Диагностика инжекторного двигателя

avtowithyou.ru

Диагностика инжектора своими руками » АвтоНоватор

Большинство автомобилей сегодня выпускается с инжекторными двигателями. По разным причинам система впрыска может отказываться стабильно работать, установить данные неисправности можно самостоятельно.

Что нужно для диагностики инжектора?

В настоящий момент отечественный и зарубежный автопром предпочитают устанавливать на свои автомобили не карбюраторные двигатели, а инжекторные силовые агрегаты. Принцип действия системы впрыска посредством форсунок несколько отличается, так как контроль и регуляция подачи воздуха и топлива производится через бортовой компьютерный блок, который также анализирует температуру двигателя, уровень октана и многое другое.

Обработка получаемых данных позволяет компьютерному блоку определить необходимый объем топливной смеси, нужный для подаваемого воздуха, чтобы получить на выходе наивысший КПД от работы силового агрегата.

При покупке подержанного автомобиля или длительной эксплуатации своего с инжекторным двигателем при появлении подозрений на неисправности системы впрыска можно произвести самостоятельную диагностику.

Для этого необходимо иметь:

1.Специальный аппарат, функцией которого является диагностика системы управления двигателем. В домашних условиях его успешно заменяет родной бортовой компьютер автомобиля, который имеет возможность диагностировать появившиеся проблемы.

2.Манометр для замера давления топлива, чтобы была возможность установить вероятные неисправности регулятора давления и бензонасоса, а также засорение топливных фильтров.

3.Компрессометр для замера компрессии в цилиндрах двигателя, определения возможных пробоев в прокладке ГБЦ, неисправностей клапанов и так далее.

4.Омметр для измерения напряжения в аккумуляторе, сопротивления тока в механизмах, и для проверки на предмет целостности электроцепи.

5.Высоковольтные разрядники для определения наличия и силы искры.

6.Светодиодный пробник для определения полярности на форсунках, модулях зажигания и катушке.

Причины неисправности инжектора

Главной причиной для проверки неисправностей в инжекторе является отсутствие возможности завести автомобиль. Поэтому прежде чем приступить непосредственно к инжектору, следует совершить тщательный осмотр всех датчиков и механизмов. Нужно, прежде всего, убедиться, что крепления штекеров, и минусовых проводов надежны и плотно примыкают к местам соединения, что изоляционные материалы не имеют явных повреждений и жгуты находятся в правильном расположении.

Определить конкретно, что неисправен именно инжектор можно благодаря обонянию, так как при попытках завести двигатель появляется специфический запах. Первые же признаки поломки появляются еще при возможности запустить силовой агрегат: возникают характерные шумы и дым, который, как кажется, валит ото всех механизмов. Кроме того, сняв крышку воздушного фильтра, можно также определить возникновение неисправностей инжектора, их характеризуют появление дыма и следов вытекшего масла. Для более точной диагностики следует использовать точную аппаратуру.

Для стабильной работы в большинстве инжекторных двигателей предусмотрено, чтобы включение вентилятора происходило только при температуре в 100С. По понятным причинам, при такой температуре происходит уменьшение всех зазоров в клапанах, если они были установлены неправильно, то при нагреве их величина становится слишком малой, что нарушает стабильную работу. Поэтому для инжекторных двигателей для стабилизации работы инжектора необходимо время от времени проводить регулировку зазоров клапанов с помощью шайб регулировочных, микрометра и регулировочной рейки.

Если двигатель плохо заводится, но все же заводится, следует также проверить работу бензонасоса, целостность контактов, систему зажигания, показания температурного датчика и датчика на коленвале, а также воздушный фильтр на предмет чистоты. Если все оказывается исправным и чистым, значит необходимо проверить форсунки инжектора. Появление на одной или нескольких смолистого нагара или следов масла говорит о плохой их работе и загрязнении. Значит, вашему инжектору нужна хорошая промывка. Если самостоятельно не удается установить поломку, то придется обратиться к специалистам.

carnovato.ru

Диагностика ВАЗ 2107 — DRIVE2

Добрый день!

Сегодня я Вам расскажу про интересный случай с автомобилем ВАЗ 2107.
Приехал автомобиль с жалобами на неровную работу на холостых.
Первым делом подключаем сканер и смотрим на топливные коррекции, долгосрочная коррекция оказалась немного больше 1, это нам говорит о том, что ЭБУ автомобиля дает двигателю больше топлива, чем рассчитано заводом. Одной из причин может служить низкое давление в топливной рампе — но после проверки манометром отказываемся от этой теории — давление в норме.

Ну что ж, сканером выявить причину не удалось, поэтому прибегаем к тяжелой артилерии — мотортестеру (подробнее об этом приборе можно почитать на странице Оборудование).

Для начала запустим тест неравномерности вращения коленвала. Результатом работы этого теста будет такой график:

Теперь разберемся, что мы видим на этом графике.
Серой линией показаны обороты двигателя.
Цветные линии — эффективность работы цилиндров. Каждый цилиндр обозначен своим цветом (первый — синий, второй — розовый, третий — красный, четверный — зеленый)

На графике видно, что из 4х графиков заметно выделяется зеленый (4й цилинд). Он ниже всех, и постоянно заходит за 0. Если график располагается ниже оси 0 это означает, что в этом такте цилиндр не отработал, значит в этот момент двигатель "подтраивает".

Что ж, мы видим что есть подтраивания и не работает четвертый цилиндр. Теперь надо найти причину. Почему же смесь не загорелась? Журнал "За рулем" как то писал: "Или не чему гореть, или не чем поджечь". Не самая полная формулировка. Кроме этого есть такие причины как отсутствие компрессии и сбитый шкив датчика положения коленвала — как следствие "ушедшее" зажигание. Итак 4 причины: нет искры, искра бьет не в то время, неправильная топливо-воздушная смесь, нет компрессии.

Итак, продолжим изучение графика. Для проверки сисетмы зажигания рассмотрим участок графика с резким открытием дросселя:

Тут видно, что проблем с высоковольтной частью нет. Если б была проблема, то при резком открытии дросселя график, соответствующий цилиндру с проблемой в ВВ части, сначала упал бы ниже ноля.

Теперь, для проверки разброса компрессии, обратимся к концу графика.

На этом участке графика видно, что 3 хвоста графика практически сошлись, а 4й цилиндр (зеленый) оказался ниже всех остальных. В этой статье я не буду останавливаться на особенностях работы теста, поэтому скажу результат — такое поведение графика указывает на низкую комперссию в цилиндре. Так же 3й цилинд оказался чуть ниже, чем первый и второй.

Замер компрессии показал, что в 4ом цилиндре компрессия 9,5-10 амт., когда в остальных 12-12,5. (первый — 12,5; второй — 12; третий -11.5, четвертый- 9,5-10)Путем подливания нескольких кубиков масла в цилиндр было выяснено, что в низкой компрессии виноваты подгоревшие клапана. Вообще разброс давления по цилиндрам не должен превышать 1 атм, в противном случае завод рекомендует переборку двигателя.

Итак, одна из причин найдена, но не будем на этом останавливаться, проверим еще фазы ГРМ и момент подачи искры. Для этого нам понадобиться мотортестер и датчик давления на 16 атм. Выкручиваем свечу, провод от нее кидаем на разряник, вворачиваем датчик давления, заводим авто и снимаем график:

Вертикальной линией отображен момент подачи искры. Замеряем расстояние до ВМТ цилиндра (большой горб в начале графика) и сверяем это значение со значением, полученном со сканера. В этом случае все было в порядке — цифры совпадали, что говорит о том, что с зажиганием проблем нет.

А вот теперь начнем проверять фазы ГРМ. Выпускной клапан на ВАЗ моторах должен открываться на 145 градусах после ВМТ. Замеряем:

Видно, что выпускной клапан открывается на 159 гардусах. Это означает, что фазы смещены примерно на 1 зуб.
Таким образом мы проверили фазы ГРМ без разборки двигателя. Без мотортестера сделать это невозможно. Для проверки обычными методами надо разобрать двигатель, добраться до шкивов коленвала и распредвала, потом сместить метки на блоке, с метками на шикивах. А из-за того, что место под капотом ограничего, сделать это не так то просто.

