики трансмиссии данного типа, добиться экономичности, повысить КПД и т.д. Однако жесткая связь ДВС и коробки путем блокировки ГДТ также означает, что на мотор и трансмиссию начинают передаваться ударные нагрузки. В результате уменьшается ресурс коробки автомат, так как включение блокировочного механизма повышает нагрузки и быстрее изнашивает фрикционы АКПП, быстро загрязняется ATF, переключение передач с заблокированным ГДТ не такое плавное.
ГДТ- это отдельный агрегат, за пределами корпуса самой АКПП. Нормальная работа гидромеханической коробки передач без ГДТ (конвертера крутящего момента) невозможна. Поэтому АКПП и ГДТ в сборе принято называть «автоматической коробкой передач», то есть без разделения указанных агрегатов.
Наша страница на DRIVE2:
www.drive2.ru
почему проблемы с блокировкой «бублика» опасны для АКПП
Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).
Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД) и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.
По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.
Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает, для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.
Содержание статьи
Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора
Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.
Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).
В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.
Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.
Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.
Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.
При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.
В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.
Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.
Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).
Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.
Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее.
Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.
Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.
Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.
Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.
Неисправности гидротрансформатора и его блокировки
Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.
Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.
Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.
Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.
Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя.
Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.
Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.
Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.
Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.
Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.
Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП.
С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.
По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.
Подведем итоги
С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.
При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП. Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).
В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.
Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.
Читайте также
krutimotor.ru
Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт
Как известно, подавляющее большинство так называемых «классических» гидромеханических АКПП отличаются высокой надежностью и имеют большой ресурс (при условии соблюдения ряда правил эксплуатации и обслуживания коробки автомат). Однако, гидротрансформатор или «бублик» АКПП, который является неотъемлемой частью данного агрегата и часто считается самой коробкой автомат, может выходить из строя намного раньше, чем сама автоматическая трансмиссия.
На практике, если говорить о многих современных автоматах, АКПП может пройти 200-250 тыс. км. и более, в то время как ГДТ нуждается в ремонте или замене уже к 120-150 тыс. км. При этом важно обращать внимание на признаки, которые указывают, что с гидротрансформатором АКПП возникли проблемы. В противном случае «бублик» может вывести из строя и коробку, что значительно усложняет ремонт и увеличивает расходы.
Зачастую, одним из важных симптомов, которые говорят о неисправности ГДТ, является пробуксовка гидротрансформатора. В этой статье мы поговорим о том, почему возникает пробуксовка гидротрансформатора, что это такое, а также как понять, что буксует гидротрансформатор во время диагностики АКПП.
Содержание статьи
Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки
Итак, гидротрансформатор или гидромуфта АКПП представляет собой сцепление автоматической коробки передач. При этом данное устройство сильно отличается от привычного механического сцепления, которое устанавливается на МКПП и большом количестве роботизированных КПП с одним сцеплением.
Чтобы было понятно, принцип работы гидротрансформатора заключается в том, что корпус гидротрансформатора через особую переходную пластину прикреплен к маховику двигателя. Вращение корпуса происходит вместе с маховиком. Кстати, сам ГДТ герметичен, внутри корпуса «бублика» АКПП находится трансмиссионная жидкость ATF.
Так вот, маховик раскручивает специальное насосное колесо, расположенное внутри гидротрансформатора. В результате масло проходит через реактор гидротрансформатора, затем попадает на турбину (турбинное колесо), заставляя ее вращаться. Турбина передает энергию на первичный вал АКПП. Как видно, гидротрансформатор играет роль сцепления между двигателем и коробкой, однако жесткой связи нет, так как энергия передается через масло.
Такое решение позволяет не только передавать, но и дополнительно преобразовывать крутящий момент от двигателя, что позволяет оптимизировать усилие, добиться мягкого включения передач АКПП, снизить вибрации, ударные нагрузки и т.д. Также в современных ГДТ активно используется блокировка гидротрансформатора.
