10 лучших раллийных автомобилей в истории — DRIVE2
1. Рено-Альпин» А110 (с 1963 года) Собранная из деталей различных моделей «Рено», «Альпин» А110 метеором ворвалась в мир ралли. Первые победы пришли уже в самом начале «карьеры» автомобиля – в 1963 году, но более оглушительные успехи последовали позже: автомобили А110 заняли три первых места на Ралли Монте-Карло’71, а также выиграли самый первый чемпионат мира по ралли, проведенный в 1973 году. Элегантный дизайн, задний привод с расположенным позади двигателем, а также относительно небольшой вес сделали машину очень послушной. Однако после резкого скачка в развитии раллийных машин, этот проект исчерпал весь свой потенциал и уже не мог конкурировать с грандами. Тем не менее, именно эта машина стала толчком для дальнейшего участия «Рено» в раллийных гонках.
2. «Форд Эскорт» RS1600/RS1800 (конец 60-х – 1998 годы) Рожденный в образе маленького семейного автомобиля, «Эскорт» чуть позже стал первой раллийной машиной марки «Форд». Дебютировав на гоночных трассах в конце 60-х, уже в 1970 году «Эскорт» с подавляющим преимуществом выиграл марафон Лондон-Мехико: из более чем сотни заявленных экипажей 26 000 километров до финиша преодолели лишь 23, четверть из которых выступала на этой машине. В 1979 году «Эскорт» с двигателем объемом 1,8 литра принес «Форду» первые титулы в чемпионате мира по ралли, а двумя годами позже Ари Ватанен выиграл свой первый чемпионат, одержав победы на Ралли Акрополис и Ралли Финляндии. В последующие годы «Эскорт» снискал славу одного из самых успешных автомобилей в истории ралли, а также послужил базисом для других раллийных машин американской марки.
3. «Лянча Стратос» (1972-1974 годы) Созданный с нуля специально для гонок, «Стратос» смотрелся несколько кривовато на фоне других раллийных машин – угловатый дизайн, реализованный в стекловолокне, с огромными спойлерами выглядели очень экстравагантно. Однако внешний вид отошел на второй план после оглушительных четырех подряд побед в чемпионате мира и трех триумфов в европейском первенстве. Этот автомобиль значительно поднял авторитет итальянской компании на гоночных трассах, но вынужден был отступить в связи с появлением машин «Группа Б» – «Лянча» сосредоточилась на развитии других моделей.
4. «Ауди Кваттро» (с 1981 года) «Ауди Кваттро» за свою яркую историю стал одним из тех автомобилей, что указали направление развития для всей раллийной техники. Полный привод и 600-сильный двигатель с турбонаддувом превратили эту машину в ракету с колесами – преимущество немецких автомобилей над конкурентами невозможно описать привычными терминами. На «Кваттро» Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли, и самой быстрой женщиной в соревнованиях по подъему на холм Пайкс-Пик. Слабым местом немецкой машины была надежность, но если «Ауди Кваттро» доезжала до финиша, то быстрее всех. Тем не менее, на этом автомобиле были выиграны два личных титула в чемпионате мира и два титула в зачете производителей.
5. «Мицубиси Паджеро» (с 1983 года) «Паджеро» никогда не принимал участия в гонках чемпионата мира по ралли, но стал настоящей легендой «Дакара». Построенная на базе «Мицубиси Джип», копии знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 раз выходила на старт главного ралли-рейда планеты и 12 раз доезжала до финиша первой, в том числе семь раз подряд в период с 2001 по 2007 годы. За рулем японского автомобиля триумфаторами «Дакара» становились такие гонщики и гонщицы как Стефан Петерансель и Ютта Кляйншмидт. Вплоть до успехов «Туарегов» последнего времени, именно «Паджеро» был доминирующей силой в зачете внедорожников.
6. «Пежо 205 Т16» (1984-1988 годы) Заводская команда «Пежо» в чемпионате мира по ралли под управлением ныне действующего президента ФИА Жана Тодта выставляла модель «205» в конце 80-х. На счету автомобиля лишь два чемпионских титула, однако эти триумфы не отражают реальной скорости французской машины – 900-килограммовый автомобиль с 450 лошадиными силами в двигателе, устанавливавшимся посередине, был невероятно быстр, некоторые считают, что даже чересчур быстр. Тем не менее, в 1985 году «Пежо 205» выиграла семь гонок из двенадцати, а в 1986-м – шесть из тринадцати, сделав Тимо Салонена и Ари Ватанена чемпионами мира. Но славная история автомобиля на этом не закончилась – в 1987 и 1988 годах Ватанен и Канккунен были первыми кто добрался до финиша на ралли-рейде «Париж-Дакар».
7. «Лянча Дельта» (1985-1986 годы) «Дельта» стала одновременно кульминацией и финальной точкой в истории машин категории «Группа Б». Сниженные требования омологации по части количества произведенных автомобилей позволили строить чудовищно мощные машины. «Лянча Дельта», оснащенная 400-сильным турбированным двигателем, на гравии разгонялась до 100 км/ч менее чем за три секунды! Этот автомобиль под управлением Хенри Тойвонена одержал победу в дебютной для себя гонке, после чего последовали еще несколько триумфов. Печальную точку в истории этой машины и всей категории «Группа Б» поставило Ралли Корсики-1986 – по ходу соревнований в результате аварии погибли Тойвонен и Серхио Кресто, штурман экипажа.
8. «Субару Импреза» (1993-2008 годы) Для многих болельщиков «Импреза» стала символом ралли последних десятилетий. На протяжении долгих лет эта модель «Субару» уверенно боролась с самыми разными автомобилями: «Форд», «Мицубиси», «Ситроен», «Пежо» и многими другими. За рулем японской машины чемпионами мира становились такие звезды как Колин Макрей, Ричард Бернс и Петтер Сольберг – последний ради перехода в «Субару» не пожалел отношений с Малкольмом Уилсоном, руководителем команды «Форд». История выступлений «Импрезы» в чемпионате мира по ралли завершилась в конце 2008 года, когда под давлением критики за не очень успешный сезон, а также в контексте неблагоприятного экономического климата было решено закрыть заводскую программу.
9. «Мицубиси Лансер» (1993-2005 годы) Один из самых успешных раллийных автомобилей в истории усилиями финна Томми Мякинена становился чемпионом мира четыре раза подряд. Помимо Мякинена за рулем этой машины также гонялись Фредди Лойкс и Франсуа Делекур, Жиль Паницци и Алистер Макрей. В последние годы выступлений в чемпионате мира по ралли этот автомобиль уже не мог тягаться с Маркусом Гронхольмом на «Пежо» и Себастьяном Лебом на «Ситроене», что привело к уходу «Мицубиси» из первенства. Однако «Лансер» продолжает выступать в самых престижных раллийных гонках планеты, но уже в руках частных пилотов.
10. «Ситроен С4» (2007-2010 годы) За рулем именно этого автомобиля Себастьян Леб ворвался в пантеон величайших раллистов планеты – за четыре года помимо четырех чемпионских титулов француз завоевал 34 победы в гонках, в том числе и в дебютной гонке машины – Ралли Монте-Карло’2007. Также за рулем С4 первенствовал Себастьян Ожье, которые двумя триумфами немного разбавил победы Леба. Уникальность успехов этого «Ситроена» подчеркивается тем фактом, что автомобиль становился чемпионским буквально во всех сезонах в WRC.
www.drive2.ru
Брутальные «неженки»: как обслуживают раллийный автомобиль
Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.
Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.
Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!
В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.
Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!
Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!
Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.
www.kolesa.ru
Техника WRC 2018. Ностальгия по Группе B — «Автоспорт» на DRIVE2
Полный размер
В прошлом сезоне в Чемпионат мира по ралли впервые за долгое время вернулась интрига, чему во многом поспособствовал новый технический регламент.
Основы регламента класса WRC не менялись с 1997 года, когда он вступил в силу: автомобили, созданные на базе массовых моделей с большой степенью доработок в области двигателя, трансмиссии и подвески. За 20 лет существования класс претерпел немало ужесточений правил, преимущественно направленных на упрощение и удешевление конструкции, но к 2017 году организаторы, напротив, решили увеличить скорость машин и придать им более агрессивный внешний вид, невольно вызывающий ассоциации с не отпускающей умы фанатов Группой B.
Изменения технической составляющей действительно вдохнули в Чемпионат мира новую жизнь и вкупе с уходом заводской команды Volkswagen, безоговорочного лидера предыдущих лет, позволили командам начать с чистого листа. Как следствие, победы на этапах в сезоне ’17 праздновали семь раллистов и каждый из четырёх производителей – Hyundai, Citroen, Toyota и Ford, представленный командой M-Sport. Несмотря на то, что пятое чемпионство подряд досталось французу Себастьену Ожье, выступавшему на Ford Fiesta WRC (первая победа Ford в личном зачете с 1981 года), на этот раз за титул пришлось всерьез поспорить с бельгийцем Тьерри Нёвиллем на Hyundai i20 Coupe WRC, выигравшем больше этапов и спецучастков.