Позже владелец авто прислал фото с метками ГРМ.
Распредвал стоит по метке. Из фото видно, для того что б сверить метки надо снять с двигателя клапанную крышку.

А коленвал смещен

На сегодня все, на данном авто были найдены следующие неисправности: низкая компрессия в 4м цилиндре и сдвиг фаз ГРМ на 1 зуб.

www.drive2.ru

Диагностика инжектора – выявляем неисправности датчиков системы + видео

Диагностика инжектора позволяет определить или предупредить появление неисправности в системе. Все автомобили, которые оснащаются инжекторным типом двигателя, должны проходить процедуру диагностики не реже чем раз в 20-30 тысяч километров пробега. Далее рассмотрим, как самому сделать диагностику.

1 Диагностика инжектора – как понять, что она необходима?

Если сравнивать с карбюраторной системой, инжектор отличается лучшей стабильностью, экономичностью и мощностью. С течением времени и из-за действия некачественного топлива в нем откладываются различные продукты сгорания, которые затрудняют способности цилиндров и форсунок. Чтобы понять, нужна ли чистка инжектора, проведите диагностику. Она осуществляется несколькими способами, каждый из которых предполагает наличие дополнительного оборудования! Признаки, которые указывают на необходимость проверки, таковы:

• затруднения при зажигании;
• световой указатель "Check Engine" на приборной панели;
• плавающие обороты холостого хода;
• заметное падение мощности и увеличение расхода топлива.

Профессиональная диагностика инжектора

Система впуска – это набор различных датчиков, которые считывают определенные параметры работы механизмов и передают сигналы на основной или дополнительный контроллер (ЭБУ). Основными в данной системе являются датчики, которые отвечают за:

• положение дроссельной заслонки;
• работу электрического насоса, топливной рампы и топливных трубок;
• настройку форсунок;
• редукционный клапан.

Диагностика инжекторной системы обычно выполняется вкупе с диагностикой силового агрегата, так как неисправности в работе инжектора могут быть вызваны неправильной работой механических узлов двигателя. Качественная проверка двигателя предполагает осмотр топливных и масляных фильтров, измерение компрессии в цилиндрах, правильную работу свечей зажигания, регулировку зазоров на клапанах. Только после того, как диагностика мотора не покажет каких-либо неисправностей, следует приступать к электрической части.

2 Проверяем двигатель и инжектор с помощью специального оборудования

Для проведения диагностики инжекторной системы двигателя вам потребуются следующее оборудование и инструменты:

• Основное устройство диагностики контроллера. Это может быть ноутбук или компьютер, сканер-тестер или самостоятельно собранный USB-адаптер, например, K-Line, с установленным программным обеспечением, которое позволяет считывать коды ошибок. С помощью одного из этих устройств можно получить доступ к параметрам ЭБУ и определить необходимые функции в работе исполнительных механизмов. 
• Электрический тестер. Этот прибор понадобится для контроля напряжения аккумуляторной батареи, замеров напряжения и сопротивления на различных участках электрической цепи.
• Мультиконтроллер (осциллограф) для определения полярности и подачи сигнала на форсунках, катушке зажигания. Следует сказать, что обычный мультитестер не подойдет, так как он обладает достаточно низким сопротивлением для контроля перечисленных систем. 
• Компрессометр. С его помощью проверяется равномерность компрессии по цилиндрам, кроме того, можно определить степень прогара клапанов, состояние свечей зажигания и необходимость чистки инжектора, а также состояние прокладки ГБЦ и другие механические параметры.

Проведение диагностики инжектора

Все вышеперечисленные приборы и оборудование нужны для полной и правильной диагностики инжекторной системы, как правило, они находятся в специализированных сервисах, где также есть дополнительные стенды для проведения замеров. Диагностика инжектора своими руками без наличия соответствующих приборов возможна, но результаты проверки не будут отражать реального положения дел, кроме того, такая проверка не позволит определить, нужно ли чистить инжектор или ремонтировать его.

3 Обнаружение проблем и простая диагностика своими руками

Для проведения "минимальной" диагностики инжектора при отсутствии диагностического тестера, компьютера и другого оборудования необходимо визуально проверить:

• датчик холостого хода;
• датчики детонации и расходомера воздуха;
• свечи зажигания;
• насос и редукционный клапан.

Цифровой тестер для диагностики

Для выявления неисправности датчиков вам потребуется простой цифровой тестер и стандартный манометр. С помощью манометра можно измерить давление в рампе и исправность редукционного клапана или топливного насоса. Для этого заглушите мотор, снимите минус с АКБ и подождите некоторое время, чтобы давление было снижено. Далее выкрутите заглушку с рампы и присоедините туда манометр, после чего активируйте аккумулятор и включите зажигание. Давление в рампе должно резко возрасти до 3-4 атмосфер. Если этого не происходит, нужно подключить манометр к топливному фильтру.

Если давление возрастает – значит, имеются проблемы с протеканием форсунок, и барахлит редукционный клапан, если снижается или застывает на месте, скорее всего, неисправен топливный насос. 

Для проверки свечей зажигания выкрутите их и проведите визуальный осмотр на предмет различных пробоин или нагара. Если на изоляторе присутствуют характерные черные полоски, значит, ресурс свеч практически исчерпан, и их следует заменить. Проверку датчика расходомера воздуха можно осуществить с помощью тестера, который следует перевести в режим вольтметра. Снимите защитный кожух расходомера и подключите контакты к сигнальному выводу, после чего включите зажигание. Исправный датчик при заряженном аккумуляторе должен показывать напряжение, не превышающее 1,05 Вольт. В случае большего напряжения датчик необходимо заменить или прочистить.

tuningkod.ru

Диагностика инжекторного двигателя

Сразу скажу, что статья рассчитана на тех, кто хочет настроить свою авто не на глаз, а по приборам, самостоятельно или почти, не важно, если у кого-то нет сканера или компьютера, чтобы проверить те или иные параметры, можно их найти в сервисах или у знакомых, друзей и т.д.

Эта статья поможет и тем, кто собирается поехать на диагностику двигателя потому что мы постарались включить в статью список того что должно проверяться на диагностике. Вам будет проще сделать для себя вывод, стоит ли ездить на такую диагностику которую вы нашли и платить деньги или имеет смысл поискать что-то получше.

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) может изменять количество расходуемого топлива, и по значению топливной коррекции об этом можно узнать. Топливная коррекция (ТК, англ. Fuel Trim) – это коэффициент изменения расходуемого топлива в процентах, положительный либо отрицательный. Этот коэффициент используется для поддержания оптимального соотношения возхдуха и топлива, то есть стехиометрического состава топливо-воздушной смеси. То есть конечная цель работы ЭБУ – обеспечить стехиометрический состав смеси во всех режимах работы двигателя и тем самым, обеспечить стабильные обороты холостого хода, максимально низкий расход топлива и максимальную мощность двигателя. В идеале значение ТК должно быть около 0%.

То есть вы ездите, работаете педалями, а ЭБУ в это время (кроме прочих задач, у него ведь много других задач) занимается сбором информации со всех датчиков, вычисляет значение коэффициентов топливной коррекции и вносит корректировки в работу двигателя. Довольно удобно, получается узнав значение всего одного параметра можно сказать машина здорова или нет. Правда, на самом деле двух – различают долговременную и кратковременную ТК, но это уже детали, пока на них останавливаться не будем.

Многие не придают этому значения или не знают, что это такое, а это совокупность показаний не только одного датчика кислорода (как некоторые думают), а и многих других, но чтобы ее увидеть, нужны приборы, которые ее показывают, это может быть сканер или компьютер, наши авто видят только 2 программы OBDTool и VehicleExplorer (из всех программ, которые мне доводилось пробовать), об этом можно почитать тему на нашем форуме "Диагностика OBD2 своими руками", это намного упрощает поиск неисправности: например если коррекция отклонилась от нормы, то причин может быть не одна, к примеру:

- Давление топлива не соответствует норме

- Неисправность системы топливоподачи

- Неисправность переднего кислородного датчика

- Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

- Неисправность датчика абсолютного (барометрического) давления

- Неисправность датчика расхода воздуха

- Неисправность электронного блока управления двигателем

Если кто-то не может контролировать топливную коррекцию, но ему кажется, что авто не так себя ведет как раньше (плохая динамика, высокий расход топлива, другие причины), то если денег не жалко, лучше съездить на диагностику и успокоиться, если она в норме, а если нет, то лучше поискать причину... Могут быть другие причины, загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его неисправность сразу скажется на топливной коррекции, или катушки зажигания, датчики положения коленвала (ДПКВ) и распредвала (ДПРВ), которые имеют временные проявления и в коррекции топлива могут не сказаться в начальной стадии умирания, на которых мы остановимся позднее.

