Итак, друзья. Вот и пролетел год с момента покупки Тигуазика. И сегодня ему День Рожания! Хотя, прошло уже чуть больше года, поскольку покупал я его в последних числах октября 2018, но точную дату на запомнил, а ДКП убран куда-то подальше, а страховка была куплена заранее, поэтому буду отмечать 1 ноября. Практично, удобно и пофик. За год накопилось несколько впечатлений, которыми я с вами и поделюсь, не упарываясь распиаренными маркетинговыми или техническими моментами. Многое, о чём я сейчас буду говорить, я уже отмечал в записях бортового журнала, кто читал, может не читать, только картинки поглядеть и ухмыльнуться.
Тигуазик честно, искренне и преданно отпахал этот год, исправно выполняя возложенные на него обязанности, радуя своего хозяина, взамен получая своевременное качественное техническое обслуживание.
Полный размер
Снег без грязи, как долгая жизнь без вранья
Первое, что мне хотелось бы отдельно отметить — это комфорт. Комфорт относительный, конечно. Комфортное управление двухтонным автомобилем за счёт электроусилителя, подвески и высокого профиля стоковых шин, комфортный круиз-контроль, комфортные сиденья, комфортный обогрев лобового стекла, комфортный стеклоомыватель, комфортный прогрев малообъемного, но тяговитого двигателя. В Тигуазике очень много приятных комфортных ништяков, несмотря на то, что у меня базовая комплектация с пакетом "для зимы" (или как он там называется). Подробности дальше.
Малообъемный турбированный двигатель TSI 1,4 150 СZDA, которого все боятся (и я тоже, кстати) приятно удивил тягой с самых низов, мощностью, которая позволяет выстреливать из потока не выкручивая обороты мотора выше 3000. При обгонах на трассе по принципу "педаль в пол" обороты упираются в 5000, но какого-то прироста мощности уже не чувствуется. Но я не гонщинк, мне хватает. С точки зрения практичности, моторчик радует мизерным аппетитом лукойловского 95-го бензина, быстрым прогревом охлаждающей жидкости, а также практической беззвучностью работы мотора. Из салона моторчик почти не слышно. Иногда бывает по звуку непонятно, запущен двигатель или нет. Шумоизоляция, наверное, стоковая. Масло также не жрёт и через сальники не давит. Понятное дело, что мотор новый, а стиль езды пенсионерский, особенно на холодном моторе.
Шестизарядный автомат! Мокрый Робот! ДСГ-6. В принципе, если сравнивать с 6-зарядным гидромеханическим автоматом моей бывшей джетты, то, с точки зрения обычного пользователя и простого крестьянина, я разницы не вижу. Хотя у гидротрансформатора затуп при кикдауне ощущался сильнее. С этим затупом у ДСГ-6 нет никаких проблем. Зато на холодном моторе ДСГ-6 долго держит первую передачу и переключается на вторую только при оборотах 2500. Или правым подрулевым лепестком. Если машина прогрелась, то такой проблемы нет.
Монопривод для такой машины причиняет некое неудобство. Тигуазик — двухтонная махина с намёком на некую гипотетическую способность преодолевать бездорожье. Но именно в этом плане Тигуан с моноприводом просто безнадёжен. Слишком тяжелый для глубокого снега, легко срывается в пробуксовку, может сесть там, где прошла бы легковая джетта. С учетом того, что моторчик и коробка не располагают к длительным попыткам поиграть в говномеса, лучше не рисковать и помнить, что Тигуан на моноприводе — всего лишь растолстевшая легковушка. Да, тяги хватает, чтобы прокрутить оба передних колеса, даже если одно из них вывесилось и молотит воздух.
Всю прошлую зиму я возил с собой две лопаты (стальную совковую для льда и пластиковую для снега) — Тигуазик всегда справлялся без откапывания. Пока что. Катаясь на джетте, копать время от времени приходилось.
Полный размер
Смеяться здесь.
Тормоза мне нравятся. Хвала Будде, еще не приходилось прибегать к экстренному торможению, поэтому по настоящему оценить я не успел. Но дозировать педалью удобно. Машина ведет себя в соответствии с моими ожиданиями и зимой, и летом.
Салон и багажник удобные и большие. По водительскому месту претензий вообще никаких. Управление стандартное, все кнопочки и переключатели на своих местах, нажимаются интуитивно. Сиденья удобные, комфортные. Переднее пассажирское сидение складывается вперёд, задний диван складывается 60/40 + центральная часть складывается отдельно. Удобно возить те же лыжи и детей одновременно. Багажник огромный. Доводилось перевозить большое количество грузов и пассажиров (часто одновременно). В машину легко утрамбовывается половина Архангельска.