Полный размер
Citroen Racing, еще совсем недавно доминировавшая в Чемпионате мира, сейчас находится в роли аутсайдера. Крис Мик, принесший «двойному шеврону» две победы в прошлом году, был отчислен из команды по ходу сезона ’18. Ни Крейгу Брину, ни Мадсу Остбергу, ни Халиду Аль Кассими, ни заявленному на три этапа Себастьену Лёбу пока не удалось повторить успех Мика.
Кузов и аэродинамика
Кузов – едва ли не единственное, что роднит WRC с их серийными собратьями. По правилам в основу гоночного автомобиля должен лечь серийный кузов длиной не менее 3900 мм, поэтому все производители выбрали хэтчбеки B-класса (Ford, Hyundai и Toyota изначально выбрали 3-дверные модели, а Citroen пришлось адаптировать 5-дверную). В угоду аэродинамике передний свес может быть увеличен на 60 мм, а диффузор может выступать за пределы заднего бампера на 50 мм. Ширина автомобиля ограничена 1875 мм, что на 55 больше, чем в прежнем поколении автомобилей WRC. Заднее крыло так же увеличено на 55 мм в ширину и может выступать на 30 мм за пределы кузова, а так же располагаться на 50 мм выше, чем раньше, но его профиль строго регламентирован. Минимальная масса также была уменьшена – на 10 кг в снаряженном состоянии (1190 кг) и на 25 кг в полном с пилотом и штурманом (1275 кг).
Новый регламент не только должен сделать автомобили более быстрыми, но и более безопасными, чему способствует увеличение ширины, а вместе с ним и количества ударопоглощающих боковых элементов, и увеличение с 60 до 95 литров специальной деформируемой пены, которой заполняются двери.
Полный размер
Аэродинамика важна как-никогда прежде в истории ралли и именно в этой области происходили самые значительные изменения с момента вступления в силу нового технического регламента.
Учитывая выросшее значение аэродинамики и повышенные требования к прочности деталей относительно других видов спорта, с прошлого года разрешено применять многослойные углепластиковые детали обшивки (ранее количество слоев ограничивалось лишь одним). Мишель Нандан, руководитель Hyundai Motorsport: «Аэродинамика в современном ралли важна, как никогда прежде, и для нас именно она стала наибольшим испытанием. Разница между ралли и кольцом в том, что раллийная машина будет эксплуатироваться на гравии, в таких жестких условиях, как, например, в Аргентине. Вы должны держать в уме то, что некоторые части могут попросту отвалиться и машина станет неуправляемой, поэтому в приоритете прочность конструкции».
Том Фаулер, создатель Toyota Yaris WRC, отличающейся наиболее агрессивной аэродинамикой, не разделяет мнение своего коллеги: «Ралли больше не является соревнованием на выносливость, это спринт и счет идет на десятые секунды. Если вы откажетесь от какого-либо элемента только потому, что он может отвалиться, то потеряете в производительности. С самого начала мы ставили задачу максимально использовать регламент в отношении аэродинамики, а уже в процессе работы отказались от решений, которые не смогли бы воплотить». По ходу прошлого сезона Нандан признал, что поврежденных элементов было не так много, как они ожидали, и запас прочности некоторых из них можно снизить в угоду уменьшения массы. Впрочем, инженеры всех команд сходятся во мнении, что в ралли куда важнее не абсолютные значения прижимной силы, а баланс между передней и задней осями.
Полный размер
M-Sport, несмотря на возросшую поддержку концерна Ford, идет по дистанции Чемпионата мира не так хорошо, как в прошлом году, и на данный момент уступает в командном зачете Hyundai и Toyota. Себастьян Ожье уверенно начал чемпионат, одержав три победы в первых четырех ралли, но за три этапа до конца сезона откатился на третью строчку личного зачета. Элфин Эванс и Тиму Сунинен выступают далеко не столь успешно.
Двигатели
Времена, когда под капотом раллийных монстров располагались двигатели на основе серийных блоков, канули в лету. Все четыре производителя используют специальные гоночные моторы, созданные по своду технических правил Global Race Engine. GRE – это 1,6-литровые рядные 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, унифицированные для различных гоночных серий (в первую очередь для ралли и туринга) и применяющиеся в автоспорте с 2011 года. Благодаря GRE конструкторы получили возможность не ограничиваться возможностями серийного блока и головки цилиндров, а сделать легкий и прочный гоночный двигатель с чистого листа. При этом многие основные параметры двигателя строго регламентированы: используемые материалы, диаметр цилиндра (от 81 до 84 мм), межцентровое расстояние (не менее 92,9 мм), длина блока (500 мм), параметры ЦПГ и высота оси коленвала, минимальная массу блока (20 кг), головки (13 кг), а так же высота и положение центра тяжести.
Со времен Группы А максимальная мощность двигателей была ограничена посредством рестриктора на впуске. С 2017 года диаметр рестриктора был увеличен с 33 до 36 мм, что позволило поднять мощность двигателей с 310 до 380 л.с. (многие специалисты предполагают, что реальные цифры на 10-20 л.с. выше). При этом максимальное давление наддува так и осталось равным 2,5 барам, поэтому максимальный крутящий момент двигателей по-прежнему составляет около 450 Нм. Максимальная частота вращения коленчатого вала ограничена 8500 об/мин.
Полный размер
Блоки цилиндров вытачиваются из цельной алюминиевой заготовки, привод распредвалов осуществляется шестернями. Все заводские команды разрабатывают и строят моторы своими силами, но многие компоненты, такие как поршневые кольца, шатуны, поршни, закупаются у специализированных фирм (Mahle, Scam, PSI), не говоря уже о системах управления и впрыска топлива (Cosworth, Denso, Magneti Marelli), а так же турбокомпрессоров (Garrett) и навесного оборудования. На фото – двигатель Toyota Yaris WRC.
Если в Hyundai и M-Sport адаптировали под новые требования старые двигатели, изменив поршни, головки блока и турбокомпессоры, в Toyota вынужденно конструировали двигатель с нуля, так как возвращалась в Чемпионат мира в 2017 году, то в Citroen довольно неожиданно приняли решение создать абсолютно новый силовой агрегат, хотя именно у них был опыт использования GRE с 36-милиметровым рестриктором на C-Elysee в WTCC. «Рамки правил GRE довольно сжаты, но и они допускают достаточную свободу для применения новых решений. Мы осмелились на воплощение некоторых по-настоящему революционных идей, о которых я не могу подробно рассказать, но мы довольны проделанной работой, особенно в области снижения трения, — Патрис Давес, шеф моторостроительного департамента Citroen Racing. — Кривая мощности сдвинулась в сторону более высоких оборотов, поэтому моторы стали громче. Это позитивно влияет на визуальное восприятие раллийных машин».
Полный размер
Во всех современных болидах WRC двигатели располагаются поперечно и максимально сдвинуты назад.
Трансмиссия
Еще одним важным изменением в правилах стало возвращение активных межосевых дифференциалов, запрещенных в 2010 г
www.drive2.ru
Автомобиль для ралли-кроса. Единоличник — журнал За рулем
Автомобиль для ралли-кроса. Единоличник
Это купе — не первое творение талантливого спортсмена. Прежде он побеждал на прототипе в облике вазовской «восьмерки», но автомобильная мода берет свое даже в спорте: в прошлом году болид обрел другой вид.
Кузов взяли из пробной партии, сваренный и окрашенный на конвейере. Для ралли-кросса он оказался чересчур хлипким и слишком тяжелым. Впрочем, рецепт превращения обычной версии в гоночную хорошо известен: убрать лишние детали и добавить недостающие. Запчасти, выполненные по индивидуальным проектам, баснословно дороги — приходится приспосабливать существующие. Так поступили и на этот раз. Омологированный каркас безопасности, позаимствованный в классе машин «Кубок „Лады“, придал кузову недостающую жесткость, а взятые оттуда же пластиковые передние крылья помогли снизить массу. Больше ничего подходящего у смежников не нашлось — дальнейшую атаку на лишний вес Котелло вел самостоятельно. Так, правую дверь изготовил из алюминия (левую облегчать запрещает регламент — она защищает пилота при контактной борьбе). Третья дверь ныне комбинированная — симбиоз крылатого металла и пластика. Из всех стекол сохранены только задние „треугольники“, да и те вырезаны из небьющегося авиационного стекла. Остальные заменены сетками. Кроме явного, это дало и побочные преимущества.
В самом деле, зачем сетке очиститель, омыватель и отопитель с вентилятором для обдува? А это как-никак еще несколько килограммов. Взамен потребовались всего лишь очки с перемоткой защитной пленки. В итоге автомобиль изрядно похудел, имея на сегодня гандикап всего в 20 дополнительных килограммов. Отдельного упоминания заслуживает полностью съемный оригинальный пластиковый капот — настоящее конструкторское достижение. Сделанная по месту деталь получилась не только красивой. Удачно расположенный воздухозаборник не забивается грязью и создает достаточный скоростной напор для охлаждения радиатора двигателя.
Основа последнего — двухлитровый «опелевский» агрегат, известный по мелкосерийной модели VAZ 21106. Памятуя о надежности (а еще и о расходах), блок цилиндров с начинкой трогать не стали. И не ошиблись — серийные коленвал, шатуны и литые (!) поршни уже отходили второй спортивный сезон. Все остальное существенно переделали.