Об изменении топливной коррекции можно судить по времени открывания форсунок и расходу воздуха, например когда все нормально, нормальное значение времени открытия форсунок на холостом ходу (ХХ) при номинальных оборотах 700+-50 (для АКПП 750+-50) должно находиться в пределах 1.9 – 2.4 миллисекунд, а расход воздуха 1.9 – 2.3 г/сек, УОЗ соответственно 8 – 12 градусов.

Если есть отклонения, то лучше проверить значение топливной коррекции, находится ли она в пределах нормы, которая должна стремиться к нулевому значению, если отклонение значительное, в любую сторону, как в положительную, так и в отрицательную, нужно искать причину потому как вас начнут беспокоить расход топлива и потеря динамики.

На фото снимки параметров моей авто, где:

Coolant Temp – температура охлаждающей жидкости, STFT B1 – краткосрочная коррекция топлива, LTFT B1 – длительная коррекция топлива, Spark ADV – УОЗ, M.A.F – данные о расходе воздуха с ДМРВ, TPS – открытие дроссельной заслонки в %, Eng Speed – обороты двигателя, Veh Speed – скорость автомобиля

На первых двух снимках немного повышены обороты ХХ, 750 - 755 за счет включения вентилятора кондиционера, видимо как раз в момент включения сфоткал, авто работала на ХХ без нагрузок, все было выключено, а вентилятор кондиционера у меня на Protege включается автоматически.

А вот снимки топливной коррекции на графиках:

Если вы думали что дроссельная заслонка (ДЗ) на ХХ полностью закрыта и не пропускает воздух, это совсем не так. Не маловажно начальное положение дроссельной заслонки (по датчику положения ДЗ), от ее положения зависит УОЗ (угол опережения зажигания) на ХХ и если он не в норме, то приемистость авто на “низах” будет хуже, будет неустойчивая работа на ХХ, провалы оборотов двигателя при нагрузке на ХХ и т.д., поэтому болт регулировки положения ДЗ лучше не трогать, иначе точно отрегулировать начальное положение ДЗ можно только со сканером, который показывает значение TPS (TPS – это датчик положения ДЗ, Throttle Position Sensor) или c помощью компьютера. На Protege с двигателем FS-DE 2л. это значение 10.19 % (не путайте с абсолютным положением ДЗ которое должно быть 0.0%), если кто-то обращал на этот параметр внимание, то думаю они видели, что начальное положение ДЗ не 0 и те кто имеет маршрутный компьютер, этот параметр могут видеть, там это значение будет 10 (либо 0 если указано абсолютное положение).

Вот пример неправильного начального положения ДЗ: УОЗ ушел в минус и плавал от -9 до -5, авто работала неустойчиво на ХХ, ЭБУ не хватало предела регулирования ХХ всеми известными ЭБУ способами и чтобы их поддерживать ЭБУ пустил УОЗ в минус, кстати на нижнем графике видны пропуски переключения новой лябды Bosh …507, в последствии я ее заменил на другую, думал и УОЗ из-за нее ушел, оказалось нет.

УОЗ ушел из-за сбитого начального положения ДЗ, когда не промыл байпасный канал в блоке ДЗ (самый узкий канал, поэтому самый чувствительный к загрязнению), не мог выставить холостые обороты в норму, временно подкрутил болт регулировки положения ДЗ (не путайте с винтом регулировки холостых!), после промывки канала, забыл выставить начальное положение ДЗ, когда поставил ДЗ на место, все нормализовалось.

Кстати, в следующих статьях написано как правильно чистить ДЗ: Чистка ДЗ 1, Чистка ДЗ 2.

Пояснения к рисунку:

SHRTFT_1_3 – Shirt Term Fuel Trim, кратковременная топливная коррекция по первому и третьему цилиндру (они работают синхронно по впрыску топлива, так же синхронно работают цилиндры 2-4)

SPARKADV – Spark Advance, угол опережения зажигания

O2S11 – O2 Sensor, датчик кислорода (11 означает что он в первой трубе стоит первым, ведь бывают автомобили с двумя выпускными коллекторами и выхлопными трубами и в каждой может стоять до двух ДК

На рисунке графики изменения параметров соответствуют по цветам. Голубой график – это график ДПДЗ, то есть в середине графика нажали на газ и открыли дроссельную заслонку, реакцию параметров на прогазовку можно наблюдать на графиках.

Давление в рампе зависит от:

- загрязненности топливных фильтров (особенно фильтра тонкой очистки)

- давления развиваемого топливным насосом (не менее 4.5 бар)

- вакуумного регулятора давления топлива расположенного на топливной рампе

- чистоты форсунок (в меньшей степени конечно)

Чтобы не повторяться даю ссылку на статью, как это можно проверить и значения, в пределах которых давление в топливной рампе считается нормальным:

Измеряем давление в топливной рампе

У многих возникает вопрос, менять или не менять датчик кислорода (лямбда зонд), а вдруг поможет… совсем не обязательно гадать, он тоже проверяется, но точно, с помощью компьютера или сканера, который рисует график.

Вот пример нормальной работы лямбды (зеленый график) и видно, как после прогазовки до 3000 – 3500 оборотов отрабатывает 2-ая лямбда (желтый график) и возвращается на место, что говорит о нормальном катализаторе:

На приведенном выше маленьком рисунке лямбда работает очень хорошо, об этом свидетельствует синусоидальный сигнал (это не меандр, просто программа так рисует), постоянно переходящий через 0,5 Вольт с одинаковым периодом и почти одинаковой амплитудой. В данном случае показания сняты на холостом ходу.

А вот снимки сигнала лямбды, когда она начала умирать, нижний красный график. Видно, как лямбда имеет пропуски в переключениях, авто уже немного притупливала, и коррекция отклонилась от нулевого значения, пусть и немного, но уже ощутимо, по сравнению с нормальной работой двигателя, я не стал дожидаться, пока лябда совсем умрет, просто заменил и все встало на место:

А по этому графику дополнительно еще раз можно увидеть, что 2-ая лябда переключается при прогазовке (верхний красный график), значит катализатор в норме (верхний красный график O2S12 – датчик O2 в трубе 1 под номером 2, то есть который после катализатора).

Тем кто дочитал до этого момента должно быть понятно что Электронная Система Впрыска Топлива – это довольно сложный электронный механизм, состоящий из датчиков, электронного блока управления двигателем и исполнительных механизмов, например топливных форсунок которые открываются и закрываются в нужный момент по команде ЭБУ, или регулятора холостого хода который открывается на нужную величину тоже по команде ЭБУ.

Диагностика инжекторного двигателя в широком понимании конечно же должна включать в себя не только проверку системы впрыска топлива, но и проверку механизмов самого двигателя в первую очередь, а именно: проверку тепловых зазоров клапанов, проверку компрессии в цилиндрах, проверку правильности установки ремня ГРМ и состояния самого ремня, проверку давления масла, проверку работоспособности системы зажигания и состояния свечей зажигания, проверку чистоты воздушного фильтра, проверку герметичности забора воздуха и так далее. Однако, данный материал немного выходит за рамки данной статьи.

В первую очередь нужно сразу исключить из списка возможных неисправностей систему подачи топлива, систему зажигания, систему подачи воздуха, износ клапанов и поршней, а так же правильность фаз газораспределения. О том что заботливый хозяин должен во время менять расходники (свечи и фильтра) даже не говорим.