Шумоизоляция у меня не стоковая. Дилер впарил "в подарок" шумоизоляцию днища и арок. Качество выполненных работ я оценить еще не смог. Не снимал пластиковые накладки под днищем и арками, но количества шума достаточно низкое. Очень комфортно.
Ну и осталось обсудить самое интересное! Косяки! Первое, что мне не нравится — электрический нитевой обогрев стекла! При том, что он мне очень нравится! Однако, поскольку нити не доходят до самого края стекла слева, а дворники смахивают туда воду, снег и лёд. Обзор возле левой стойки существенно ухудшается.
Второй неприятный момент тоже приносит дискомфорт. Дилер "подарил" мне комплект оригинальных резиновых брызговиков. Но передние "лопухи" слишком маленькие, поэтому снег из под колес налипает на пороги и на пластиковую часть дверей. Насиликонивание указанных мест практически не помогает. Только механическая очистка щёткой и скребком.
Полный размер
Коротковат лопушок то
Третий момент — слишком тонкий руль. Был бы он слегка потолще — был бы комфортнее.
Четвёртый момент — управление климатом в зоне задних пассажиров. С места водителя я не могу контролировать жопогрей задних сидений. А некоторый тип пассажиров технически безграмотен, ненадрессирован или стесняется включить или выключить жопогрей.
Ну а в целом, машиной я доволен. Не могу сказать, что я полностью счастлив, обладая ею, но как минимум, позитивно удовлетворён. У некоторых машина — часть семьи и занимает позицию в ранге между женой и тещей. Для меня это просто добротный кусок железа и пластика, выполняющий нужные мне функции за мои же деньги. (Я уверен, после таких смелых и отчаянных заявлений на землю рухнут небеса). Но у меня никогда не возникают желания купить бестолковых нефункциональных ништяков на алике, или низкопрофильных колес 21-го радиуса. Наверное, я слишком стар для всего этого, поэтому просто ездию и радуюся, чего и всем желаю!
Держитесь, мужики, скоро Новый Год!
www.drive2.ru
Масложор у двигателя 1,4 TSI 150 л.с. EA211, правда или миф? — Skoda Superb, 1.4 л., 2015 года на DRIVE2
Полный размер
Не ленитесь, почитайте всё. Масложор у двигателя 1,4 TSI 150 л.с. EA211 явление нечастое, но иногда встречается. Этот двигатель получился достаточно удачным – простым и надежным (в отличие от его предшественника 1,4 TSI 122 л.с. EA111), но только если его правильно эксплуатировать. Это высокофорсированный двигатель поэтому длительные агрессивные нагрузки и спортивный стиль вождения не для него (не путать с «иногда обогнать» и периодически быстро разогнаться). Как и у любого турбированного двигателя с непосредственным впрыском топлива через форсунки, слабыми местами являются качество бензина и масла. Меня очень удивляют недалекие автовладельцы, которые заправляются на заправках «у Ашота» говнобензином разбавленного «ослиной мочой» подешевле и льют масло, которое им посоветовали на форумах «якобы бывалые и опытные» автолюбители (по факту рекламные агенты, работающие через форумы и отзывы), а потом удивляются почему у них начинаются проблемы и масложор. А проблема в следующем. Этот двигатель изначально проектировался под качественный бензин не ниже АИ 98 ЕВРО 5, но для России такие требования приговор, по этому ВАГ и пошел на занижение требований до АИ 95-98. В мануале так и написано — 95 с ограничениями. Хотя конечно 95 для этого двигателя подходит с ограничением и вероятно только на низких оборотах. Вообще из-за плохого бензина появляются значительные отложения серы, сажи и прочего дерьма на головках форсунок с 5-ти точечным распылителем, на лопастях турбины, плазменных свечах и сложной системе катализатора. Кроме прочих проблем, из-за этого происходит снижение мощности двигателя. Так же из-за низкого октанового показателя бензина, происходит детонация при средних и высоких оборотах двигателя. Давление в камере сгорания очень высокое – впрыск бензина под давлением через форсунку плюс нагнетенный воздух от турбины. По факту каждый цикл происходит два взрыва — один от детонирования смеси от избыточного давления как у дизеля, другой от искры свечи. Детонация приводит к сильному локальному перегреву верхней части поршней в которой находятся кольца. Масло, находящееся в зоне маслосъемных колец, при сильном нагреве закоксовывается и полностью забивает маслоотводные каналы. Начинается масложор. Немецкие автомобили изначально рассчитаны на качественные топливо и расходники. Если с топливом все понятно, то с маслом разобрались не сразу. ВАГ организовал тендер на поставку масла лучше всего подходящего для этих двигателей. В заводской лаборатории после многочисленных испытаний выбрали победителя – Кастрол ЭДЖ 0W30 A3/B4. Кастрол разработал это масло специально для ваговских двигателей и для улучшения его характеристик при эксплуатации вбухал туда большое количество присадок, что вызвало соответственное увеличение цены. Именно эти присадки и помогают маслу выдерживать эти сверхвысокие нагрузки. На мой взгляд и опыт, лучше заливать качественное и протестированное заводом для данного двигателя масло, качественный бензин АИ 98, чем потом знакомиться с масложором и перебирать двигатель. К эксплуатации высокотехнологичных автомобилей нужно подходить с умом. Факт.