Начать с того, что самодельный четырехдроссельный прямоточ
www.zr.ru
10 лучших раллийных автомобилей всех времен Часть 1
История ралли, лучшие раллийные автомобили 20 и 21 веков
Ралли, как вид спорта разросся до невероятных размеров но интерес среди фанатов и обывателей значительно поуменьшился, когда стало заметно прекращение развития самой рейтинговой серии, WRC. На смену динамики в развитии спорта пришла рутина.
10 лучших раллийных автомобилей всех времен Часть 2
Иными словам ралли как спорт видел лучшие времена. А какими были те времена? Чтобы лучше с ними познакомиться необходимо прежде всего изучить одну из главных составляющих ралли, автомобили.
В список попали топ 10 лучших раллийных машин, десятку открывает небезызвестный Ford Focus, и так, приступим!
10. Ford Focus RS WRC
Тех. характеристики
Без преувеличения легендарный раллийный автомобиль. Ford Focus RS WRC. Имел 2.0L мотор, который имел имя собственное, Ford Focus built I4 Duratec WRC, стояла турбина Garrett. Мощность 300 л.с. при 6.000 об/мин, и 550 Нм момента силы на 4.000 об/мин.
Focus RS WRC имел постоянный полный привод с активным центральным дифференциалом, 5 ступенчатую КПП M-Sport/Ricardo имевшую электрогидравлическое управление переключением передач, диски сцепления были графитовыми.
Подвеска стояла классического вида, McPherson впереди, сзади была с продольными рычагами. Амортизаторы имели внешний резервуар, настраивались на сжатие и отскок. Помимо амортизаторов настройке поддавались рычаги (сделанные из стали), стабилизаторы поперечной устойчивости. Подшипники стояли керамические.
В зависимости от покрытия устанавливались два вида тормозных механизмов. На гравии, использовались магниевые диски 7x15, на асфальтовом покрытии, диски размерностью 8x18.
Тоже относилось к тормозным дискам, 300 мм диски (спереди и сзади) с 4 поршневыми суппортами, на асфальте 370 мм (и спереди и сзади) с 8 поршневыми суппортами.
Пилоты
Яри-Матти Латвала и Мико Хирвонен, оба стали легендами ралли.
9. Alpine-Renault A110 1600
Тех. характеристики
Alpine Renault A110 заслужил места в этом списке по причине того сколь весомый вклад он внес в International Championship for Manufactures в 70 годах, также рассматривался как лучший автомобиль Мирового раллийного чемпионата в 1973 году.
Автомобиль отличался великолепным дизайном, 1.6 литровый двигатель был выполнен из алюминиевого сплава.
Максимальная скорость 210 км/ч, Alpine-Renault отличался четким управлением (в нужных руках) и малый вес позволил автомобилю взлететь на раллийный олимп, став чемпионом в 1971 году и поднявшись на вторую ступень пьедестала в 1970 году.
После создания другими компаниями раллийных автомобилей спроектированных специально под соревнования в ралли, Alpine претерпела несколько модификаций, стараясь догнать конкурентов, из этого не получилось ничего хорошего.
Автомобиль перестал быть надежным и мало по малу Alpine принимать участия в соревнованиях и передал эту ношу Renault.
Пилоты
Ове Андерсон был самым именитым пилотом Alpine-Renault A110 1600
8. Volvo PV444/544
Тех. характеристики
1.8 литровый двигатель, 3 или 4 ступенчатая коробка передач и сложная подвеска, которая обеспечивала отличную управляемость помог закрепить за Volvo репутацию легендарного раллийного автомобиля.
Автомобиль имел неоднозначные технические показатели, ему несколько не хватало мощности для гонок, но этот симпатичный автомобиль выезжал победителем за счет крутящего момента, динамичного разгона на низких передачах и отточенной управляемости.
Как и наш предыдущий герой, Volvo PV444/544, пал жертвой специализированных автомобилей сделанных для ралли рейдов.
Теперь PV444/544 культовый автомобиль, его внешность до сих пор притягивает взгляд, а победы в гонках заставляют с уважением относится к этому чуду техники.
Пилоты
Гуннар Андерсон «отвечал» за победу на чемпионате на этом Volvo.
7. Porsche 911
Тех. характеристики
Не удивляйтесь, 911-й участвовал и в ралли. Причем очень продуктивно. Чемпион G3 1966 года, G1 1967 года, чемпион 1968 в ERC (Чемпионате Европы по ралли) и чемпион 1971 года ICM (Международном чемпионате производителей). Карьера очень достойная.
Автомобиль был адски сложен в управлении. Задний привод, заднее расположение двигателя, простая задняя подвеска, гонки на Porsche 911 были испытанием профессионализма пилотов. Особенно в версиях с мощными двигателями, до 125 л.с..
Этот автомобиль нуждался в движении, в прямом смысле, из-за того, что мотор имел воздушное охлаждение, он очень быстро перегревался, когда стоял без движения.
Porsche 911 также участвовал в WRC, но имел там меньший успех, хотя пилотировался талантливым гонщиком, Генри Тоивонином.
Пилоты
Самыми знаменитыми и результативными гонщиками за рулем Porsche 911 стали, Sobieslaw Zasada, Gunter Klass и Vic Elford.
6. Citroen C4 WRC
Тех. характеристики
Кто-то сказал бы, что это место должно было бы достаться Citroen C4 WRC или Xsara WRC, и были бы правы.
Суть в том, что каждый автомобиль на котором в соревнованиях учавствовал Себастьян Лёб имеет все шансы стать культовым. Это автомобиль становился чемпионом WRCтри раза подряд.
Мощность 310 л.с., 560 Нм крутящего момента заключенные в 2.0 литрах объема, все по стандартам WRC сегодняшних дней.
Пилоты
Себастьян Лёб, один из лучших пилотов современности.
ПРОДОЛЖЕНИЕ, В ЧАСТИ 2
1gai.ru
Рожденные в WRC: автомобили, популяризированные мировым ралли
Знаменитый поэт Владимир Маяковский в свое время написал стихотворение "Товарищу Нетте, пароходу и человеку". Если кто не помнит, то речь в нем идет про то, как автор встретил в порту Ялты пароход, носящий имя его старого друга, красного дипкурьера Теодора Нетте. Это было в уже далеком 1926 году.
С тех пор прошло немало лет. И сейчас "людей и пароходов" можно встретить не только в морских портах, но и... на вполне обычных автомобильных дорогах. Точнее, речь идет не о пароходах, а об автомобилях. Об автомобилях, которые относятся к так называемым limited edition, то есть ограниченным сериям. Именно эти ограниченные серии обычно и бывают именными.
В нашей статье речь пойдет, в частности, о машинах, которые носят гордые имена чемпионов мира по ралли, и ведут свою историю из мира снега, льда, гравия, пыли, грязи, бешеных скоростей, прохождений виражей в управляемом заносе и сумасшедших прыжков на трамплинах. В общем, наш рассказ о тех автомобилях, которые могут помочь своему владельцу хоть на некоторое время почувствовать себя как минимум Себастьеном Лёбом.
Ford Escort Mexico
Пилот: Ханну Миккола. Год: 1970.
До появления чемпионата мира по ралли остается три года. Идея объединить разрозненные ралли в один турнир, в котором можно выявлять лучшего из лучших, что называется, витает в воздухе, но пока еще не оформилась до конца. В мире же правят изнурительные "ралли-марафоны", маршруты которых пересекают континенты, моря и океаны.
В 1970 году одним из самых известных стал ралли-марафон "Лондон — Мехико". Мексика готовилась принять у себя чемпионат мира по футболу, и этот ралли-марафон как нельзя лучше подошел для рекламы предстоящего грандиозного события.
Марафон был организован английской газетой Daily Mirror. Его маршрут протяженностью 26 тысяч километров начинался на Британских островах, пересекал Атлантический океан, а потом проходил по жарким, пыльным, каменистым дорогам Мексики. На старт гонки 19 апреля 1970 года вышло 96 автомобилей. На финиш же, который состоялся 27 мая 1970 года на стадионе "Ацтека" в Мехико, прибыло всего… 19 машин! Стоит отметить, что среди финишировавших в этом супермарафоне было три советских экипажа, которые преодолели все трудности на автомобилях модели Москвич-412.
Но сейчас наш рассказ не о них, а о победителе. Им стал знаменитый финский пилот, будущий чемпион мира по ралли Ханну Миккола. Миккола одержал победу в марафоне "Лондон — Мехико", выступая на Ford Escort Mk I. Более того, экипажи на Ford Escort заняли также третье, пятое, шестое и восьмое места в итоговой таблице. Естественно, что на волне майского триумфа гоночной команды, Форд решил выпустить именную модификацию популярной малолитражки.
Ford Escort Mexico стал, пожалуй, первым гражданским автомобилем, вышедшим из мирового ралли. Технически этот автомобиль был аналогичен спортивным модификациям Escort Twin Cam и, с 1971 года, Escort RS1600. Но, как и автомобили-участники ралли-марафона, Escort Mexico оснащался более простым и надежным двигателем семейства Kent, что ставили на более тяжелые Cortina и Capri и который выдавал всего 86 л.с. против 120 у версии RS1600. На фоне 48 сил у массовой модификации с двигателем 1.1 литра, 57 "лошадей" у Эскорта 1.3 и даже рядом с 72 л.с. "горячей" модификации 1300GT новинка выглядела вполне быстрой и относительно доступной машиной.