1. Померить давление топлива в рампе, давление развиваемое топливным насосом, остаточное давление в рампе и проверка обратного хода топлива в бак. Напомню что насос должен давить минимум 4,5 бар (например для FS 4.5 – 6.5 бар), в рампе должно быть рабочее давление 2.1-2.6 бар, при снятом вакуумном шланге регулятора давления давление должно возрастать до 2.7-3.2 бар.

Измеряем давление в топливной рампе

2. Замер компрессии в цилиндрах и определение признаков износа клапанов и поршневой группы. Компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 12 бар, разница по цилиндрам в пределах 0,5 бар.

3. Рекомендуется проверить работу системы зажигания на наличие пропусков и визуально на наличие следов электрического пробоя изоляции (катушки зажигания, высоковольтные провода, свечные наконечники), а так же состояние и работоспособность свечей зажигания. В этом вам поможет статья:

Система зажигания. Как проверить работоспособность?

4. Проверить чистоту воздушного фильтра, ДМРВ и герметичность системы подачи воздуха. Чистота воздушного фильтра и ДМРВ проверяется "на глаз", в следующих статьях вы найдете как нужно чистить ДМРВ:

Чистка ДМРВ на двигателях B3, ZL и ZM

Чистка ДМРВ на двигателях FP и FS

Герметичность системы подачи воздуха проверяется следующим образом: завести и прогреть автомобиль, взять горючий аэрозоль (эфир, быстрый старт и никаких карбклинеров - эффекта не заметите!) и тщательно распылять вокруг элементов системы подачи воздуха - от коробки воздушного фильтра до противоположного торца впускного коллектора, особенно везде где есть соединения. Если обороты дрогнули и повысились - значит есть подсос воздуха, его нужно локализовать и устранить. Этот воздух не учитывается ДМРВ и возможны значительные перебои в работе двигателя.

5. Рекомендуется проверить правильность установки ремня ГРМ (по меткам).

Напомним что метка на коленчатом валу должна смотреть вертикально вверх (там есть специальная рисочка с которой удобно совмещать метку на валу), а метки на распредвалах должны располагаться горизонтально и смотреть друг на друга. При серьезных недостатках в работе двигателя следует уделить этому особое внимание ибо это один из первостепенных моментов.

Бывают случаи на практике что после замены ремня ГРМ срезает шпонку звезды коленвала, звезда попорачивается относительно нужного положения на коленчатом валу, фазы газораспределения сбиваются и невозможно понять что творится с машиной. То заводится, то незаводится, то едет, то не едет, то стреляет, то не стреляет. Пока до туда не доберешься - не поймешь причину. А спасибо за это говорить тем кто менял сальник коленчатого вала и снимал-ставил звезду.

6. Есть еще одна интересная вешь – катализатор. Катализатор может быть забит сажей и нагаром, или оплавлен из-за значительного превышения температурного режима работы по причине неправильной работы двигателя. Если он забит, иногда помогает просто хорошая длительная прогазовка. А вообще пропускную способность катализатора можно померить манометром вкрутив его вместо лямбды и померив давление в выхлопной системе до катализатора. Принято считать что на оборотах двигателя 2000 давление не должно превышать 0,2 бар.

Кроме этого, катализатор имеет свойство физически разрушаться по истечению срока эксплуатации. Если его обломки уже весело гремят в глушителе – тогда уж точно менять либо искать другие варианты решения (прямая труба вместо него, пламягаситель). Просто выбить катализатор - крайне безграмотный поступок, вы нарушите волновую динамику выхлопных газов, можете запросто получить газовую пробку в глушителе и ваш автомобиль быстрее не поедет, не говоря уже о прогорании глушителя и появлении неприятного звука выхлопа.

После этого, можно приступать к диагностике электронной системы впрыска топлива, как к более точному электронному механизму:

7. Подключить сканер к диагностическому разъему и посмотреть наличие ошибок в памяти ЭБУ

8. Посмотреть значения коэффициэнтов топливной коррекции, если они не близки к нулевым, то нужно обращать внимание на следующие вещи:

- графики сигналов датчиков кислорода (ровный синус вокруг 0.5 Вольт и быстрая реакция на прогазовку)

- начальное положение ДЗ (Throttle Position) - 10.19%, при этом абсолютное положение ДЗ (Absolute Throttle Position) - 0.0%. Это разные параметры и нельзя их путать, программы и сканеры обычно показывают одно из них. Если сканер показывает только напряжение (напряжение между средним контактом ДПДЗ и массой авто), оно должно быть в пределах 0.48-0.52 Вольт.

- время открытия топливных форсунок - 1.9-2.4 миллисекунд на ХХ

- угол опережения зажигания (Spark Advance) - 8-12 градусов

- проверка ДМРВ (MAF Sensor)

расход воздуха для ZM 1.6 - 2.4 г/сек на ХХ, на оборотах 2500 5.1 - 7.2 г/сек; для FS 1.6 - 2.6 г/сек на ХХ и 6.2 - 7.9 на оборотах 2500. Для других двигателей точных данных нет, но сильно отличаться данные не должны потому что видно что на холостых например у ZM 1.6 и FS 2.0 расход воздуха практически одинаковый, разница увеличивается только на оборотах 2500.

- проверка датчика температуры всасываемого воздуха (IAT Sensor)

сопротивление для B3, ZL и ZM (если смотреть на разъем датчика защелкой кверху - мерить сопротивление между двумя правыми контактами) 10С - 3.1-4.4 кОм, 20С - 2.2-2.7 кОм, 30С - 1.4-1.9 кОм; для FP и FS (отдельный датчик с двумя контактами) 20C - 2.0-2.9 кОм, 80С - 0.27-0.37 кОм

- стабильность оборотов холостого хода и их значение

700+-50 для машины с МКПП, 750+-50 для машины с АКПП

- реакцию всех вышеперечисленных параметров на прогазовку

Для некоторых датчиков бывает недостаточно даже таких проверок (большой расход бензина, автомобиль глохнет на ходу, дергается на определенных оборотах), в этом случае каждый подозрительный датчик проверяется в отдельности, например:

- датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT sensor) должен на прогретом автомобиле выдавать сопротивление

0,29-0,34 КОм при температуре +80С, 2,2-2,6 КОм при "комнатной" температуре +20С

- датчики положения коленвала и распредвала (CKP и CMP sensor) можно проверить либо осциллографом либо путем замены на аналогичный датчик от машины-донора, так же если двигатель заглох и не заводится то охлаждение датчиков водой поможет точно определить неисправность если двигатель запустится сразу после охлаждения. Кроме того очень важен зазор датчика коленвала и зубъями на шкиве (0.7мм) и чистота самого датчика (Датчики положения коленвала и распредвала)

- сопротивление между крайними выводами разъема ДПДЗ (TPS) должно быть 2,5-6 КОм (для ZM и ZL-VE 2.5-6 КОм, для остальных B3, ZL, ZL, FP, FS 4-6 КОм), а сопротивление между одним из крайних и средним контактом (в зависимости от двигателя) должно изменяться плавно без провалов при плавном открытии ДЗ - и это самое главное!

9. Рекомендуется снять топливные форсунки (в этом случае не помешает иметь с собой запасные уплотнительные кольца так как старые пухнут от нашего бензина и потом форсунки вставляться в рампу не хотят) и поставить их на стенд, где проверить:

- наличие факела распыления (форсунка должна брызгать не струйками, а факелом)

- производительность форсунок, при нормальном давлении в рампе

для ZM: 38.1—40.4 мл за 15 сек., а для FS: 68—75 мл за 15 сек.

И еще ссылки на полезные материалы:

http://alflash.com.ua/Learn/maf1.pdf

http://www.autodata.ru/news.osg?idr=2&idt;=65&idn;=1094#

Авторы: Serg_shuya и Slasla

Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено

Mazda-Familia.ru (c)

mazda-familia.ru

Диагностика инжекторного двигателя

Сразу скажу, что статья рассчитана на тех, кто хочет настроить свою авто не на глаз, а по приборам, самостоятельно или почти, не важно, если у кого-то нет сканера или компьютера, чтобы проверить те или иные параметры, можно их найти в сервисах или у знакомых, друзей и т.д.