В итоге на этом Супербе я проехал 86 000 км и заправлял его только бензином АИ 98-100 на заправках Газпромнефть. Так же хороший бензин у Лукойла и Роснефти (включая бренд BP). Масло лил только оригинал Кастрол ЭДЖ. Расходники тоже оригинал. В итоге, масло от замены до замены и тяга двигателя как у нового на всем сроке эксплуатации. На снижение расхода топлива помимо качественного бензина АИ 98 еще влияют стиль вождения и давление в шинах около 2,5 атмосфер. Средний расход при средних нагрузках по городу составлял 6 л/100 км!
П.С. Почитав отзывы меня очень удивила жесткая цензура в ваших головах, мол указание любого бренда это реклама. Полный бред! Почему в своем блоге я не могу рассказать о своих предпочтениях? Я уверен в том что они есть и у каждого из вас. Например: у меня телефон Самсунг S8+ и мне он нравится, я люблю докторскую колбасу Мираторг которую покупаю в Пятерочке по 520 ₽/кг, мне нравится Кизлярский коньяк Лезгинка который я покупаю в Краснобелом по 560 ₽, заправляюсь я на заправках Газпромнефть 100 бензином и мне нравиться как машина на нем едет и какой расход на этом топливе, мне нравится летать авиакомпанией S7 не было ни одной серьезной задержки, мне нравятся мои блютус наушники Сони, нравится зимняя резина Континенталь айс контакт 2 и так далее… У каждого из нас есть любимые вещи — почему мы не можем о них рассказать?
Пробег: 86 000 км
www.drive2.ru
Skoda Octavia 1.4 TSI 150 л.с
Приехал на первое ТО по Skoda Rapid. Пока одавал машину на ТО, не мог оторвать глаз от чёрной Октавии в комплектации Style 180 л.с 1.8 tsi со спорт сиденьями. Стояла она прямо в салоне. По возвращению домой все не мог забыть ее взгляд. Начались долгие обсуждения с салоном по машине. Так как я не живу в самом Воронеже, то мог приехать только в выходные. В итоге с таким раскладом машина меня не дождалась. Но машина запала в сердце, особенно после monte carlo это был идеальный вариант. Набравшись терпения мы стали искать похожие варианты, хотели даже заказывать с Москвы в Воронеж с другого салона, но скидок при таком раскладе не было, да и машина белая. Вариантов было мало. В итоге я решил отпустить свои аппетиты до 1.4 tsi, двигатель турбированный после 1.6 атмосферника для меня в новинку, да и опыт вождения всего один год. Также крутящий момент у 1.4 и 1.8 одинаковый. С таким движком в style и спортсиденьями выбор под заказ со склада был большой. В итоге выбор был из двух вариантов: 1) Skoda Octavia Black, пакет дизайн линии со спорт сиденьями, пакетом зимним, WRI (светодиоды, слепые зоны, омыватели фар, простой круговой ассистент парковки) и пакет с аудиосистемой Canton. 2) Skoda Octavia Black, пакет дизайн линии со спорт сиденьями, пакетом зимним, пакет Elegance+ (светодиоды, автономный обогрев, безключевой доступ, автоматический ассистент парковки…) и также пакет с аудиосистемой Canton.
Выбор пал на 2 вариант, очень уж много игрушек шло с пакетом elegance, не смог устоять.
И вот я наконец выезжаю с салона в новом автомобиле. Из опций дали зимнюю резину, коврики в салон и в багажник, накладки на педали, поставили защитные решётки на переднем бампере сверху и снизу, положили набор автомобилиста Шкода, литр масла на доливку, установили защиту двигателя снизу.
Двигатель 1.4 бензиновый (150 л.с.)
Роботизированная коробка передач
Передний привод
Машина была куплена в этом году
Skoda Octavia Mk3 выпускается с 2012 года
Месяц на сайте
Описание изменено 3 недели назад
www.drive2.ru
Land Rover Range Rover Evoque 2.2 TD Pure Tech › Бортжурнал › Заводские прошивки на 150 и 190 л.с. и реальная динамика
Добрый день
Город стоит в 10 бальных пробках, на обочинах горы снега, но это не повод сидеть дома !