Блокировка ГДТ необходима для минимизации потерь, неизбежно возникающих по причине отсутствия жесткой связи и передачи момента через жидкость внутри гидротрансформатора. Также к снижению КПД приводит и то, что рабочая жидкость (масло ATF) сильно разогревается. В двух словах, в определенных режимах внутри ГДТ срабатывает механическая блокировка, которая по своему принципу напоминает механическое сцепление.
Блокировка «бублика» позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую, а не через жидкость, что обеспечивает повышение КПД, лучшую топливную экономичность, более интенсивный разгон автомобиля и т.д.
Как видно, устройство данного элемента достаточно сложное, а также работает ГДТ под нагрузками. Вполне очевидно, что часто возникают поломки и преждевременный износ. Зачастую, первые признаки неисправности гидротрансформатора выглядят так, что машина теряет в динамике, хуже реагирует на нажатие педали газа, увеличивается расход топлива и т.д.
Ранний признак проблем с ГДТ, когда обороты ДВС немного повышены при езде, то есть, например, если в норме на третьей передаче и скорости 60 км/ч было 2500 или 3000 об/мин при движении по ровной дороге, то стало 3500 и больше при движении в точно таких же условиях с той же скоростью (третья передача, ровная дорога, отсутствие дополнительной загрузки и т.д.).
Также среди начальных признаков можно выделить проскальзывание гидротрансформатора (пробуксовку гидротрансформатора). Если буксует гидротрансформатор или проскальзывает, это проявляется так, что, например, при езде на той или иной передаче и разгоне на ней обороты двигателя растут не плавно, а резко увеличиваются (подскакивают на 500-600 об/мин и выше).
Если, например, автомобиль с АКПП стал плохо разгоняться, пропала динамика и коробка работает шумно, частой причиной является неисправность обгонной муфты реактора внутри ГДТ. Также нужно обратить внимание на симптом, когда при включении R или D не едет машина, причем водитель жмет на газ и обороты мотора явно повышаются, однако мотор крутится немного «тяжелее», чем при нажатии на газ на нейтральной передаче N.
В таком случае высока вероятность того, что шлицы турбины гидротрансформатора срезало. Если же двигатель глохнет при включении D на АКПП или обороты мотора падают или скачут, проблема может быть связана с блокировкой гидротрансформатора. Данная неисправность на многих авто диагностируется путем подключения сканера.
Если определяется ошибка типа «муфта блокировки гидротрансформатора, нет передачи крутящего момента», это указывает на то, что буксует гидротрансформатор. Причины могут быть разными, хотя часто виновником оказывается клапан (соленоид) блокировки ГДТ, который «залипает» или полностью не работает. В любом случае, такая неисправность приводит к тому, что блокировка не срабатывает, передача момента не осуществляется напрямую, возникают потери в ГДТ, падает динамика разгона и т.д.
Дефектовка и ремонт гидротрансформатора
В случае появления признаков поломки «бублика», не следует сразу спешить менять ГДТ на новый или контрактный гидротрансформатор. С учетом высокой стоимости данного устройства, оптимально выполнить его переборку. Другими словами, нужно знать, где ремонтируют гидротрансформаторы с гарантией, а также продают отдельные детали (например, крышка гидротрансформатора, сальники и другие составные элементы).
Также без должного опыта не рекомендуется пытаться снять или установить гидротрансформатор на машину своими руками. Операция не сильно сложная, однако ряд ошибок при снятии и обратной сборке может привести к поломкам не только ГДТ, но и АКПП или даже ДВС. Лучше всего комплексно выполнять все работы в сервисе, который специализируется на ремонте АКПП.
При этом важно понимать, что во многих сервисах осуществляется только снятие гидротрансформатора и последующая установка, причем для ремонта «бублик» передается в другое место. Это значит, что если напрямую выйти на сервис, который сам ремонтирует гидротрансформаторы «под ключ», зачастую можно сэкономить до 15-25% на общей стоимости ремонта.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает. Из этой статьи вы узнаете, как блокируется «бублик» АКПП, а также для чего нужна блокировка гидротрансформатора коробки передач.