Внешне Ford Escort Mexico от "старшего брата" Escort RS1600 отличался только шильдиками и наклейкой вдоль кузова с гордым именем модификации. Всего с 1970 по 1974 год успели выпустить 9 382 заряженных Эскорта с мексиканским акцентом (RS1600 разошелся тиражом лишь 1 108 экземпляров).
Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Limited Edition
Пилот: Карлос Сайнц. Год: 1990.
1990 год стал для Toyota годом триумфа в WRC. Карлос "Эль Матадор" Сайнц, выступавший на Toyota Celica GT Four ST165, выиграл четыре этапа чемпионата мира по ралли, а на остальных семи этапах финишировал не ниже четвертого места, тем самым обеспечив себе титул чемпиона мира. Сама же Toyota заняла второе место в Кубке конструкторов.
Эту победу было решено увековечить. Так появилась дорожная Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Limited Edition. Машина была выпущена в 1991 году. И это был действительно ограниченный тираж. Всего было произведено пять тысяч экземпляров. Длинное название Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Limited Edition машина имела только на европейском рынке. В Японии она носила короткое обозначение RC, а в Австралии продавалась как Group A Rallye.
Внешне Toyota Celica GT Four Carlos Sainz Limited Edition отличалась от своей обычной "сестры" Toyota Celica GT Four только большим вентиляционным отверстием на капоте, которое предназначалось для отвода горячего воздуха из подкапотного пространства, и другим бампером с дополнительными воздухозаборниками. Естественно, не были забыты и шильдики Carlos Sainz Limited Edition.
Все самое важное было внутри. Под капотом у нее стоял турбированный двигатель мощностью в 225 л.с. и крутящим моментом в 304 Нм. Конечно же, эта версия была полноприводной. Так что за рулем Carlos Sainz Limited Edition любой мог почувствовать себя Эль Матадором.
Всего было выпущено пять тысяч экземпляров этой модификации. Так что на сегодняшний день такая Celica является настоящим раритетом и очень ценится любителями раллийных машин во всем мире.
Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition
Пилот: Томми Мякинен. Год: 1999.
А теперь давайте снова вспомним Владимира Маяковского. Перефразируя одну из известнейших строчек его стихотворений, можно сказать: "Мы говорим Мякинен, подразумеваем — Mitsubishi! Мы говорим Mitsubishi, подразумеваем — Мякинен!". Это именно так и есть, потому что знаменитый финн Томми Мякинен неразрывно связан с японским автопроизводителем Mitsubishi.
Мякинен является одним из наиболее успешных гонщиков в истории чемпионатов мира по ралли. На его счету четыре титула чемпиона мира (по этому показателю он делит второе место с Юхой Канккуненом), 24 победы в WRC (пятое место) и 139 проведенных этапов WRC (шестое место). И до появления Себастьена Лёба Томми Мякинен был единственным пилотом чемпионата мира по ралли, который завоевал свои четыре титула подряд. Мякинен становился чемпионом мира в 1996, 1997, 1998 и 1999 годах. И все эти титулы были завоеваны им на Mitsubishi Lancer Evo.
Принимая во внимание заслуги финского пилота, японцы решили увековечить его имя, выпустив Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition. Эта машина была создана на базе обычной (если можно так выразиться) Mitsubishi Lancer Evo VI.
Внешне Evo VI TME отличалась передним бампером, спортивными сиденьями Recaro (с рельефной эмблемой Tommi Makinen Edition), 17-дюймовыми колесными дисками Enkel, кожаным рулем Momo и своеобразной ручкой рычага КПП.
Цветовое оформление Mitsubishi Lancer Evo VI TME выделялось оттенками красного. К автомобилю также прилагались деколи, с помощью которых можно было превратить свою машину в полную реплику раллийной Mitsubishi Томми Мякинена.
В техническом же плане Evo VI TME практически не отличалась от обычной Evo VI. Единственным отличием была турбина из титана и усовершенствованная растяжка. Двигатель мощностью 280 л.с. выдавал крутящий момент в 373 Нм. От нуля до "сотни" эта машина разгонялась за 4,4 секунды.
Главной особенностью Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition стало то, что она выпускалась… только для внутреннего японского рынка! Экспортных вариантов машины просто не было! Но с течением времени некоторые экземпляры все-таки вырвались за пределы Страны восходящего солнца и позволили поклонникам ралли во всем мире покрасоваться на "машине Мякинена" перед местными пабами.
Subaru Impreza RB5 и RB320
Пилот: Ричард Бёрнс. Год: 1999 и 2006.
Первым пилотом чемпионата мира по ралли, который удостоился не одной, а двух именных машин, стал чемпион мира 2001 года Ричард Бёрнс. Правда, прижизненной для него оказалась только первая ограниченная серия, вторая была выпущена в память безвременно ушедшего гонщика.
Ричард Бёрнс стал пилотом заводской команды Subaru в 1993 году. Тогда эта команда выступала в чемпионате Великобритании по ралли, и Бёрнс, выиграв четыре этапа, стал самым молодым британским чемпионом. В 1994 и 1995 годах Ричард Бёрнс уже выступал за заводскую команду Subaru в WRC. Правда, в то время он не смог добиться больших успехов, но сумел показать свой потенциал.
В 1996–1998 годах Бёрнс покинул Subaru, перейдя в Mitsubishi. В это время Ричард одержал свои первые победы на этапах WRC. Но в 1999 году Ричард Бёрнс снова возвращается в Subaru. Именно это событие и было отмечено выпуском ограниченной серии Subaru Impreza. Она получила название Subaru Impreza RB5. RB — это инициалы Ричарда Бёрнса, а 5 — его номер, под которым он выступал в WRC.
Subaru Impreza RB5 — по-настоящему уникальная машина. Всего было выпущено (внимание!) 444 таких автомобиля! Желающие могли приобрести как обычную версию RB5, так и две версии с дополнительной комплектацией — WR Sport spec (с новым высоким задним спойлером) и Prodrive Performance Pack (PPP), который увеличивал мощность автомобиля.
RB5 был доступен только в одном цвете — Blue Steel. Все зеркала, дверные ручки, боковые юбки, передний/задний спойлеры и заглушки противотуманок были окрашены в цвет кузова. Обшивка салона отделана голубой алькантаторой с черными вставками, в салоне установлены кондиционер, короткоходная кулиса Prodrive, руль MOMO, коврики имели вышивку RB5. Само собой, имелась и номерная планка с уникальным номером автомобиля от 001 до 444.
Изменился и экстерьер: машина стояла на 17-дюймовых легкосплавных колесных дисках с уникальной отделкой из титана и логотипом Prodrive по центру, обутых в резину Pirelli P-Zero 205/45 ZR17 Corsa 88W. Сзади устанавливалось высокое антикрыло Prodrive, а спереди — 120 Вт фары PIAA. Также машина получила новую выхлопную систему, воздушный фильтр и новый блок ECU. На боках и сзади были нанесены наклейки/шильдики RB5.
В 2001 году Ричард Бёрнс стал чемпионом мира. В 2002 году он снова покинул Subaru WRT, перейдя в стан заводской команды Peugeot. В 2003 году Бёрнс снова решил вернуться в Subaru и даже подписал с командой контракт… Но в конце того года ему поставили страшный диагноз — астроцитома (один из видов злокачественных опухолей головного мозга), так что Ричард был вынужден вообще уйти из спорта и начать борьбу с болезнью. К сожалению, выйти победителем из этой схватки у Ричарда Бёрнса не получилось. 25 ноября 2005 года в возрасте 34 лет он скончался.
Через год, в ноябре 2006 года, в память о Ричарде Бёрнсе Subaru выпустила ограниченную серию автомобилей Subaru Impreza WRX STi RB320. RB все так же означали инициалы пилота, а цифра 320 означала мощность двигателя.
Impreza RB 320 оснащена форсированным до 320 л.с. турбомотором и может ускоряться с нуля до ста километров в час за 4,8 секунды. Машина получила заниженную на 30 мм спереди и 10 мм сзади подвеску с амортизаторами Bilstein и более толстым стабилизатором поперечной устойчивости на задней оси. RB320 оснащена эксклюзивными 18-дюймовыми антрацитовыми колесными дисками Prodrive.
Внешне RB320 отличается по оригинальному переднему бамперу с новой губой по нижней кромке, и большим воздухозаборником в центре. Воздухозаборники и решетка радиатора отделаны мелкоячеистой хромированной сеткой.
Первые 50 покупателей Subaru Impreza RB320 в Англии получили возможность прокатиться на своих машинах вместе с пилотом команды Subaru Петером Солбергом на тестовом кольце Prodrive недалеко от Уорвика (Великобритания). "На мой взгляд, это лучшая версия дорожной Импрезы, на которой я когда-либо сидел за рулем, — сказал Петер Солберг. — Масса удовольствия. Надеюсь, что люди, купившие ее, получат такой же кайф. Сложно придумать что-то лучшее, чтобы почтить память такого выдающегося гонщика, как Ричард Бёрнс".
Citroen C4 SE by Loeb, Citroen DS3 Racing S. Loeb Edition
Пилот: Себастьен Лёб. Год: 2006 и 2012.