Полный размер
Зимаа
Собственно буквально на третий день после покупки, еще на летних "пирелях" в конце ноября я поехал делать замеры.
Все замеры ниже с "одной педали", ДТ зимнее ТНК, прибор DragOn, участки проверенные и ровные.
Замеры делал в D, спорт режиме, ручной режиме- но на результаты это не влияло.
Данные режимы влияют на эластичность/ощущения. На абсолютные цифры — нет.
Знал, что лендровер завышает цифры, но чтобы на столько… больше похоже не на 150 л.с., а на 120 примерно)))
летняя резина 150 сил
На тестовом участке даже не смог замерить 0-150. Максимум 137 км/ч разогнался. При этом на предыдущем Соуле легко разгонялся до 160!
Тоска и печаль…
Одно радовало, что в переходных режимах динамика была приемлемая.
Да и обороты на высоких скоростях низкие и коробка более адекватно переключала на эвоке.
Перешел на зимнюю резину(хакка 7 235/60 18), выпал снег, асфальт уже стал не такой чистый и сухой.
Но у нас полный привод, слабенькое авто, поэтому даже на промороженном асфальте не буксует
зимняя резина 150 сил
Результат стал еще хуже. Видимо Хаккапелита с зимними дисками потяжелее, т.к. старт хуже не стал — если только совсем чуток.
В этот раз замер был в городе поэтому разгон был на 500 метров и 0-150 соотв не замерить
Снова выезд на тестовую загородную трассу, на этот раз вдвоем с женой (+60 кг)
зимняя резина 150 сил вдвоем
По этой таблице можно снова оценить весь трагизм разгона свыше 100 км/ч…
0-150 снова не удалось замерить, т.к. не хватило места
0-140 в сравнении с предыдущим Соулом на 10! секунд дольше.
После этого один хороший человек прошил мне заводскую прошивку на 190 л.с., заодно обновил ПО коробки и ПО двигателя на последнее.
И вот ниже результаты
зимняя резина 190 сил
Тут уже гораздо лучше Получил 0-30 примерно 2,0 секунды 0-60 4,4-4,5 сек 0-100 9,6 сек 402 м 16,9-17,0 сек 0-150 примерно 24 сек
Другими словами эвок 190 л.с. едет на 2 секунды медленнее 0-150 км/ч чем Киа Соул 2,0. 0-100 КИА немного быстрее… или
на секунду хуже чем заявляет производитель.
Думаю на более легкой летней резине удастся еще скинуть 0.3-0.4 секунды в разгоне до 100 км.
А на тюнинговой прошивке на 215 л.с. вполне реально получить заводские 8,5 сек 0-100
Также поделюсь немного впечатлениями от более новой версии ПО двигателя и коробки (не путать с мощностью): — стал раньше переходить на высшие передачи и держать при спокойной езде 1500 об/мин примерно — стала менее резкая педаль газа — режим "снег" стал не таким "тупым". Ну это наверное на фоне пункта 1
Другими словами с новой версией ПО эвок стал более спокойный.
Всем удачи, есть вопросы отвечу.
www.drive2.ru
1,6 THP 16V 150 л.с. (EP6CDT MD) — Citroen C4 L, 1.6 л., 2014 года на DRIVE2
Тут мы с Dismond накануне обсуждали в его БЖ работу нашего замечательного двигателя в первые минуты после запуска. Решил я разобраться в этом вопросе, и так далеко углубился в дебри машиностроения, что на целый пост наскреб информации. Да и вообще, выяснилось что двигатель очень интересный и не плохой :)
Начнем:)
Не секрет, что последние тенденции в двигателестроении толкают производителей на снижение рабочего объема, в целях экономии топлива и снижения выбросов Co2. Все бы ничего, но масса автомобиля растет, дополнительное оборудование также требует энергии, а снижение объема двигателя, и как следствие мощности, ни к чему хорошему не приводит. Выход нашелся быстро. Как известно, мощность двигателя пропорциональна количеству топливо-воздушной смеси попадающей в цилиндры. При прочих равных, двигатель большего объема пропустит через себя больше воздуха и, соответственно, выдаст больше мощности, чем двигатель меньшего объема. Принудительно нагнать больше топливо-воздушной помогает турбина или компрессор. Даже динозавры двигателестроения, которые плевались в сторону турбы (BMW), сейчас наддувают свои блоки и получают за это престижные премии.
Но что ты мы отвлеклись от нашего двигателя. До него, в схожей мощностной категории у французов выступал 2 х литровый ew10a, являющий потомком еще более древнего XU, родом из 80 х годов.
ew10a выдавал 140 лошадей и 200 н.м. момента, при этом жрал бензин как крокодил, соответствовал нормам евро 4 и благополучно покинул это мир, уступив место моторам серии EP (Prince Engine), разработанным в сотрудничестве BMW с PSA Group и вставшему на конвейер в 2006 г.