Также не следует приобретать новый гидротрансформатор по низкой цене. Для справки, новое устройство для самых простых АКПП стоит минимум 900-1000 у.е. Если же якобы новый «бублик» АКПП отдают заметно дешевле, под видом нового реализуется так называемый восстановленный б/у гидротрансформатор, который перед продажей попросту окрашен свежей краской.
Сам ремонт гидротрансформатора является сложным процессом, в рамках которого герметичный корпус ГДТ сначала разрезается, после чего осуществляется мойка внутренних деталей и производится дефектовка. Затем изношенные и поврежденные элементы меняются на новые, восстанавливаются накладки блокировки гидротрансформатора, осуществляется замена сальников, уплотнительных колец и т.д.
Если же изначально проблемой была течь гидротрансформатора, в этом случае дефект заваривают или «пересыпают» внутренности в новый корпус. Так или иначе, важно правильно заварить все разрезы и дефекты для полного восстановления герметичности.
При этом просто заварить корпус недостаточно, так как необходимо выполнять тщательную балансировку гидротрансформатора перед установкой на авто, чтобы исключить биение.
Что в итоге
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что «бублик» АКПП (гидротрансформатор) является важнейшим элементом в устройстве коробок передач данного типа. Данное устройство не просто связывает между собой мотор и коробку подобно сцеплению, но и является преобразователем крутящего момента.
Более того, современные ГДТ имеют систему блокировки под управлением электроники, что также заметно усложняет общее устройство гидротрансформатора. Так или иначе, необходимо понимать, что любые проблемы с ГДТ заметно сокращают ресурс и самой АКПП. Грязь и мусор из «бублика» попадает в масло, проскальзывание и пробуксовка гидротрансформатора приводят к толчкам АКПП, масло ATF перегревается при неработающей блокировке и т.д.
При этом оптимальным решением является своевременная диагностика, после чего выполняется ремонт гидротрансформатора коробки автомат, который позволяет полностью восстановить работоспособность устройства по цене до 30-35% от общей стоимости нового ГДТ.
Как правило, после качественного ремонта гидротрансформатор имеет ресурс около 60-70% по сравнению с новым. Главное, все работы должны выполнять опытные специалисты, которые имеют необходимое специализированное оборудование и предоставляют расширенную гарантию.
Читайте также
krutimotor.ru
Ремонт бублика + замена масла АКПП — BMW 5 series, 3.0 л., 2004 года на DRIVE2
Свершилось чудо, я добрался до коробки! Напомню, что с момента покупки в ней был дефект — посторонние звуки на нейтралке до момента полного прогрева. Звук такой, как-будто там гайка болтается и бьется о железные бока изнутри. На езде это никак не сказывалось, но всегда меня беспокоило. Из-за этого я старался нейтралкой пользоваться минимум — завел, поставил на Д и греемся. В пробках тоже стоим на скорости.
Вообще при покупке я думал, что звук идет из патрубка глушителя, или типа того. И только при детальном рассмотрении, а точнее прослушивании, поняли, что гремит коробас. Ну а тут появились финансы на это дело, съездил на диагностику, там послушали машын стетоскопом и вынесли вердикт — гремит гидротрансформатор. Почему гремит — хрен его знает, надо ремонтировать.
Оставил Енота любимым сервисменам, получил взамен пассат б5 и поехал на работу. Пассат оказался на год младше моей пятерки, но ушатан от души. На второе утро отказался заводиться, умер акум. Прикуривал от соседа :) Мой предыдущий Пассат б5 был по сравнению с ним просто кадиллак! Но это все равно куда лучше, чем на автобусе ))
Ремонт бублика — это, как я понимаю, снятие его, распиивание, ремонт, запайка обратно и балансировка. Вот что там делают с ним внутри, я не знаю. Да и вообще, тема АКПП — это мой главный пробел в знаниях устройства автомобиля. Раз уж полезли в коробку, решили заодно и масло поменять.