Эта статья поможет и тем, кто собирается поехать на диагностику двигателя потому что мы постарались включить в статью список того что должно проверяться на диагностике. Вам будет проще сделать для себя вывод, стоит ли ездить на такую диагностику которую вы нашли и платить деньги или имеет смысл поискать что-то получше.

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) может изменять количество расходуемого топлива, и по значению топливной коррекции об этом можно узнать. Топливная коррекция (ТК, англ. Fuel Trim) – это коэффициент изменения расходуемого топлива в процентах, положительный либо отрицательный. Этот коэффициент используется для поддержания оптимального соотношения возхдуха и топлива, то есть стехиометрического состава топливо-воздушной смеси. То есть конечная цель работы ЭБУ – обеспечить стехиометрический состав смеси во всех режимах работы двигателя и тем самым, обеспечить стабильные обороты холостого хода, максимально низкий расход топлива и максимальную мощность двигателя. В идеале значение ТК должно быть около 0%.

То есть вы ездите, работаете педалями, а ЭБУ в это время (кроме прочих задач, у него ведь много других задач) занимается сбором информации со всех датчиков, вычисляет значение коэффициентов топливной коррекции и вносит корректировки в работу двигателя. Довольно удобно, получается узнав значение всего одного параметра можно сказать машина здорова или нет. Правда, на самом деле двух – различают долговременную и кратковременную ТК, но это уже детали, пока на них останавливаться не будем.

Многие не придают этому значения или не знают, что это такое, а это совокупность показаний не только одного датчика кислорода (как некоторые думают), а и многих других, но чтобы ее увидеть, нужны приборы, которые ее показывают, это может быть сканер или компьютер, наши авто видят только 2 программы OBDTool и VehicleExplorer (из всех программ, которые мне доводилось пробовать), об этом можно почитать тему на нашем форуме "Диагностика OBD2 своими руками", это намного упрощает поиск неисправности: например если коррекция отклонилась от нормы, то причин может быть не одна, к примеру:

- Давление топлива не соответствует норме

- Неисправность системы топливоподачи

- Неисправность переднего кислородного датчика

- Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

- Неисправность датчика абсолютного (барометрического) давления

- Неисправность датчика расхода воздуха

- Неисправность электронного блока управления двигателем

Если кто-то не может контролировать топливную коррекцию, но ему кажется, что авто не так себя ведет как раньше (плохая динамика, высокий расход топлива, другие причины), то если денег не жалко, лучше съездить на диагностику и успокоиться, если она в норме, а если нет, то лучше поискать причину... Могут быть другие причины, загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его неисправность сразу скажется на топливной коррекции, или катушки зажигания, датчики положения коленвала (ДПКВ) и распредвала (ДПРВ), которые имеют временные проявления и в коррекции топлива могут не сказаться в начальной стадии умирания, на которых мы остановимся позднее.

Об изменении топливной коррекции можно судить по времени открывания форсунок и расходу воздуха, например когда все нормально, нормальное значение времени открытия форсунок на холостом ходу (ХХ) при номинальных оборотах 700+-50 (для АКПП 750+-50) должно находиться в пределах 1.9 – 2.4 миллисекунд, а расход воздуха 1.9 – 2.3 г/сек, УОЗ соответственно 8 – 12 градусов.

Если есть отклонения, то лучше проверить значение топливной коррекции, находится ли она в пределах нормы, которая должна стремиться к нулевому значению, если отклонение значительное, в любую сторону, как в положительную, так и в отрицательную, нужно искать причину потому как вас начнут беспокоить расход топлива и потеря динамики.

На фото снимки параметров моей авто, где:

Coolant Temp – температура охлаждающей жидкости, STFT B1 – краткосрочная коррекция топлива, LTFT B1 – длительная коррекция топлива, Spark ADV – УОЗ, M.A.F – данные о расходе воздуха с ДМРВ, TPS – открытие дроссельной заслонки в %, Eng Speed – обороты двигателя, Veh Speed – скорость автомобиля

На первых двух снимках немного повышены обороты ХХ, 750 - 755 за счет включения вентилятора кондиционера, видимо как раз в момент включения сфоткал, авто работала на ХХ без нагрузок, все было выключено, а вентилятор кондиционера у меня на Protege включается автоматически.

А вот снимки топливной коррекции на графиках:

Если вы думали что дроссельная заслонка (ДЗ) на ХХ полностью закрыта и не пропускает воздух, это совсем не так. Не маловажно начальное положение дроссельной заслонки (по датчику положения ДЗ), от ее положения зависит УОЗ (угол опережения зажигания) на ХХ и если он не в норме, то приемистость авто на “низах” будет хуже, будет неустойчивая работа на ХХ, провалы оборотов двигателя при нагрузке на ХХ и т.д., поэтому болт регулировки положения ДЗ лучше не трогать, иначе точно отрегулировать начальное положение ДЗ можно только со сканером, который показывает значение TPS (TPS – это датчик положения ДЗ, Throttle Position Sensor) или c помощью компьютера. На Protege с двигателем FS-DE 2л. это значение 10.19 % (не путайте с абсолютным положением ДЗ которое должно быть 0.0%), если кто-то обращал на этот параметр внимание, то думаю они видели, что начальное положение ДЗ не 0 и те кто имеет маршрутный компьютер, этот параметр могут видеть, там это значение будет 10 (либо 0 если указано абсолютное положение).

Вот пример неправильного начального положения ДЗ: УОЗ ушел в минус и плавал от -9 до -5, авто работала неустойчиво на ХХ, ЭБУ не хватало предела регулирования ХХ всеми известными ЭБУ способами и чтобы их поддерживать ЭБУ пустил УОЗ в минус, кстати на нижнем графике видны пропуски переключения новой лябды Bosh …507, в последствии я ее заменил на другую, думал и УОЗ из-за нее ушел, оказалось нет.

УОЗ ушел из-за сбитого начального положения ДЗ, когда не промыл байпасный канал в блоке ДЗ (самый узкий канал, поэтому самый чувствительный к загрязнению), не мог выставить холостые обороты в норму, временно подкрутил болт регулировки положения ДЗ (не путайте с винтом регулировки холостых!), после промывки канала, забыл выставить начальное положение ДЗ, когда поставил ДЗ на место, все нормализовалось.

Кстати, в следующих статьях написано как правильно чистить ДЗ: Чистка ДЗ 1, Чистка ДЗ 2.

Пояснения к рисунку:

SHRTFT_1_3 – Shirt Term Fuel Trim, кратковременная топливная коррекция по первому и третьему цилиндру (они работают синхронно по впрыску топлива, так же синхронно работают цилиндры 2-4)

SPARKADV – Spark Advance, угол опережения зажигания

O2S11 – O2 Sensor, датчик кислорода (11 означает что он в первой трубе стоит первым, ведь бывают автомобили с двумя выпускными коллекторами и выхлопными трубами и в каждой может стоять до двух ДК

На рисунке графики изменения параметров соответствуют по цветам. Голубой график – это график ДПДЗ, то есть в середине графика нажали на газ и открыли дроссельную заслонку, реакцию параметров на прогазовку можно наблюдать на графиках.

Давление в рампе зависит от:

- загрязненности топливных фильтров (особенно фильтра тонкой очистки)

- давления развиваемого топливным насосом (не менее 4.5 бар)

- вакуумного регулятора давления топлива расположенного на топливной рампе

- чистоты форсунок (в меньшей степени конечно)

Чтобы не повторяться даю ссылку на статью, как это можно проверить и значения, в пределах которых давление в топливной рампе считается нормальным:

Измеряем давление в топливной рампе

У многих возникает вопрос, менять или не менять датчик кислорода (лямбда зонд), а вдруг поможет… совсем не обязательно гадать, он тоже проверяется, но точно, с помощью компьютера или сканера, который рисует график.

Вот пример нормальной работы лямбды (зеленый график) и видно, как после прогазовки до 3000 – 3500 оборотов отрабатывает 2-ая лямбда (желтый график) и возвращается на место, что говорит о нормальном катализаторе:

На приведенном выше маленьком рисунке лямбда работает очень хорошо, об этом свидетельствует синусоидальный сигнал (это не меандр, просто программа так рисует), постоянно переходящий через 0,5 Вольт с одинаковым периодом и почти одинаковой амплитудой. В данном случае показания сняты на холостом ходу.