Что получилось у таких именитых производителей? На бумаге неплохая вещица :) Если рассматривать именно наш вариант, то:
Объем 1598 см.3 Диаметр цилиндра и ход поршня 77 мм x 85,80 мм Степень сжатия 10,5/1 Мощность 150 л.с. при 4800 об.м. Крутящий момент 240 н.м. при 1400 об.м.
Спецификация и фоточки
Да да! При 1400!
Вот тут график сравнения момента серии EP и EW. Как говорится, без комментариев
То что двигатель вышел неплохим, говорит также и тот факт, что ставится он не только на пыжах и ситроенах, но и на мини куперах, бмв серий 1, 3 и даже 5!
Что то я забыл фото самого двигателя. Вот он красавец
А вот он же, в более привычном виде, с "декоративным" пластиком
Двигатель THP (Turbo High Pressure) имеет систему прямого последовательного впрыска с электронным насосом высокого давления. Кроме турбокомпрессора, механическая часть двигателя имеет распределительный вал с кулачками впускных клапанов с функцией постоянного изменения фаз газораспределительного механизма. Основные технические характеристики данного двигателя: — Прямой впрыск топлива позволяет сочетать повышенную мощность двигателя с умеренным расходом топлива. Высокое давление достигается за счет топливного насоса, установленного на конце вала с кулачками впускных клапанов. Максимальное давление в 120 бар позволяет через форсунки впрыскивать горючую смесь непосредственно в камеру сгорания с боковой стороны, что обеспечивает ее более однородное распределение. Степень сжатия при этом повышается до 10,5:1. — Турбокомпрессор типа Twin-Scroll, особенностью которого является функция парного отбора выхлопных газов (из цилиндров 1-4, 2-3) и дальнейшее направление их в выпускной коллектор. Данная функция позволяет наиболее оптимальным образом направлять поток газов, обеспечивая сверхэффективную производительность турбины и значительно снижая провалы («турбоямы») в ее работе. При вращении турбина может развивать скорость до 200 000 об/мин, обеспечивая с помощью электронного блока управления ограниченное давление газов (до 0,8 бар) в выпускном клапане (Dump Valve). Таким образом, мощная подача топлива в цилиндры осуществляется начиная с режима 1 000 об/мин. Специально для охлаждения турбокомпрессора на двигателе установлен дополнительный электронасос перекачивающий охлаждающую жидкость после выключения зажигания. Соответственно нет нужды в установке всяких лишних устройств типа турботаймера. На двигателях THP впервые применяется датчик кислорода пропорционального типа, который позволяет регулировать смесеобразование по кислороду не только в режиме холостого хода и ровных нагрузок ( как линейный датчик) а и при мощностных и средних нагрузках. Пока пропорциональный датчик устанавливается не на все автомобили. Отличить его очень легко, к верхнему зонду подходит шесть проводов. — Головка блока цилиндров с двумя распределительными валами, где распределительный вал для впускных клапанов имеет систему постоянного изменения фаз газораспределения. Данная функция позволяет улучшить крутящий момент на малых оборотах, а также снизить расход топлива и уменьшить выброс вредных веществ. — Масляный насос с управляемой подачей масла обеспечивает подачу необходимого количества масла для смазки механических деталей и обеспечения их нормальной работы. Данная функция управления позволяет снизить расход топлива примерно на 1%. Помимо того, система смазки оборудована жидкостно-масляным теплообменником, встроенным в фильтр, и управляемым термостатом для более быстрого прогрева системы смазки и управления оптимальным температурным режимом, особенно в периоды наивысшей нагрузки. — Корпус двигателя состоит из двух частей — корпуса блока цилиндров и корпуса головки блока цилиндров. Оба корпуса отлиты из алюминия, что обеспечивает их высокую прочность и снижает уровень рабочих шумов.
Неудивительно, что наш двигатель получил в этом году премию в категории 1,4-1,8 литра, заработав 267 очков и обогнав супер-пуперский 1,4-1,8 TSI Фольксвагена, не менее пупер-суперский 1,6 Турбо от Форда и 1,5 Скайактив от Мазды. Бебебе!
И выиграв также в 2007, 2008, 2009 годах
К слову, не могу не рассказать о блуждающих в сети слухах, о том что наш THP имеет режим Overboost, кратковременно повышающий момент до 260 н.м. при соблюдении следующих условий:
1. температура двс около 90грд (разогретый двигатель) 2. педаль газа нажата больше, чем на 80% 3. включен режим кик-даун (с щелчком) 4. включена 3я, 4я или 5я передача 5. текущие обороты больше 1600-4500 об/мин
и отключается, если: 1. прошло больше 25 секунд 2. сброс газа больше, чем на 0.5 секунды 3. текущие обороты превышают 5200 об/мин
Однако реальных подтверждений этому не найдено, но известно, что Overboost есть на версиях THP 175, установленных на миникупере, пыже RCZ и RC.