Во всем мировом автоспорте нет пилота, который мог сравняться по количеству титулов с Себастьеном Лёбом. Эльзасец становился чемпионом мира 9 раз! Он является обладателем рекордов по количеству побед, очков, выигранных спецучастков и подиумов в WRC. Равных Себу в мировом ралли просто нет и еще долго не будет. Так что нет ничего удивительного в том, что у Лёба есть именные серии машин. И даже целых две.
Первым стал Citroen C4 Sebastien Loeb Edition. Впрочем, отличить его от обычного трехдверного Citroen C4 Coupe практически невозможно. Если бы не разбросанные по всему кузову напдписи "by Loeb" и не автографы Себа у боковых зеркал заднего вида, то сразу и не поймешь, что перед тобой именно та машина.
Citroen C4 Coupe SE by Loeb выпускался в красном или черном цвете. Снаружи эту машину также выдавал спойлер на крыше и белые или черные колеса с литыми 17-дюймовыми. Машины оснащались тремя вариантами двигателей: 1.6 литровым бензиновым двигателем мощностью 120 л.с., 1.6 литровым бензиновым турбодвигателем мощностью 150 л.с. и 1.6 литровым турбодизельным двигателем мощностью 110 л.с. Но, в общем, этот автомобиль не обладал той харизмой, которая крайне необходима ограниченной чемпионской версии.
В Citroen учли ошибки, допущенные при выпуске первой модели. И в 2012 году компания представила настоящий эксклюзив — Citroen DS3 Racing S. Loeb Edition. Эта машина производилась в течение очень ограниченного времени. Всего было выпущено 200 экземпляров. И это уже был настоящий Limited Edition.
Citroen DS3 Racing S. Loeb Edition имеет особую окраску. Особенность ее не в цвете, а в составе самой краски — это черное матовое покрытие, которое на ощупь очень сильно напоминает ткань. В контраст черному отдельные элементы кузова, в частности крыша и корпусы боковых зеркал, окрашены в красный. На крыше гордо красуется гоночный флаг. DS3 получил тонировку стекол, серебристые дверные ручки, а также красные суппорты.
Салон этой модификации тоже выполнен в спортивном духе: ковшеобразные кресла, алюминиевые педали и дополнительные датчики. Руль и центральная консоль декорированы карбоном.
Но на этом список доработок не заканчивается! 1.6-литровый бензиновый четырехцилиндровый турбомотор развивает 207 л.с. и агрегируется с 6-ступенчатой "механикой", подающей крутящий момент на передние колеса. "Трехдверка" имеет максимальную скорость равную 235 км/ч и разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды. Вот это уже настоящий маленький "зверек", за который не должно быть стыдно ни его разработчикам, ни самому Себастьену Лёбу.
Что дальше?
Триумфаторское место покинувшего чемпионат Лёба не пустует. Себастьян Ожье уже третий год подряд доминирует в общем зачете. Так что не исключено, что в обозримом будущем мы увидим лимитированную версию Volkswagen Polo R Sebastian Ogier edition…
Читайте также:
www.kolesa.ru
Как выбрать автомобиль для ралли? — Сообщество «Автотюнинг» на DRIVE2
Каждый, кто хоть раз всерьёз задумывался об участии в ралли или ралли-спринте, упирался в размышления о выборе автомобиля, на базе которого уже строить что-то под себя или подвергнуть небольшой модернизации. Само собой, этот вопрос каждый для себя решает по-своему и следует своим предпочтениям, а в особенности, руководствуется размером собственного кошелька. На что обратить внимание в первую очередь? Что служит поводом для торга и не должно беспокоить нас, как покупателя? Обо всём об этом я хотел бы рассказать из своего опыта.
Полный размер
Мой выбор, классика
Я для себя решил, что могу позволить себе выделить минимальное количество средств, а значит мой круг сужается до отечественной классики. Главным критерием было найти идеальный кузов! Пусть будут сколы, царапины, но не должно быть ни малейшего намёка даже на ржавчину и вспученную краску. Естественно, не допускалось присутствия последствий ДТП и прочего. Казалось бы, задача не такая уж и сложная, да вот только автомобили ВАЗ – это самая что не наесть рабочая лошадка. Гоняют их, и в хвост, и в гриву, и каждый дожимает из ведёрка последнее. Дедушки, кстати, уже давно пересели на другие автомобили и найти вариант “после дедушки из тёплого гаража” задачка не из простых я вам доложу. Поиск автомобиля шёл по всем крупным ресурсам и обязательно варианты осматривались в живую. Потому что между словами по телефону и реальной ситуацией пропасть! Иногда даже две. Но спустя два месяца поисков автомобиль был найден. Причём, хозяин ещё не подошёл к машине, а я уже посмотрел весь кузов и понял, что без неё мы сегодня никуда не уедем.
Полный размер
единственный недостаток, что я смог найти
Видно было, что машина стоит на парковке уже давно. Существенный слой пыли (не грязи), а именно пыли обволакивал старушку ВАЗ 2107 “классический баклажан”. Визуально совсем не сложно определить целостность отечественного автомобиля. Если он гниёт, то гниёт целиком и это видно не вооружённым взглядом, что внешние части кузова, что днище (благо заглянуть можно без проблем – клиренс позволяет). Болты крепления дверей у наших автомобилей мягкие. Если дверь хоть раз снимали, то это видно по шляпкам болтов петель. При осмотре багажника оказалось, что весь пластик даже на месте, без трещин и сколов, почти в идеале. А значит наш “баклажан” картошку на рынок не возил)))
Полный размер
Масло давит, будто завод нефтеперерабатывающий внутри спрятался
Следующее что меня интересовало – это документы и двигатель, потому как до нашего времени (а машина 1998 года выпуска) не многие герои доживают с чистыми документами: номера двигателя не сходятся, перекупство даже на таких доступных автомобилях процветает и паразитирует во всю. Но наш вариант был чист по всем базам ГИБДД и даже ПТС был оригинальный, т.е. выдан ещё АВТОВАЗом. До этого дня я только слышал о том, что такие бывают)) По остаточному принципу заглядываем в салон – чистота, пропахшая бензином, маслом и выхлопными газами. Этот купаж не спутаешь ни с одним другим автомобилем. Ну и подвеска осматривалась мной чисто наминально – её всё равно всю менять. Но это повод для торга да и мало ли что… без внимания всё равно оставлять не стоит.
Полный размер
А какие колонки? Бомба!
С таким подходом мне достался ВАЗ 2107 в Фиолетовом цвете с очень хорошем кузовом, чистой историей и документами. Из минусов: двигатель весь в масле (нужна замена прокладки клапанной крышки -150 р), коробка в масле(так же проблема с прокладками), скрежет в районе переднего колеса при торможении(нужно заменить колодки- 450р), не работает печка(сдох вентилятор -950 р). Остальное будем решать по ходу доработок. Если Вы увлекались гонками, доработками карбюраторной классики, то я буду рад услышать Ваш опыт. Теперь буду пошагово что-то дорабатывать и проверять сразу на треке. Сегодня уже нашёл замечательное место под грунтовый спринт!
Полный размер
Здесь я планирую провести все выходные зимой
Полный размер
www.drive2.ru
Masha-Blade › Блог › Как доступно заняться ралли. Лучший рецепт от организаторов Lada Rally Cup
Полный размер
Ожидание красивого события закончилось полным крахом: ралли «Санкт-Петербург», которое должно было стартовать на Дворцовой площади, не состоялось по форс-мажорным обстоятельствам. Оно должно было стать не только этапом Кубка России, но и финальным этапом Lada Rally Cup 2019. Но мы воспользуемся возможностью и расскажем подробнее о Lada Rally Cup в целом как о доступном способе заниматься автоспортом, благо нам удалось побеседовать об этом подробнее с организаторами этого мероприятия.
Российское ралли уже не первый год переживает тяжелый кризис. Количество участников в Кубке и чемпионате России уменьшается, основные сложности связаны с организацией соревнований, затраты на участие растут. Существенной проблемой является и появление новых участников. Поэтому бюджетное соревнование с простым и доступным регламентом вполне могло бы решить вышеперечисленные вопросы. В 2017 году был создан многоэтапный Кубок по ралли Lada Rally Cup — по решению ПАО «АвтоВАЗ» и согласованию с РАФ. «АвтоВАЗ» же выступает и генеральным спонсором соревнования, а организацией занимаются «Лада Спорт» и официальный дилер Lada в Санкт-Петербурге «Интей Лада».
Полный размер
Вот уже третий год Кубок проходит на территории Северо-Западного федерального округа России (Псков, Карелия, Санкт-Петербург и Ленинградская область), и с каждым годом все успешнее, количество участников растет. Этапы Кубка проходят одновременно с этапами Кубка и чемпионата России, и в этом году состоялось шесть этапов по ралли и один по ралли-спринту:
Ралли «Яккима», Карелия — 27 февраля–3 марта Ралли-спринт «Петербургский Автосалон 2019», Санкт-Петербург — 6 апреля Ралли «Пушкинские горы», Псковская область — 23-26 мая Ралли «Белые ночи», Карелия — 19–23 июня Ралли «900 озер», Псковская область — 4–7 июля Ралли «Выборг», Ленинградская область — 8–11 августа Ралли «Санкт-Петербург» — 20–23 сентября В связи с отменой ралли «Санкт-Петербург» организаторы приняли решение перенести финал на ралли Псков.