А вот снимки сигнала лямбды, когда она начала умирать, нижний красный график. Видно, как лямбда имеет пропуски в переключениях, авто уже немного притупливала, и коррекция отклонилась от нулевого значения, пусть и немного, но уже ощутимо, по сравнению с нормальной работой двигателя, я не стал дожидаться, пока лябда совсем умрет, просто заменил и все встало на место:

А по этому графику дополнительно еще раз можно увидеть, что 2-ая лябда переключается при прогазовке (верхний красный график), значит катализатор в норме (верхний красный график O2S12 – датчик O2 в трубе 1 под номером 2, то есть который после катализатора).

Тем кто дочитал до этого момента должно быть понятно что Электронная Система Впрыска Топлива – это довольно сложный электронный механизм, состоящий из датчиков, электронного блока управления двигателем и исполнительных механизмов, например топливных форсунок которые открываются и закрываются в нужный момент по команде ЭБУ, или регулятора холостого хода который открывается на нужную величину тоже по команде ЭБУ.

Диагностика инжекторного двигателя в широком понимании конечно же должна включать в себя не только проверку системы впрыска топлива, но и проверку механизмов самого двигателя в первую очередь, а именно: проверку тепловых зазоров клапанов, проверку компрессии в цилиндрах, проверку правильности установки ремня ГРМ и состояния самого ремня, проверку давления масла, проверку работоспособности системы зажигания и состояния свечей зажигания, проверку чистоты воздушного фильтра, проверку герметичности забора воздуха и так далее. Однако, данный материал немного выходит за рамки данной статьи.

В первую очередь нужно сразу исключить из списка возможных неисправностей систему подачи топлива, систему зажигания, систему подачи воздуха, износ клапанов и поршней, а так же правильность фаз газораспределения. О том что заботливый хозяин должен во время менять расходники (свечи и фильтра) даже не говорим.

1. Померить давление топлива в рампе, давление развиваемое топливным насосом, остаточное давление в рампе и проверка обратного хода топлива в бак. Напомню что насос должен давить минимум 4,5 бар (например для FS 4.5 – 6.5 бар), в рампе должно быть рабочее давление 2.1-2.6 бар, при снятом вакуумном шланге регулятора давления давление должно возрастать до 2.7-3.2 бар.

Измеряем давление в топливной рампе

2. Замер компрессии в цилиндрах и определение признаков износа клапанов и поршневой группы. Компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 12 бар, разница по цилиндрам в пределах 0,5 бар.

3. Рекомендуется проверить работу системы зажигания на наличие пропусков и визуально на наличие следов электрического пробоя изоляции (катушки зажигания, высоковольтные провода, свечные наконечники), а так же состояние и работоспособность свечей зажигания. В этом вам поможет статья:

Система зажигания. Как проверить работоспособность?

4. Проверить чистоту воздушного фильтра, ДМРВ и герметичность системы подачи воздуха. Чистота воздушного фильтра и ДМРВ проверяется "на глаз", в следующих статьях вы найдете как нужно чистить ДМРВ:

Чистка ДМРВ на двигателях B3, ZL и ZM

Чистка ДМРВ на двигателях FP и FS

Герметичность системы подачи воздуха проверяется следующим образом: завести и прогреть автомобиль, взять горючий аэрозоль (эфир, быстрый старт и никаких карбклинеров - эффекта не заметите!) и тщательно распылять вокруг элементов системы подачи воздуха - от коробки воздушного фильтра до противоположного торца впускного коллектора, особенно везде где есть соединения. Если обороты дрогнули и повысились - значит есть подсос воздуха, его нужно локализовать и устранить. Этот воздух не учитывается ДМРВ и возможны значительные перебои в работе двигателя.

5. Рекомендуется проверить правильность установки ремня ГРМ (по меткам).

Напомним что метка на коленчатом валу должна смотреть вертикально вверх (там есть специальная рисочка с которой удобно совмещать метку на валу), а метки на распредвалах должны располагаться горизонтально и смотреть друг на друга. При серьезных недостатках в работе двигателя следует уделить этому особое внимание ибо это один из первостепенных моментов.

Бывают случаи на практике что после замены ремня ГРМ срезает шпонку звезды коленвала, звезда попорачивается относительно нужного положения на коленчатом валу, фазы газораспределения сбиваются и невозможно понять что творится с машиной. То заводится, то незаводится, то едет, то не едет, то стреляет, то не стреляет. Пока до туда не доберешься - не поймешь причину. А спасибо за это говорить тем кто менял сальник коленчатого вала и снимал-ставил звезду.

6. Есть еще одна интересная вешь – катализатор. Катализатор может быть забит сажей и нагаром, или оплавлен из-за значительного превышения температурного режима работы по причине неправильной работы двигателя. Если он забит, иногда помогает просто хорошая длительная прогазовка. А вообще пропускную способность катализатора можно померить манометром вкрутив его вместо лямбды и померив давление в выхлопной системе до катализатора. Принято считать что на оборотах двигателя 2000 давление не должно превышать 0,2 бар.

Кроме этого, катализатор имеет свойство физически разрушаться по истечению срока эксплуатации. Если его обломки уже весело гремят в глушителе – тогда уж точно менять либо искать другие варианты решения (прямая труба вместо него, пламягаситель). Просто выбить катализатор - крайне безграмотный поступок, вы нарушите волновую динамику выхлопных газов, можете запросто получить газовую пробку в глушителе и ваш автомобиль быстрее не поедет, не говоря уже о прогорании глушителя и появлении неприятного звука выхлопа.

После этого, можно приступать к диагностике электронной системы впрыска топлива, как к более точному электронному механизму:

7. Подключить сканер к диагностическому разъему и посмотреть наличие ошибок в памяти ЭБУ

8. Посмотреть значения коэффициэнтов топливной коррекции, если они не близки к нулевым, то нужно обращать внимание на следующие вещи:

- графики сигналов датчиков кислорода (ровный синус вокруг 0.5 Вольт и быстрая реакция на прогазовку)

- начальное положение ДЗ (Throttle Position) - 10.19%, при этом абсолютное положение ДЗ (Absolute Throttle Position) - 0.0%. Это разные параметры и нельзя их путать, программы и сканеры обычно показывают одно из них. Если сканер показывает только напряжение (напряжение между средним контактом ДПДЗ и массой авто), оно должно быть в пределах 0.48-0.52 Вольт.

- время открытия топливных форсунок - 1.9-2.4 миллисекунд на ХХ

- угол опережения зажигания (Spark Advance) - 8-12 градусов

- проверка ДМРВ (MAF Sensor)

расход воздуха для ZM 1.6 - 2.4 г/сек на ХХ, на оборотах 2500 5.1 - 7.2 г/сек; для FS 1.6 - 2.6 г/сек на ХХ и 6.2 - 7.9 на оборотах 2500. Для других двигателей точных данных нет, но сильно отличаться данные не должны потому что видно что на холостых например у ZM 1.6 и FS 2.0 расход воздуха практически одинаковый, разница увеличивается только на оборотах 2500.

- проверка датчика температуры всасываемого воздуха (IAT Sensor)

сопротивление для B3, ZL и ZM (если смотреть на разъем датчика защелкой кверху - мерить сопротивление между двумя правыми контактами) 10С - 3.1-4.4 кОм, 20С - 2.2-2.7 кОм, 30С - 1.4-1.9 кОм; для FP и FS (отдельный датчик с двумя контактами) 20C - 2.0-2.9 кОм, 80С - 0.27-0.37 кОм

- стабильность оборотов холостого хода и их значение

700+-50 для машины с МКПП, 750+-50 для машины с АКПП

- реакцию всех вышеперечисленных параметров на прогазовку

Для некоторых датчиков бывает недостаточно даже таких проверок (большой расход бензина, автомобиль глохнет на ходу, дергается на определенных оборотах), в этом случае каждый подозрительный датчик проверяется в отдельности, например:

- датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT sensor) должен на прогретом автомобиле выдавать сопротивление

0,29-0,34 КОм при температуре +80С, 2,2-2,6 КОм при "комнатной" температуре +20С

- датчики положения коленвала и распредвала (CKP и CMP sensor) можно проверить либо осциллографом либо путем замены на аналогичный датчик от машины-донора, так же если двигатель заглох и не заводится то охлаждение датчиков водой поможет точно определить неисправность если двигатель запустится сразу после охлаждения. Кроме того очень важен зазор датчика коленвала и зубъями на шкиве (0.7мм) и чистота самого датчика (Датчики положения коленвала и распредвала)

- сопротивление между крайними выводами разъема ДПДЗ (TPS) должно быть 2,5-6 КОм (для ZM и ZL-VE 2.5-6 КОм, для остальных B3, ZL, ZL, FP, FS 4-6 КОм), а сопротивление между одним из крайних и средним контактом (в зависимости от двигателя) должно изменяться плавно без провалов при плавном открытии ДЗ - и это самое главное!