Но не стоит огорчаться, ибо обычный 308 пыж с THP 150, загнанный на стенд показал 261 н.м.:)))
Вот такие пироги.
Кстати, кому интересно почитать насчет коробки Aisin, то милости прошу к smo50 вот сюда, подробнее и яснее, по моему, сложно все описать.
Теперь о минусах. Сложно назвать какие то конкретные конструктивные недостатки, которые систематически появляются и тянуться до сих пор, с момента выпуска, двигатель вполне надежен, я много читал о нем, и чего то смертельно опасного не нашел ((немного о надежности)
Наверное самое главное, это во время менять масло, и желательно почаще, т.к. двигатель очень не любит любого вида отложения и нагар.
Ну и смириться с шумом при запуске, ибо это особенность цепи грм, применной у нас.
И напоследок мои наблюдения. Кроме естественного шума при прогреве, у меня резонировал теплоизоляционный экран на выпуске. Он задевал то ли за кислородный датчик или за болты крепления турбины. Сделан он из тонкой жести, и пока двигатель не нагрелся, я его туда сюда погнул и нашел "тихое"
www.drive2.ru
Перепрошил 150 л.с на 195 л.с. — Ford Kuga, 1.6 л., 2014 года на DRIVE2
Вот и я решил сделать чип-тюнинг своей лошадке. Созвонился с Александром из Воронежа, назначил встречу и через 250 км пути во второй половине дня он залил мне прошивку "UCDS". С его слов это прибавка 45 л.с. то есть из моих 150 получается 195 л.с., но на адаптацию коробки и мозгов необходима обкатка порядка 20 км. На обратной дороге домой решил её обкатать и протестировать. В городских условиях в полной мере разница не видна. Выхожу за город и машинка действительно ведет себя по другому. Нажимаю на газ, небольшая турбоямка и машинка подхватывается с самолетным ускорением. Что такое небольшая турбоямка? Прежде, задумчивость авто и коробки после кикдауна была по ощущениям 1 — 1,5 секунды потом, интенсивный разгон с ревущим двигателем. Теперь при резком нажатии на педаль задумчивость около 0,5 секунды и ракетное ускорение автомобиля с приличным запасом мощности под педалькой при обгоне. А приятный рев уже соответствует скоростному режиму. Но заметил некоторые странности в поведении коробки. При переходе из паркинга в "D" или " R " появились заметные пинки как на холодной машине (через 50 км от города опробовал на заправке). Так же при движении на любой скорости во время сброса газа мгновенный расход топлива не обнулялся и показывал порядка 2,2 л на 100 км. И самое главное это повысился расход топлива примерно на 1-2 литра на 100 км. Эти недостатки прошивки меня очень огорчили, ведь проехал 250 км (вроде должно всё адаптироваться со слов заливщика), но появились новые геморойные головняки. Это как пациенту дают новую таблетку от которой мгновенно проходят все головные боли, но есть побочный эффект — настигает страшный понос и ты дрищешь дальше чем видишь. А это все огорчает. Проходит пара дней езды по городу, где все эти косяки незаметны и я опять выезжаю по делам за 200 км на трассу. Первые 100 км проехал в режиме овоща дабы засечь расход топлива.
Режим овоща (80 — 100 км/час) после прошивки до 195 л.с.
Режим овоща по той же трассе до прошивки (150 л.с.)
Последние 100 км притопил по полной. Вот тут я ощутил все прелести прибавки. Машина реально стреляет как пушечный снаряд. Коробка наконец то подстроилась под меня, при сбросе газа расход нулевой, исчезли пинки при переключениях. Вот это все реально меня порадовало на фоне таких ускорений. Остался один значительный недостаток. Расход топлива все так же увеличен на 1,5 — 2 литра на 100 км пути. Это проверил на трассе и в режиме овоща и в режиме ракеты где до этого ездил на таких же скоростях. Так что за все чем то надо платить.
www.drive2.ru
Volkswagen Tiguan 1.4 150hp DSG 🌀 › Бортжурнал › Хорошо ли живется ковбою, если в стойле 150 лошадей 🐎
Хотел написать эти размышления в рамках записи об окончании обкатки, но понял, что это может занять больше места, чем планировалось, поэтому излагаю мысли отдельным постом.
И так, есть Тигуан 1.4 150 DSG и хочется поделиться мыслями по поводу едет он таки или не едет. Все нижеизложенное исключительно мое мнение, это не попытка "оправдать" свой выбор, как многие побегут наверняка строчить в коментах. Это максимально объективный взгляд со стороны на ходовые качества автомобиля со 150-ю лошадками на борту, которым я пользуюсь уже второй месяц. Возможно эта информация поможет определится тем, у кого требования к авто примерно совпадают с моими.