— Мы должны провести финал, т. к. по регламенту победитель определяется в финале, в финале же начисляются очки с коэффициентом 1.5, — рассказал Алексей Румянцев. — Подсчитывать очки сейчас нечестно, потому что на сегодняшний день шесть экипажей в Кубке имеют шанс выиграть главный приз. Интрига нарастает!
Полный размер
Регламент и технические документы можно посмотреть здесь.
Машины. Тут все очень просто. Участвовать можно на автомобилях LADA Granta New, LADA Kalina II, LADA Kalina NFR, LADA Granta, приведенных к внешнему виду LADA Granta New, подготовленных в соответствии с техническими требованиями серии. Машины можно строить самостоятельно, а можно приобрести готовые, построенные заводской раллийной командой. Также предусмотрена аренда гоночных автомобилей.
Полный размер
Моношина. На этапах с грунтовым и гравийным покрытием участники используют моношину — «Мастер-Спорт N2» 14/60R14, состав С4. При этом вносить какие-либо изменения в оригинальный рисунок протектора запрещено. На асфальтовых этапах экипажам разрешены только шины для дорожного использования, не имеющие специальной маркировки (аналогичной «Competition Use», «For Rally Use»).
За один этап каждый экипаж может использовать не более шести колес. Исключение составляет этап в Карелии «Белые ночи», где расход резины очень велик. Там участникам разрешено использовать восемь колес.
Полный размер
Стартовые взносы. Отсутствуют. Организаторы Lada Rally Cup самостоятельно обеспечивают оплату базового стартового взноса за участие экипажа на этапе чемпионата или Кубка России, идущего в зачет розыгрыша монокубка. Участники также получают комплект спортивной одежды и обязательное место в сервис-парке.
Призы. Третий год главным призом становится автомобиль Lada. Серебряные и бронзовые призеры также получают ценные подарки. Призеры каждого этапа награждаются кубками.
Полный размер
О проведении Lada Rally Cup мы поговорили с генеральным директором «Интей Лада» Алексеем Румянцевым и раллийным пилотом и совладельцем гоночной команды Voronov Racing Center Дмитрием Вороновым. Дмитрий также принимает активное участие и в работе по организации Lada Rally Cup, и в составлении регламента.
АЛЕКСЕЙ РУМЯНЦЕВ
— Алексей, первый вопрос — зачем вам это нужно? Вы фактически являетесь организатором Lada Rally Cup и вместе с «АвтоВАЗом» вкладываете в него деньги. В чем ваш интерес как дилера? У вас увеличились продажи?
— Рост продаж автомобилей от этого мероприятия не слишком большой, хотя он есть. Это в большей степени имиджевая история, реклама для автоцентра и мое личное увлечение. Лет восемь назад один из моих друзей привел меня на ралли, и мне очень понравилось. Сначала я просто стал делать свой Кубок в рамках общих соревнований — брал три машины Lada, финишировавших первыми, и вручал им призы. Упорно работал над полноценным монокубком, и в итоге все получилось. Могу сказать, что завод очень доволен этим мероприятием, потому что за относительно небольшие деньги им с моей помощью удается провести большое и красивое событие.
Полный размер
— Lada Rally Cup проходит в Северо-Западном федеральном округе. Это связано только с географией вашей дилерской истории или есть другие причины?
— В настоящий момент это связано с тем, что я являюсь дилером Лады именно на этой территории и мне, естественно, интересней всего устраивать все эти соревнования вокруг себя. Но если другой дилер или энтузиаст скажет, давайте включать мой регион в программу, то мы с удовольствием это сделаем. Вообще наш монокубок может стать хорошей федеральной программой, но автоспорту необходима поддержка на уровне государства, иначе и дальше будут происходить истории с отменами этапов подобные той, что случилась в тот раз.
Полный размер
Могу сказать, что уже со следующего сезона мы планируем расширять географию, и первый этап пройдет зимой в Тольятти одновременно с Зимней синхронной гонкой чемпионов и награждением победителей.
— Какое будущее у Lada Cup? Может ли это быть какая-то отдельная, независимая от Кубка и чемпионата России история?
— Проводить соревнования отдельно прежде всего намного затратнее, во-вторых, менее престижно, в-третьих, зачем распыляться? Лучше мы поддержим Кубок России. Более того, мы развиваемся именно в спортивном направлении. Теперь ребята, участвующие в Lada Rally Cup, могут получать спортивные звания, становиться обладателями Кубка России.
Полный размер
— Можем ли мы в таком случае назвать Lada Rally Cup первой ступенькой для спортсменов при вхождении в ралли и в автоспорт?
— Не совсем так. Это в том числе и шанс для молодых, но не только. У нас есть ребята, которые сами обслуживают свой автомобиль — строят, возят, делают сервис — и нормально едут. Есть и другие, довольно состоятельные, которые бросили свои полноприводные машины ради нашего монокубка или едут одновременно в двух классах. Тут главная мотивация — спортивная составляющая. Доказать, что ты лучший не только благодаря технике, но и благодаря таланту. И это всем нравится. Монокубки — хорошая штука.
— Сколько стоит участие в Lada Rally Cup?
— Первый и наименее затратный вариант — просто арендовать машину. На этап это буде
www.drive2.ru
ИСТОРИЯ САМЫХ СМЕРТОНОСНЫХ ГОНОК И АВТОМОБИЛЕЙ МИРОВОГО РАЛЛИ — DRIVE2
ЗОЛОТАЯ ЭПОХА ГРУППЫ Б
К концу семидесятых гонки ралли представляли собой довольно скучное зрелище. Архаичный технический регламент не давал возможности конструкторам разрабатывать все более мощные и технологичные автомобили. Долгое время энерговооруженность моторов была ограничена отметкой в 250 л. с. из-за неспособности автомобиля с заднеприводной компоновкой в полной мере реализовать мощность на гравийных и снежных участках — колеса просто пробуксовывали от избытка крутящего момента.
В связи со сложившейся обстановкой Международная автомобильная федерация (FISA, ныне FIA) пошла на изменение технического регламента, согласно которому разрешалось использовать в ралли систему полного привода. Впрочем, в ответ на эти нововведения никто не побежал конструировать полноприводные автомобили для ралли — слишком устойчивым было мнение о непригодности полноприводных машин для гонок из-за их неповоротливости, чересчур высокой массы, а также массивности конструкции в целом.
Однако не все оставались солидарными с этим мнением. Компания Audi первой рискнула выпустить на старт автомобиль с приводом на все колеса — модель Quattro. И уже в одном из первых ралли экипаж Ханны Микола на Audi Quattro, шедший вне зачета, опередил по времени победителя ралли на целых девять минут.
Audi Quattro
Но точкой отсчета истории группы Б принято считать 1981 год, когда FISA в целях популяризации гонок ралли смягчила требования по омологации и позволила создавать автомобили специально для раллийных чемпионатов. В числе прочих разрешенных совершенствований для автомобилей этой группы стала свобода изменений двигателя, трансмиссии и подвесок. Теперь в конструировании разрешалось использовать композитные материалы. По своей сути, это были автомобили «Формулы-1», созданные для езды по гравию и снегу.
АВТОМОБИЛИ
Lancia Abarth 037
Lancia Abarth 037
Первой ласточкой после выхода либеральных технических требований стала Lancia Abarth 037. Этот автомобиль был спроектирован с чистого листа для участия в ралли по требованиям группы Б. Построенная на пространственной раме, Lancia 037 имела мощный мотор и вместе с тем очень надежный. Конструкторы наделили этот автомобиль прекрасной управляемостью, сбалансированностью шасси и безумной красотой линий кузова. Автомобиль, несмотря на новые возможности в конструировании, оставался заднеприводным — это его и погубило. Полноприводные «зубила» Audi на трассе были значительно быстрее этих итальянских красавиц, что немудрено — схема с четырьмя ведущими колесами оправдалась в условиях возросшей мощности. Однако, 1983 год, несмотря на доминирование Audi на отдельных этапах, ознаменовался победой в Кубке конструкторов итальянской конюшни. Причиной тому были частые поломки и сходы по ходу ралли, преследовавшие Audi Quattro.
Audi Quattro
Audi Quattro
Справедливости ради стоит отметить, что немцы ставили перед собой маркетинговые цели, поэтому взяли для постройки своего ралли-кара серийный Audi Quattro. В руководстве компании резонно считали, что смысл выступления в автоспортивных соревнованиях — это продвижение существующих моделей, доступных для покупки в салонах дилеров. Как результат: худшая сбалансированность гоночного автомобиля, который перенял переднемоторную компоновку серийного купе. Конструкторы, проектируя гражданские автомобили, стараются сделать салон максимально просторным, сдвигая расположение двигателя и коробки передач вперед. Таким образом, передняя часть автомобиля была сильно перегружена.