На все про все ушло три дня (гидротрансформатор возили в Цесис, там одно из немногих мест, где могут качественно провести данную процедуру).
Бублик не мой, я просто разместил объяву (с)
После ремонта посторонние звуки пропали, больше вроде ничего в коробке не изменилось. Переключается так же плавно, как и раньше. Задняя скорость на холодную включается с небольшим толчком, опять же, как и раньше. Устранение этого косяка стоит от 700 евро, так что лечение не планируется — слишком ничтожная проблема, она того не стоит.
Одно но — доехал от сервиса до дома и коробка встала в аварийный режим, выдав ошибку трансмисси на экран. Глушим, заводим — ошибки нет. Поездил так сяк — ошибки нет. Вернулся в сервис, считали компом — в какой-то момент где-то нехватило давления. Сказали, что так бывает после замены — масло попало не везде и бла-бла-бла. Тут я ничего сказать не могу, но неделю уже проездил после ремонта, старался все режимы погонять — и большую скорость, и разгоны педаль в пол, и торможения, и нагрузки в горку — никаких нареканий на работу трансмиссии нет.
А сколько это стоит? Снять-поставить бублик — 60 евро Ремонт — 150 евро Замена масла + поддона — 230 евро Сменный тачан — 20 евро
Стоило ли оно того? Конечно! Теперь можно без палева стоять на нейтралке )))
На очереди удаление заслонок+замена свечей. А где-то в далеком будущем — реставрация активной рейки. А может и не дойдет до нее.
www.drive2.ru
ремонт бублика, замена масла в торсене — Audi A8, 4.2 л., 2005 года на DRIVE2
…Подошла очередь к АКПП. Коробка работала сама хорошо, но плавали обороты на холодную при плавном ускорении в диапазоне оборотов 1500-2000 об. Я как не опытный думал, что есть вопросы по двигателю, но бывалые, все как один заявили, что нужно ремонтировать гидротрансформатор ( он же бублик ). Для не просвещенных, коим был и я до момента начала владения АКПП, это как сцепление в МКПП и находится оно в колоколе. Нашел не далеко от работы сто по акпп. Сгонял, предварительно пообщался, посоветовали снять гидроблок для его чистки и осмотра с последующей заменой клапанов если понадобится. Я только за, так как в дальнейшем не хочу к этому возвращаться…
Прикупил оригинальный комплект для замены масла по ZF, так как коробка у нас именно ZF 6HP26
Полный размер
Полный размер
и также заодно подогнали хорошие люди оригинальное масло в торсен ( знаю, он будет читать. ему привет)) ), так как на снятой кпп его заметить удобнее.
Полный размер
В назначенный день пригнал авто, где при мне слили масло и сняли поддон, чтобы я сам видел состояние АКПП. Масло слили черное без запаха гари. По состоянию видно меняли давновато или наваливали… Стружки также не было обнаружено, только мелкая пыль, как сказали это рабочая пыль. Ну немного вздохнул со спокойствием и уехал. Как только сняли акпп сразу позвонили мне и пригласили. По приезду мне показали мой бублик и он оказался уже ремонтированным. Состояние шва было отвратительное, он был грубый и толстый. И сразу предупредили что скорее всего будут проблемы со последующей сваркой… Так и было, толщины не хватало на следующую сборку и вынужден был приобрести другой бублик который не вскрывался ради корпуса. Оставалась сборка всего и авто можно забирать…так думал я и ждал момента истинного… Звонок раздался, где мне сообщили, что АКПП установлено, но появились проблемы с двигателем, когда они решили завести для прокачки масла в акпп. Он начал троить. Подрубили комп и опа., сбиты фазы по 1-4 цилиндрам. Вскрыли клапанную крышку и увидели это
Полный размер
и это…
Полный размер
А произошло следующее, для откручивания бублика необходимо прокручивать двигатель чтобы добраться до всех болтов, вот и при прокручивании по какой то причине произошел перескок цепи. По состоянию звездочки и башмака я даже не могу предъявить что то СТО…
Я конечно к этому не был готов, вернее авто по плану и должно было попасть на замену ГРМ, цепей, натяжителей и прочей всякой мелочевки. Но планировал ехать то своим ходом, а поехал вот так…
Полный размер
Совместное фото надежного друга и новой пассии
Вот как то такое начало совместной жизни… Ну ничего, значит на несколько новых ( Б/У) деталей будет больше.