На просторах драйва, да и вообще сети Интернет ходит много информации о пригодности данного двигателя к эксплуатации, от откровенно пренебрежительного "движок от газонокосилки", до восторженных "это лучший движок за свою цену". Приверженцев обоих мнений где-то 50 на 50, что выливается на форумах в holy war или в простанородье холивар.
Собственно, если вы откроете мою страничку с описанием авто, то увидите, что цель приобретения — для семейных покатушек на пляж, рынок, дачу и других мест не шаговой доступности. Это действительно так, 99% использования автомобиля за непродолжительные 2 месяца — городские поездки на работу, рынок, пляж у водохранилища и т.д. На скоростных трассах пока побывать не пришлось, максимум МКАД с ограничением скорости 90 км/ч (100 км/ч по левой полосе) + ненаказуемые 9 км/ч сверху. Но прежде, чем оценивать автомобиль по ходовым качествам, хочу объяснить что лично для меня значит понятие "машина не едет". Для меня машина не едет, если я не могу эффективно ехать в потоке, держать скорость потока и при этом не надрывать двигатель машины повышенными оборотами, комфортно выезжать из полосы разгона и обгонять более медленные авто в пределах разрешенной скорости. Если не получается сделать на автомобиле что-то из вышеперечисленного, то, согласитесь, у любого водителя будут печальные мысли от владения такой машиной.
Отсюда первый вопрос:
1) Может ли конфигурация 1.4 150 DSG держать скорость потока без надрыва двигателя? Ответ: конечно может, интенсивность движения в городах и ограничение скорости в 60 + 9 км/ч делают пригодной для эксплуатации в городе практически любую машину. Достаточно посмотреть на среднюю скорость тигуанов, эксплуатируемых в городе, по бортовому компьютеру драйвовчан, и сразу станет понятно, что 40 км.ч — средняя скорость для города, а в случае с пробками и того меньше.
2) Может ли конфигурация 1.4 150 DSG эффективно выезжать из полос разгона и набирать скорость потока? Ответ: да, с этой задачей авто справляется. На предыдущей машине Renault Laguna 1998 этот пункт был не очень, т.к. были просадки набора скорости с 70 до 90 км.ч и приходилось больше просчитывать перед какой машиной лучше перестроится. С тигуаном таких ситуаций не было.
3) Получается ли обгонять более медленные легковые/грузовые автомобили на тигуане данной конфигурации? Ответ: в пределах эксплуатируемых скоростей — опре
www.drive2.ru
Т-150 (трактор) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 сентября 2018; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 сентября 2018; проверки требуют 2 правки. У этого термина существуют и другие значения, см. Т-150.
Т-150
Проект, г
1970
Выпускался, гг.
с 1974 года
Назначение
общего назначения
Тип движителя
гусеничный
Тяговый класс, тс
3
Эксплуатационная масса, т
8
Кабина
среднее
Двигатель
переднее
Длина, мм
4325
Ширина, мм
1850
Высота, мм
2895
База, мм
1800
Колея, мм
1435
Дорожный (агротехнический) просвет, мм
300
Марка двигателя
СМД-60
Мощность, л.с. (кВт)
150 (110,3)
Тип трансмиссии
механическая
Тип подвески
пружинно- балансирная
Способ управления поворотом
кинематический и силовой. механизм поворота совмещен с коробкой передач
Тормоза
ленточные
Гидрооборудование
отдельная раздельно-агрегатная система для управления навесными и прицепными машинами; отдельная система для управления поворотом и переключением передач
Пневмооборудование
управление муфтой сцепления и тормозами прицепа
Электрооборудование
бортовая сеть с напряжением 12 В
Медиафайлы на Викискладе
Т-150 — сельскохозяйственный энергонасыщенный гусеничный трактор общего назначения, выпускаемый Харьковским тракторным заводом. Кроме того, выпускается максимально унифицированный с ним сельскохозяйственный энергонасыщенный колесный трактор общего назначения Т-150К. Их отличия заключаются в ходовых системах, механизмах поворота, рамах, коробках передач (унифицированных по элементам) и системах управления.
Создание семейства унифицированных между собой колёсных и гусеничных тракторов оказалось очень сложной задачей. В настоящее время по этому пути следует знаменитая фирма John Deere (например, John Deere 8120[1] и John Deere 8120T[2]).
Трактор Т-150 имеет модификацию Т-150Д с бульдозерным оборудованием.