Peugeot 205 T16
Peugeot 205 T16
Однако вскоре доминирование итальянцев закончилось. Инженеры из Peugeot, проанализировав проблемы Lancia и Audi, сконструировали свой автомобиль — Peugeot 205 T16. С серийным 205-м его роднили лишь очертания кузова, ручки дверей и фары. Машина была построена на пространственной раме, получила турбомотор объемом 1,8 литра, расположенный за сиденьями пилотов, мощностью 320 л. с., полноприводную трансмиссию, а также панели кузова из композитных материалов. В 1985 году команда Peugeot доминировала на большинстве этапов и победила, несмотря на серьезную аварию знаменитого Ари Ватанена. За три года участия в чемпионате гонщики за рулем Peugeot выиграли шестнадцать гонок, завоевав по два титула в личных зачетах и два в командном.
К сведению
В 1985 году Ари Ватанен на Peugeot 205 Т16 промчался по кольцевой трассе «Эшторил» со временем 1.18 минуты, позволявшим стартовать с пятой позиции на Гран При Formula-1 Португалии того же года. Чтобы оценить потенциал раллийных машин группы Б, достаточно сравнить этот результат с рекордом трассы (1.15 мин), установленным Айртоном Сенной за рулём болида F1.
ЗОЛОТЫЕ ГОДЫ РАЛЛИ
Конструкция машин, благодаря либеральному регламенту и крупным заводским бюджетам, совершенствовалась день ото дня. Сезон 1985 года ознаменовался появлением самых сумасшедших автомобилей в истории ралли, которые могли на равных конкурировать с болидами «Формулы-1» — как на трассе, так и с точки зрения использовавшихся технологий.
Стремительно догонявшие Audi конкуренты не давали ей почивать на лаврах, и в 1985 году вышла последняя версия немецкой машины — Audi S1 Quattro. Она сильно отличалась от предыдущей и внутренне, и внешне. Все тот же 2,1-литровый мотор развивал уже 630 л. с., кузов оброс всевозможными антикрыльями и спойлерами, призванными обеспечить достаточную прижимную силу для машины весом 800 килограммов, летящей по гравийной трассе со скоростью около 200 км/ч.
В ответ компания Lancia представила свою новую модель — Lancia Delta S4. Как и у большинства соперников, машина строилась на все той же пространственной раме, кузовные панели изготавливались из композитных материалов. S4 стала первой раллийной Lancia с полноприводной трансмиссией. Однако главным оружием был уникальный мотор. Конструкторы Lancia снабдили его приводным компрессором и турбиной одновременно. На низких оборотах работал компрессор, с ростом числа оборотов двигателя в работу включалась турбина. В результате примененного решения 1,8-литровый мотор получил очень ровную планку крутящего момента и максимальную мощность в 480 л. с.
В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании — Lancia Delta S4 вырвалась в постоянные лидеры благодаря отличной управляемости и бешеной разгонной динамике. Выражаясь языком цифр, речь идет о разгоне с места — до 100 км/ч за 2,5 секунды. И это на гравии.
ЗАКАТ ЭПОХИ ГРУППЫ Б
Конечно, сейчас никого не удивишь мощностью в 600 л. с., но при полном отсутствии вспомогательной электроники от пилотов требовалась филигранная работа рулем и газом, а также огромное самообладание, ведь им приходилось на огромных скоростях мчаться по коридорам жадных до адреналина болельщиков.
— СКАЖИТЕ, ВАМ НЕ СТРАШНО НЕСТИСЬ СО СКОРОСТЬЮ ПОД 200 МИМО СТОЯЩИХ ВДОЛЬ ТРАССЫ БОЛЕЛЬЩИКОВ? — БОЛЕЛЬЩИКИ? Я ДУМАЛ ЭТО ДЕРЕВЬЯ! (Знаменитый фрагмент интервью с Вальтером Рёрлем, пилотом Audi)
На этапе ралли Португалии Ford RS200 на полном ходу влетел в толпу зрителей. Три человека погибло, еще десятки были ранены. Для Lancia и всего автоспорта черный день наступил в мае. Тогда на одном из горных спецучастков ралли Корсики лидирующая машина талантливого заводского экипажа Lancia Хенри Тойвонена и Серджио Кресто вылетела с дороги в пропасть. После нескольких сильных ударов машины о деревья и скалы автомобиль взорвался. Экипаж не успел покинуть автомобиль. Хенри Тойвонен и Серджио Кресто погибли. Авария произошла в безлюдном месте, и расследование не смогло определить причины аварии из-за отсутствия свидетелей. Автомобиль сгорел дотла, оставив только каркас.
Ford RS200
www.drive2.ru
Постройка раллийного авто 2 — Daihatsu Charade, 1.0 л., 1987 года на DRIVE2
Для тех, кому интересна данная затея, нашел на одном форуме и вам выкладываю.
Что подвести под седло? Первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены — это НА ЧЕМ МЫ БУДЕМ ЕЗДИТЬ. Причем, даже раньше, казалось бы, приоритетного — кто будет рулить, а кто "болтать", ибо у новичков может получиться так, что экипаж, после постройки машины, поменяется местами или же, ему просто не хватит физических и материальных сил для создания своего "коня", без чего дальнейший "торг", относительно распределения функций будет, как говорил Киса Воробьянинов, "здесь неуместен". Обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов "сколько будут стоить дуги" наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к "надавливанию на гашетку".В принципе, путь — от простого к сложному — это допускает. Действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами "прибамбасами", чтобы пройдя техкомиссию попробовать "наступить на горло" собственному творению. Для этого много не требуется: — каркас безопасности, — четырехточечные ремни безопасности, — шлемы, — комбинезоны, — система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители, (все это — омологированное), — замки капота и багажника (если он есть), — выключатель массы и "плюса", — брызговики на ведущих колесах, — аптечка, фонарь, знак аварийной остановки, — некоторые рисунки на машине. С этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. Однозначно, что при такой "подготовке" техники, «гонять субары" вам не удастся, но первые впечатления — обеспечены. Уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами "урагане" большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. В ралли есть закон — "кто стартовал, тот участвовал" — следуя которому вы непременно, "тошня по допам" (если начнете "лупить на все деньги", то будете почти постоянно финишировать на "веревке"), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся "авторитетов", но ниже вас окажутся только полные "безнадеги", что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. Поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного. Если вы или ваши близкие родственники владеют 51% акций Газпрома или возглавляют компанию "Сосa Cola" — проблем с машиной у вас не будет — стоит отправить факс, скажем, на Prodrive и через некоторое время можно ехать забирать Импрезу последней мировой классификации, правда, перечислив предварительно 350000$.Если же вы работаете на скромной должности и имеете привычку перед покупкой сигарет задумываться — брать "Петр I" или "Яву", то сначала определитесь с базовой моделью. К сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ВАЗ 2108. Не советую останавливать свой выбор "на классике" — в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для "восьмерок" куда шире и богаче. По максимуму с минимальными затратами Итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое — берите машину и разбирайте ее, перед этим положив на стол карту омологации. Первое, чем надо заняться — КУЗОВ. Кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить. В "восьмерошном" кузове обязательно усиливаются — верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага КПП, место крепления задней балки (через втулки). В любом случае, «на пальцах» трудно объяснить — как это делать, поэтому самое разумное — "спишите ходы" с прилично сделанной машины. Облегчается все, что можно по правилам — сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды, дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции — в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете "везти" Успенскому или Школьному, что на первом этапе и на "зубиле" абсолютно невероятно. Кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки — в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны. Каркас безопасности лучше покупать и спецов. Но если вы уверены в своей сварочной квалификации — можете попробовать установить его самостоятельно. Я забыл сказать о главном — процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. Конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно — в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с "технарями". Итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов — с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними "железяками" и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. Свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и КиТТ (или ape.J FIA) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и "еще поработать" над машиной. Следующим этапом для вас является доработка ДВИГАТЕЛЯ и КПП. Начинающим спортсменам, выбравшим "зубило", как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. Понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то — это судьба. Но начать лучше с мотора 1300 сс. Во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при "зарядке" больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное — вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро "почувствовать себя человеком", что весьма немаловажно. Самый оптимальный вариант — отдать "заряжать" мотор в опытные, квалифицированные руки. Таких "рук" достаточно много и их координаты широко известны. Сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в "заначке" и "кривой распредвал", и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой "разной всячины", которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. Если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. Ни в коем случае не придумывайте ничего сами — этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек — берите готовые рекомендации. Самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом… Подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто "привозит" не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. Надежность — это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. Помните, что просто установка "кривого вала", без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. В спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование. Сложный вопрос — КПП. По большому счету, хороший подбор главной передачи и "ряда" шестеренок иногда решает больше чем заряженый мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. На наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. Я по-моему когда-то приводил пример, что в Италии, в горах, итальянец Граффи на примерно таком же Опеле, как и у нас "вез" нам по 4-5 секунд с "допа" имея максимальную скорость машины всего чуть больше 100 км. час! А у нас было — 165… Горы… Впрочем, ставить слишком "короткую" КПП тоже неправильно. Практически дело выглядит так. Если у вас есть деньги на 6-тиступенчатую кулач
www.drive2.ru
Пять машин, которые могли стать звездами ралли, но провалились
Машины бывают разными. Некоторым на роду написано быть "рабочими лошадками", некоторые рождаются для того, чтобы служить богатым и знаменитым, некоторые с самого момента своего появления на свет становятся прирожденными спортсменами.