9. Рекомендуется снять топливные форсунки (в этом случае не помешает иметь с собой запасные уплотнительные кольца так как старые пухнут от нашего бензина и потом форсунки вставляться в рампу не хотят) и поставить их на стенд, где проверить:

- наличие факела распыления (форсунка должна брызгать не струйками, а факелом)

- производительность форсунок, при нормальном давлении в рампе

для ZM: 38.1—40.4 мл за 15 сек., а для FS: 68—75 мл за 15 сек.

И еще ссылки на полезные материалы:

http://alflash.com.ua/Learn/maf1.pdf

http://www.autodata.ru/news.osg?idr=2&idt=65&idn=1094#

Авторы: Serg_shuya и Slasla

Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено

Mazda-Familia.ru (c)

mazda.kuzbass.net

Диагностика инжектора – контролируем впрыск самостоятельно

Диагностика инжектора должна выполняться знающим человеком, поэтому для начала придется постигнуть некоторые азы строения автомобиля. И сейчас разберемся в принципах работы и функциях этой детали.

Как работает инжектор автомобиля?

Инжектор представляет собой электронный механизм впрыска топлива в автомобиль, а если быть точным, в двигатель. Производит этот впрыск специальный насос в виде форсунки. Эта деталь состоит из главного сопла, приёмной и смешивательной камер, а также диффузора. Вкратце рассмотрим принцип работы. Сначала бензин из бака по каналам под атмосферным давлением подается в насос. Затем топливо проходит регулятор, а только потом попадает в форсунки. Количество топлива, которое дойдет в форсунку, регулируется самим изделием. И чем дольше открыта форсунка, тем больше топлива соответственно туда попадет.

Чтобы инжектор прослужил вам долгую и верную службу, необходимо промывать и чистить его. Определить, загрязнен он или нет, легко по работе двигателя. Так как производительность форсунок уменьшается с загрязнением, то соответственно повышается расход топлива, которое будет накачивать насос. При движении это очень легко заметить, ваш автомобиль станет подергиваться, и начнутся резкие провалы во время разгона. На холостом ходу могут появиться нестабильные обороты. В холодное время при загрязненном впрыскивателе топлива автомобиль будет заводиться с трудом. Если тщательная промывка и чистка вам не помогла, то необходим ремонт инжектора.

Самостоятельная диагностика инжектора

Если вы понимаете, что вся проблема с автомобилем заключается, скорее всего, в неисправном инжекторе, то вам придется еще выявить, что именно в нем необходимо починить или заменить. Давайте разберем самые часто встречаемые проблемы с инжектором. Начнем с ситуации, когда не поступает бензин в топливную камеру. Проблема заключается в том, что форсунка не функционирует, и при данной поломке вы не сможете завести двигатель ни при каких условиях. Когда инжектор начинает троить, значит необходимо обратить внимание на цилиндры. Как минимум один из них пребывает в поломанном состоянии.

Если вдруг вы заметили, что переливается топливо, то в данной ситуации желательно обратить внимание на свечи и на исправность насоса. Еще одна проблема может возникнуть, когда на инжекторе не возникает искра. Если во время того, как вы заводите автомобиль, он глохнет, но при прокручивании ключа слышно, как работает насос, значит, на инжекторе не возникает искры. Проблема может быть и не в нем, а в зажигании, но это маловероятно. Проверить искру лучше всего с помощью разрядника, другие методы не применяйте, все это чревато тем, что из строя выйдет контроллер или модуль зажигания.

А вот если пропадает холостой ход, то процентов 90 составит вероятность, что насос инжектора пришел в негодность. Данная проблема подтверждается, если внимательно прислушаться во время холостого хода, работает насос или нет. Это довольно-таки сложно, только знающий эксперт сможет вам это подтвердить по звуку работы насоса.

Делать ли ремонт инжектора своими руками?

Мы перечислили несколько самых распространенных проблем, которые могут возникнуть с данным узлом. Схема его построения слишком сложная, поэтому из строя может выйти любая мелочь. Если из всех вышеперечисленных проблем ни одна не подходит под признаки, которые демонстрирует ваш автомобиль, то у вас есть два выхода.

Первый, самый простой, – это обратиться в автосервис, но это и самый дорогой вариант.

Второй способ, более сложный – перебрать инжектор и убедиться, что каждая деталь исправно работает. Но при данном способе возможен риск того, что вы не сможете перебрать инжектор своими руками правильно, и тогда ваш автомобиль точно не заведется. И при таком раскладе вам обязательно надо будет обращаться к специалистам. Также перед тем, как предпринимать меры по ремонту инжектора вашего автомобиля, внимательно изучите инструкцию по эксплуатации именно вашей модели.

carnovato.ru

Ремонт инжектора

Устройство современных автомобилей постоянно совершенствуется. Сегодня почти на всех автомобилях устанавливаются инжекторные бензиновые двигатели (инжектор)

Что касается работ по ремонту и обслуживанию инжектора, то можно отметить, что это наиболее трудоемкие, узкопрофильные работы.

Что такое инжектор? Можно ли отремонтировать инжектор своими руками?

Инжектор представляет собой комплекс форсунок, которые выполняют оптимизированный впрыск топлива в воздушный поток. Подача топлива в цилиндр двигателя, таким образом, и называется инжекторной системой подачи топлива.

Почему инжекторные системы подачи топлива так популярны в автомобилестроении?

Инжекторные системы подачи топлива максимально приближены к оптимальному техническому решению, которое исключает большинство недостатков других топливных систем. Но и здесь можно найти свои минусы, а именно недостатки инжекторных систем подачи топлива.

Главным недостатком инжекторных систем можно считать необходимость использования топлива высокого качества. То есть требования к бензину при использовании инжектора в качестве элемента топливной системы резко возрастают.

Ремонт инжектора своими руками проводить достаточно сложно, так как обслуживание инжектора выполняется на специальном дорогостоящем оборудовании.

Неисправности инжекторных систем подачи топлива и ремонт инжектора

Основные неисправности инжектора предполагают выход из строя блока управления двигателя и его датчиков.

Причины неисправности инжектора

1)Нарушение правил эксплуатации инжектора;

2)Заправка бензина плохого качества;

3)Не соблюдение правил технического обслуживания инжекторов.

Инжекторные системы очень чувствительны к плохому топливу, поэтому водитель должен максимально соблюдать рекомендации производителя по обслуживанию инжектора, во избежание технических проблем.

Своевременная техническая диагностика инжекторной системы не только позволит предотвратить поломку инжектора, но сэкономят ваше время в дальнейшем.

Обязательно надо отметить, что диагностика инжекторной системы подачи топлива проводится на специальном оборудовании, как и промывка инжектора. Своевременное техническое обслуживание инжектора это залог длительной и правильной работы инжекторной системы.

Технический прогресс производства современных автомобилей диктует свои правила. Революцией в мире автомобилей стало использование электронных систем управления узлов и агрегатов автомобиля. Современные технологии позволяют проводить компьютерную диагностику автомобиля, что значительно увеличивает точность диагностирования инжекторных систем и остальных агрегатов, механизмов. После проведения компьютерной диагностики владелец автомобиля получает распечатку с предполагаемыми дефектами и мастер-приемщик по ремонту автомобилей должен объяснить дальнейшие действия, последовательность устранения дефектов и неисправностей и ориентировочное время для их устранения.

Перечень работ по ремонту и обслуживанию инжекторной системы:

1. Диагностика инжектора;
2. Диагностика электронных систем автомобиля;
3. Компьютерная диагностика двигателя;
4. Ремонт инжекторных систем подачи топлива;
5. Ультразвуковая чистка форсунок;
6. Ремонтсистемы моновпрыска;
7. Ремонт проводки инжекторных систем.

Наверное каждый водитель понимает, что двигатель работает правильно только тогда, когда каждая из систем выполняет поставленные перед ней задачи. Если двигатель работает неравномерно, и какая то его система не выполняет требуемых операций это значительно сокращает срок службы двигателя в целом. В дальнейшем такая ситуация может привести к сбоям системы. В этом случае необходимо срочно обратиться в автосервис для диагностики инжекторной системы или системы в которой произошел сбой.

Специалисты автосервиса должны произвести несколько этапов диагностики двигателя и предоставить отчет по перечню неисправностей, которые необходимо устранить.

Диагностика инжекторного двигателя:

1. Компьютерная диагностика двигателя;
2. Замер компрессии в цилиндрах двигателя;
3. Замер давления в системе питания;
4. Проверка на посторонние шумы;
5. Диагностика приводных ремней;
6. Диагностика расходных материалов (трубок, прокладок, резиновых уплотнителей).

На основании результатов диагностики двигателя делают заключение о техническом состоянии двигателя.И только на этом этапеможно говорить о расчете стоимости ремонтных работ. Ремонт инжектора лучше всего производить своевременно, ведь мастерских по ремонту инжекторов в нашем городе уже достаточно много.

Ремонт механического инжектора

Ремонт механического инжектора достаточно сложная в техническом плане задача, поэтому выполняется только в специализированных автосервисах, каких в нашем городе не много.

Вся сложность ремонта механического инжектора состоит в технически сложном устройстве механического инжектора. За ремонт механического инжектора может взяться только «действительно» квалифицированный автомеханик, который имеет опыт в ремонте механических инжекторов. Механический инжектор представляет собой сложную систему подачи топлива в двигатель.

Как ремонтировать механический инжектор?

Ремонт механического инжектора своими руками практически не реальная задача, но выполнимая. Ремонт механического инжектора состоит следующих этапов:

1. Разборка механического инжектора;
2. Очистка механического инжектора;
3. Замена изношенных деталей механического инжектора;
4. Сборка механического инжектора.

Ремонт механического инжектора довольно сложная задача даже для профессионалов, поэтому автомобили с механическим инжектором не пользуются спросом на автомобильном рынке. А если кто и покупает автомобили с механическим инжектором, то самые настоящие любители этой модели автомобиля.

www.autoezda.com

🚘 Диагностика инжектора ВАЗ | ▼ О Ладе ▼

Что такое инжектор?

Инжектор – это система подачи топлива автомобиля, включающая в себя форсунки, свечи, рампу, топливные каналы, ряд датчиков и многое другое. Это бо́льшая часть топливной системы, требующая особого внимания и ухода. Долговечность данного узла зависит от различных факторов. В их числе: качество топлива, состояние топливных фильтров, работоспособность некоторых датчиков, стиль езды и качество обслуживания авто в целом.

К сожалению, чтобы определить неисправность описываемого узла, вряд ли будет достаточно взглянуть под капот или послушать работу двигателя. Для начала нужно исключить прочие поломки других деталей двигателя, так как работа инжектора напрямую от них зависит. В числе таких деталей могут быть различные датчики, блок управления, электропроводка и тому подобное. Чтобы точно диагностировать все неисправности, нужно правильно понимать принципы работы системы подачи и воспламенения топлива.

Принцип работы инжектора

Работа инжектора осуществляется следующим образом:

• Топливный насос закачивает топливо из бака и «проталкивает» его через топливные каналы и фильтры в рампу, которая расположена на двигателе.
• Рампа – это трубка с клапанами, удерживающими топливо под нужным давлением для впрыска в цилиндры. Клапаны многих рамп оснащены вакуумной системой регулировки давления в зависимости от нажатия на педаль газа. Но такой вариант уходит в прошлое, и не касается автомобилей линейки Лада Веста.
• Впрыск в цилиндры осуществляется с помощью форсунок. Форсунки открываются на определённое время, которое посредственно задаётся педалью газа.
• Топливо перемешивается с воздухом, после чего воспламеняется в нужный момент с помощью искры.

Эта система является наиболее популярной на сегодняшний день и устанавливается на большинство автомобилей в мире. Ниже рассмотрим симптомы, которые свидетельствуют о неисправности данной системы.

Симптомы неисправности инжектора

Существует ряд признаков, которые указывают на неисправность описываемого узла. В большинстве случаев, точно определить поломку по симптомам не возможно, поэтому при любом раскладе требуется диагностика инжектора ВАЗ. Но, к тому, как проводить диагностику, мы вернёмся в следующем разделе, а пока перечислим основные симптомы неисправности:

• Двигатель работает неустойчиво («троит»). Это, как правило, вызвано тем, что один или несколько цилиндров не работает – это может быть связано как с качеством топлива (требуется чистка, промывка), так и с отсутствием воспламенения (замена форсунок, свечей).
• Потеря мощности двигателя. Вероятнее всего, это связано с потерей давления в рампе или с низким качеством топлива.
• Затруднённый запуск. Вероятно, клапан рампы не удерживает нужное давление.
• Повышенная задымлённость и запах из выхлопной трубы. Топливо не сгорает до конца по причине плохого распыления топлива форсунками.

Диагностика инжектора ВАЗ своими руками

Если так случилось, что симптомы всё-таки проявились, необходимо произвести диагностику и проверить состояние системы. Если у вас нет возможности считать коды ошибок, то единственным верным вариантом будет снятие рампы вместе с форсунками и проверка качества распыления. Для этого нужно крутить стартером и наблюдать за каждой форсункой. Далее аналогичным образом проверить свечи. Если и то, и другое работает исправно, значит проблема, скорее всего не в инжекторе. Так выглядит диагностика инжектора в домашних условиях.

Но есть более простой и надёжный метод – считывание кодов ошибок. Для этого в первую очередь нужно подключить ноутбук с установленной программой к диагностическому разъёму. Это может значительно упростить и ускорить такой процесс, как диагностика инжектора на ВАЗ. Чтобы определить причину неисправности более детально, важно знать коды ошибок ЭСУД Лада Веста. Рассмотрим эти ошибки в следующем разделе.

Спасибо за подписку!

Коды ошибок  Лада Веста

Самыми популярными ошибками, свидетельствующими о неисправности системы подачи топлива, являются ошибки в работе цилиндров. Перечислим некоторые из них:

• Р0171 Смесь, подаваемая в цилиндр, очень богатая
• Р0172 Смесь, подаваемая в цилиндр, очень бедная
• Р0201 Форсунка первого цилиндра неисправна
• Р0202 Форсунка второго цилиндра неисправна
• Р0203 Форсунка третьего цилиндра неисправна
• Р0204 Форсунка четвёртого цилиндра неисправна
• Р0300 Пропуски воспламенения
• Р0301 Пропуски воспламенения в первом цилиндре
• Р0302 Пропуски воспламенения во втором цилиндре
• Р0303 Пропуски воспламенения в третьем цилиндре
• Р0304 Пропуски воспламенения в четвёртом цилиндре

Определив неисправность по ошибке, считанной персональным компьютером или смартфоном, можно сразу приступать к ремонту или замене неисправной детали или узла.

olade.ru

Смотрите также

• 
  Карбюратор озон вебер настройка регулировка обслуживание
• 
  Новый солярис 2020 фото отличия от старого
• 
  Можно ли отказаться быть понятым
• 
  Термостат на ваз 2110 16 клапанов какой лучше
• 
  Газель замена двигателя 406 на 402
• 
  Попадание в систему охлаждения масла
• 
  Как устроена турбина в двигателе автомобиля
• 
  Сцепление ваз 2107
• 
  Открутить масляный фильтр без ключа
• 
  Аккумуляторные кислотные батареи
• 
  Ниссан тиида замена свечей