Что же по стоимости обслуживания АКПП ( все равно кто-то да спросит про цену): 1. Оригинальный к-т ZF 150 у.е. 2. б/у бублик 80 у.е. 3. снять/поставить АКПП 150 у.е. 4. Ремонт бублика, обслуживание гидроблока 400 у.е. 5. Докупка еще масла 30 у.е.
Продолжение следует…
www.drive2.ru
Ремонт гидротрансформатора в народе "бублик" — BMW 5 series, 3.0 л., 2004 года на DRIVE2
Всем привет! Наверное это самое долго на что я фыркал и негодовал)
Поначалу читав на форумах про ремонты гидротрансформатора однозначного ответа на мой вопрос я нигде не получил, а именно кто-то говорил что это все херня, реставрация не уберет все дефекты. Во-вторых что с уже подъехавших бубликом долго не проездишь. Разрушу все мифы: Ездил 2.5 года с вибрацией и плаванием оборота на малом газу в районе от 1.5.2.2т. оборотов, при полном газу вибрация уходит.
Что стало после ремонта? коробка играет как часики, упал расход масла(т.к все эти вибрации это доп. нагрузка на двигатель) доливал стабилом 1л в неделю — в моторе дела не может быть — откапитален. Упал расход топлива на 4л.
Т.к мастеров в Крыму особо на коробки нет, а если даже есть то не факт что качественно и берут в 5 раз больше(реально факт, в 5 раз больше чем обошлось мне) пришлось отправлять бублик в мск. Вся процедура работы над гидриком заняла 2 дня, все остальное транспортировка туда-сюда.
Полный размер
.
Полный размер
Заодно заказал сливную пробку, которая уже ещё раз бы не открутилась)
Полный размер
Чтобы определить точно что с коробкой не так, достаточно слить масло в чистый поддон и под светом лампы, немного откатывая посмотреть есть ли на дне осадки, а именно стружка…как правило их бывает 3 вида…это аллюминевая, бронзовая и фрикционная пыль…в случае с бубликом это такие черные репяхи…которые собственно говоря и были обнаружены в масле…после проверки масло смело заливается назад
Естественно при сборе обратно моей коробки, было поменяно масло в коробке + поддон с фильтром, сливная пробка…при подготовке к ремонту меня готовили на замену клапана давления(но как оказалось в моем случае его делать не пришлось, т.к на этих коробках они довольно надежные) Сразу скажу, маслом запасайтесь на 2л. больше…т.к при замене не хватило положенного, прописанного в мануале литража. После установки было сказано 500км щадящего режима для притирки, а потом вперед)))
Общие впечатления, коробка не дергается, не вибрирует, переключает хорошо, прошел эту "притирку" с места срывает лучше, чем это объяснить(что бублик своего рода сцепления в коробке автомат) а когда он уже подустал — идет пробуксовывание. Конечно не выиграл я 3сек с 0-100…но динамика поменялась в лучшую сторону)
Ремонт самого бублика вышел мне в 13т.р + 14т.р фильтр, поддон+ масло, + 4р. транспортные расходы + 7р. снять поставить. итого имеем 38т.р. Удачи БМВшники) чинитесь и не дёргайтесь )