Среди последних есть прирожденные раллийные автомобили. Взять хотя бы, к примеру, Audi Quattro. Эта машина своим полным приводом в свое время совершила настоящую революцию в мировом ралли. И ее очень сложно представить себе не летящей с совершенно сумасшедшей скоростью среди деревьев по какой-нибудь трассе спецучастка в Финляндии, а медленно плетущейся в городской пробке. А вот та же полноприводная Subaru Impreza вполне себе вписывается в мирную картину городской автомобильной жизни, хотя и в раллийной обстановке она тоже смотрится очень впечатляюще.
Но среди машин, которые, казалось, были рождены для ралли, есть и неудачники. У них были все задатки для того, чтобы стать раллийными звездами, но — не вышло. Сегодня мы вспомним лишь пять таких машин. У них всех есть своя харизма и свой характер. Но в мировом ралли эти качества так и остались невостребованными.
Citroen DS
Citroen DS шагнул в ралли прямиком с изящных бульваров Парижа. Большинство из них до сих пор проводит свою жизнь в неспешных путешествиях по парижским улочкам. Но часть DS разбила свои гидропневматические подвески на ухабах раллийных спецучастков.
Кому пришла в голову безумная идея создать из Citroen DS раллийный автомобиль, сейчас уже и не вспомнить. Самое интересное в этом всем то, что первоначально на его основе была создана машина для… ралли-рейда Париж — Дакар (сейчас это знаменитый "Дакар"). А уже потом Citroen DS пришел в классическое ралли.
Уникальная подвеска DS стала как его проклятием, так и его главной особенностью. Она ломалась, что называется, "на раз-два". Но в то же самое время главным фокусом Citroen DS была его практическая "неубиваемость". Даже оставшись на трех колесах, машина могла продолжать гонку практически в том же самом темпе. Чтобы остановить DS, нужно было оторвать два колеса из четырех!
Citroen DS, несмотря на весь свой несуразный внешний вид, капризную подвеску и не самый надежный двигатель, все-таки сумел вписать свое имя в историю мирового ралли. Паули Тойвонен, отец звезды WRC 1980-х годов Хенри Тойвонена, провел на Citroen DS весьма успешный сезон, одержав две победы и став самым известным пилотом этой машины.
Porsche 911 GT3
На раллийных трассах этот автомобиль смотрится так, словно только что сбежал из "24 часов Нюрбургринга". И это несмотря на то, что у Porsche 911, вообще-то, очень богатая раллийная история. Эти машины участвовали в ралли еще в те времена, когда по земле бродили динозавры. Но до сих пор "911-я" воспринимается в мировом ралли не более чем экзотика.
Впрочем, сейчас ситуация с Porsche в ралли меняется в лучшую сторону для этой машины. Современный Porsche 911 R-GT является настоящим раллийным "зверем". Отсутствие полного привода придает машине своеобразный шарм. А как она проходит повороты в управляемом заносе! Это и не снилось ее полноприводным собратьям из класса WRC.
Добавьте к этому заднее антикрыло по спецификациям GT3 и 320-сильный двигатель (для сравнения: у точно таких же Porsche, выступающих в GT3 Cup, мощность двигателей достигает 450 л.с.), и вы поймете, что у этой машины все-таки есть раллийное будущее. Лучшим доказательством этого служат толпы восторженных болельщиков, которые приветствовали Porsche 911 R-GT на ралли Германия и ралли Франция-Эльзас в 2014 году и на ралли Монте-Карло в 2015-м.
А если учесть, что в этом году FIA учредила специальный R-GT Cup как раз для таких машин, то можно предположить, что в будущем "911-й" все-таки сможет занять достойное место в звездной семье раллийных автомобилей.
Ferrari 308 GTB
Эта машина смотрится куда более гармонично на трассах Французской Ривьеры. Ferrari и ралли — суть вещи несовместимые. Ferrari — это гладкий асфальт гоночных треков, это дикая мощь двигателей, это Формула-1… И уж никак не грязь и гравий раллийных допов, где каждый поворот может преподнести самые разнообразные сюрпризы и где мощность мотора играет гораздо меньшую роль, чем крутящий момент.
Но нашелся один смелый человек, взял Ferrari 308 GTB, который получил прозвище Magnum P.I., и загнал его на грязные лесные раллийные трассы. В результате эта машина с 2.9-литровым V8, выдающим традиционный звук Ferrari, созданная по правилам Группы 4, вместе со своим "кузеном" Lancia Stratos стала дикой экзотической альтернативой традиционным для конца 1970-х годов Ford Escort и Vauxhall Chevette. Ferrari 308 GTB повторила судьбу Stratos, одержав несколько побед, но так и не став настоящей звездой мирового ралли.
В начале 1980-х годов "наследницей" Ferrari 308 GTB стала внушающая ужас Ferrari 208 GTO группы В. Но с запретом группы В Ferrari больше никогда не появлялась на раллийных трассах. Все-таки асфальт кольцевых трасс для этой марки оказался более предпочтительным.
Metro 6R4
Казалось бы, что в ралли приходят самые разные автомобили. Но чтобы в WRC появилась машина, созданная на основе семейного авто, — это было очень необычно. Metro всегда была той машиной, на которой мама среднестатистического англичанина ездила в среднестатистический английский супермаркет за покупками. И вдруг эта машинка "озверела" и вырвалась на раллийные трассы.
Это было в середине 1980-х годов, в легендарные времена уже упомянутой выше группы В. По трассам WRC носились монстры Audi Quattro S1, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие творения "сумасшедших профессоров" от ралли. Как раз в это время в мировое ралли решил вернуться Austin Rover. Это было время, когда Austin Rover занимался созданием команды Формулы-1 Williams F1. Так что попытка параллельного создания раллийной машины была вполне логичной.
Детище, получившее название Metro 6R4, вышло поистине чудовищным. У машины был полный привод, но при этом крошечная колесная база, что обуславливало крайнюю неустойчивость на трассе. Под капотом стоял 410-сильный турбированный V6, у которого было сразу несколько турбокомпрессоров. Мотор отличался крайней ненадежностью. По словам пилотов, он был так же ужасен, как и звучал. Позже этот же V6 устанавливался в суперкар Jaguar XJ220. В общем, машина была еще тем "подарком".
Несмотря на это, Metro 6R4 пользовался определенной популярностью у поклонников ралли. Весьма оригинальная внешность машины делала ее запоминающейся. Если бы у конструкторов было побольше времени, то, может быть, Metro 6R4 и дорос бы до уровня звезды WRC. Но автомобиль появился в Мировом ралли только в 1985 году, а уже 1986-м группу В запретили, и на этом история Metro в WRC закончилась. Сейчас немногие оставшиеся в строю 6R4 являются постоянными участниками исторических ралли и по-прежнему притягивают взгляды болельщиков.
Peugeot 307 WRC
Эта машина начинала свой жизненный путь как… кабриолет. Обычно мир ралли и мир "круизеров" никогда не пересекаются. Слишком далеки они друг от друга. Никто и никогда не смог бы даже предположить, что Peugeot 307 вдруг сможет стать раллийным автомобилем. Но в 2004 году в Чемпионате мира по ралли появился Peugeot 307 WRC, который был создан на базе Peugeot 307 CC.
Это был рискованный шаг. Очень рискованный, учитывая тот факт, что "307-й" пришел на смену знаменитому Peugeot 206 WRC, который записал на свой счет шесть (!) титулов чемпиона мира. И, как показала практика, шаг весьма неоправданный.
Более отвратительного раллийного автомобиля, чем Peugeot 307 WRC, пожалуй, не найти во всей истории Чемпионата мира по ралли. Эта машина побила все возможные рекорды по поломкам. В "307-м" ломалось все и в самый неподходящий момент. Выступавший на нем двукратный чемпион мира Маркус Гронхольм однажды грустно пошутил, что благодаря Peugeot 307 WRC у него появилась возможность хорошо накачать руки. Причиной тому были регулярные поломки гидроусилителя руля, в результате чего Боссе приходилось пилотировать как в старые добрые семидесятые, когда в раллийном мире никто и не слышал про усилители рулевого управления.
Но были у Peugeot 307 WRC и звездные часы. Гронхольм все-таки умудрился одержать на этой машине три победы на этапах Чемпионата мира по ралли, включая весьма эмоциональную победу на ралли Япония в 2005 году.
Правда, на большее "307-й" оказался не способен. Поговаривают, что именно провал Peugeot 307 WRC стал причиной того, что "Французские львы" решили закрыть заводскую раллийную программу. После этого машина перешла в низшую лигу, выступая в национальных раллийных чемпионатах.
И вот здесь она, наконец-то, научилась ездить. Более того, Peugeot 307 WRC еще достаточно долго продержался в WRC — на нем выступали частные команды. Самый большой успех в это время машине принес Хенинг Солберг. Выступая на Peugeot 307 WRC, старший брат чемпиона мира по ралли 2003 года Петера Солберга провел самый успешный в своей WRC-карьере сезон 2009 года. В этот год Хенинг Солберг два раза финишировал на подиуме этапов WRC и по итогам года занял шестое место в личном зачете.