На тракторе Т-150 двигатель расположен спереди. К нему крепится муфта сцепления и двухпоточная коробка передач, два выходных вала которой связаны карданными передачами с правой и левой коническими главными передачами, установленными в заднем мосту. Главные передачи соединены с планетарными конечными передачами, на которых установлены звёздочки гусеничных цепей.
Поворот трактора осуществляется двумя способами: кинематическим — включением посредством гидроподжимных муфт разных передач левого и правого бортов, и силовым — уменьшением давления масла в гидроподжимной муфте отстающего борта. Минимальный радиус поворота достигается включением тормоза этого борта после полного отключения гидроподжимной муфты.
Двигатель[править | править код]
Специально для трактора Т-150 был разработан дизельный двигатель СМД-60. Двигатель шестицилиндровый V-образный, жидкостного охлаждения с турбонаддувом. Эксплуатационная мощность — 150 л.с. Запуск осуществляется пусковым бензиновым двигателем, который, в свою очередь, запускается электростартером.
После прекращения производства двигателя СМД-60 на трактор устанавливается безнаддувный шестицилиндровый V-образный, жидкостного охлаждения двигатель ЯМЗ-236Д3 эксплуатационной мощностью 170 л.с. Запуск электростартерный.
Трансмиссия[править | править код]
Коробка передач имеет несколько диапазонов(замедленый, рабочий, транспортный и задний ход), в каждом из которых 4 (3) передачи, переключаемые гидроподжимными муфтами без разрыва потока мощности. Диапазоны переключаются при остановке трактора. Кроме того, от коробки передач осуществляется привод вала отбора мощности.
Кабина[править | править код]
Шумо-, пыле-, виброизолированная, с 2013 г. оборудованная каркасом безопасности.
Отличия от предшественника, трактора Т-74[править | править код]
Повышение мощности двигателя в два раза.
Увеличение эксплуатационной массы трактора в полтора раза.
Смещение центра тяжести вперёд относительно середины опорной поверхности. Это позволяет при приложении силы тяги выровнять давление по всей длине опорной поверхности гусеничной цепи. Достигается смещение за счёт отделения коробки передач с механизмом поворота от заднего моста и переноса их вперёд к двигателю.
Идея смещения центра тяжести вперёд прослеживается на тракторах типа «Челленджер-65»[3] с 1987 года.
Коробка передач обеспечивает внутри диапазона переключение передач без разрыва потока мощности. Левый и правый выходные валы коробки передач снабжены персональными гидроподжимными муфтами, соединяющими эти валы с ведомыми шестернями четырёх (трёх) передач. При переключении передач сначала включается гидроподжимная муфта последующей передачи, затем выключается гидроподжимная муфта предыдущей передачи. Долю секунды обе муфты включены, что и обеспечивает безразрывность переключения.
При кинематическом способе поворота обе гусеницы остаются ведущими (активными) и весь вес трактора используется для создания силы тяги.
Управление трактором при силовом способе поворота осуществляется рулевым колесом.
Преимущества Т-150 по сравнению с предшественником — гусеничным трактором Т-74[править | править код]
Увеличение производительности тракторного агрегата за счет работы на повышенных скоростях с большей силой тяги
Уменьшение вредного воздействия на грунт (давления и буксования)
Передача мощности двумя потоками позволила уменьшить нагрузки, повысить долговечность узлов трансмиссии, уменьшить её габариты и увеличить дорожный просвет
Улучшение условий труда
Сравнение с трактором Т-150К[править | править код]
Недостатки[править | править код]
Запрет на движение по дорогам общего пользования с твёрдым покрытием
Трудности при агрегатировании с тяжёлыми навесными орудиями из-за короткой базы
Низкие транспортные скорости
Повышенный износ гусеничной цепи в сопряжении палец-проушина
Достоинства[править | править код]
Уменьшение вредного воздействия на грунт: удельного давления в два раза, буксования -в три раза
Увеличение тягового усилия на 20-30 %
Повышение производительности тракторного агрегата
Снижение расхода топлива на 10 %
Повышение безопасности труда
В. А. Бугара, Н. Н. Ватуля, Л. А. Вайнштейн, И. А. Коваль, А. Д. Левитанус, Г. Е. Огий. Справочник по тракторам Т-150 и Т-150К под редакцией профессора Б. П. Кашубы. — второе, переработанное и дополненное. — «Прапор», 1975. — 40 000 экз.
Абдула С. Л. Воспоминания о главном конструкторе (рус.) // Тракторы и сельхозмашины : Журнал. — 2011. — № 10. — С. 54-56.
Забелышинский З. Э. К 80-летию ХТЗ: Нам есть чем гордиться! (рус.) // Вестник НТУ «ХПИ» Тематический выпуск «Автомобиле- и тракторостроение» : сборник. — Харьков, 2011. — С. 140-143.
