Ключ к знанию

Маслоотделитель что такое


что это и зачем он нужен

Как можно снизить расход масла на двигателях внутреннего сгорания при помощи маслоуловителя?

Если говорить кратко, маслоуловитель — это дополнительный маслоотделитель, задачей которого является очистка воздуха, поступающего в систему впуска двигателя. Зачем его стоит устанавливать в отдельных случаях, и для чего его все же используют на автомобилях? Рассмотрим тему кратко.

 

Итак, что такое маслоуловитель?

Маслоуловитель, также называемый «маслоулавливатель», — это устройство дополнительной сепараторации масляной эмульсии, по-простому говоря, система предназначена для очистки воздуха от частиц моторного масла, которое мелкой взвесью, масляным туманом может подниматься из картера вместе с картерными газами.

 

Испарение масла может происходить по разным причинам, но, в частности, такое явление может быть из-за некачественного смазочного материала, который при рабочих температурах начнет испаряться. При этом продукты сгорания масла будут оседать на впускном коллекторе, дроссельной заслонке, клапане холостого хода и так далее, загрязняя некоторые внутренние части мотора и усложняя работу двигателя в целом.

Кустарно выполненный маслоуловитель

фото: lada-xray2.ru

Таким образом, маслоуловитель действует как некий фильтр, который защищает двигатель от чрезмерного загрязнения продуктами картерных газов и поддерживает его рабочие параметры за счет конденсации паров масла, попадающих в систему впуска и затем всасывающихся в камеры сгорания.

 

Именно из-за этого масляного тумана на автомобилях и рекомендуется производить чистку дроссельной заслонки!

 

На задней части заслонки, обращенной к двигателю, со временем образуется пленка, а затем и целый толстый слой «нефтяного» налета, в чем, главным образом, повинна система вентиляции картера двигателя.

 

Чем больше слой масла на заслонке, тем хуже ее реакция на открытие и закрытие дросселя, «подвисания» после отпуска педали газа. Неровная работа на холостых оборотах.

 

Как-то мы уже рассказывали, каким образом можно произвести чистку механической дроссельной заслонки, отчистив ее из такого состояния:

 

Приведя его в такое:

 

Подробнее можно прочитать здесь:

Четыре простых совета, после которых ваш автомобиль поедет гораздо лучше

 

Вот именно с таким налетом по всему впускному коллектору и призван бороться сепаратор масляных газов.

 

Как работает сепаратор-маслоуловитель?

За счет очистки воздуха, возвращаемого во впускную систему, сепаратор (его устанавливают на патрубок вентиляции картерных газов) уменьшает количество отложений углерода на дросселе, свечах, клапанах и впускном коллекторе, благодаря чему двигатель поддерживает оптимальную эффективность и не теряет мощность в течение длительного времени. 

 

Среди вариантов реализации отделения картерных газов от масляной взвеси есть два самых распространенных. Это могут быть как обычные фильтрующие элементы , в которых используется матерчатый или металлический фильтр .

 

Так и маслоуловители циклонного типа, центробежные сепараторы. Благодаря сепаратору система впуска двигателя остается чистой, что особенно важно в автомобилях с большим пробегом, а также автомобилях с двигателем с турбонаддувом и в силовых агрегатах, прошедших через тюнинг-модификации.

 

Например, в первом случае масло отделяется от газов за счет сопротивления синтетической ткани или тонкой металлической проволоки (со временем внутренний фильтрующий элемент нужно заменять или промывать), а вот центробежный маслоотделитель отделяет смазку от газов следующим образом: при прохождении через устройство газы и масляная взвесь в них как бы «раскручиваются», подвергаясь воздействию центробежной силы; благодаря этой центробежной силе масло оседает на стенках и стекает обратно в картер ДВС.

 

Циклонный маслоотделитель снабжен специальным клапаном, ограничивающим разряжение в картере двигателя, поскольку при сильном разряжении могут быть повреждены пыльники мотора и его резиновые уплотнители.

 

Смотрите также

 

Таким образом работают встроенные, предусмотренные конструкцией ДВС фильтры.

 

Можно ли установить маслоотделяющий фильтр дополнительно?

Как видно, вещь полезная, особенно в том случае, когда очищать дроссель, менять свечи и чистить впускной коллектор нет времени и желания. Тем не менее не многие автопроизводители ставят на свои автомобили такие фильтры.

фото: www.drive2.ru

В том случае если маслоуловителя нет, его можно поставить дополнительно, предварительно приобретя в магазине готовый (опытные пользователи утверждают, что они малоэффективные) или сделать самому.

Пример того, как это можно сделать, смотрите здесь:

Видео взято с YouTube-канала «Denis МЕХАНИК»

 

И еще на тему:

Видео взято с YouTube-канала «Юрий К»

 

Как обычно, выводы делать каждому индивидуально!

1gai.ru

Нужен ли нам Маслоуловитель? — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2012 года на DRIVE2

Ок гугл, что такое маслоуловитель?

И полезли фотки и куча статей по поводу установки его и чистым как у кота яйца должен быть впуск!))
Так ли это на самом деле? Давайте разберемся.

Первое что видит человек снявший патрубок перед дросселем, это то что он весь в масле!
Снимаем патрубок перед турбиной и он тоже как и турбина в масле!

www.drive2.ru/l/6370169/

Ужас что делать?
( особенно комичные случаи когда при продаже авто покупатель с стошником, скидывать патрубок и с умным видом произносят, тубина умирает))))
Кст такая же ситуация наблюдается и в других авто, в т.ч и на моем бывшем сюрфе

И тут куча советов, ставь масло помойку и будет счастье!
А вот теперь давайте разберемся:
1. Есть ли толк от этой установки?
2. Плюсы, минусы и ошибки при установке подобной установки.
3. Ну и вывод.

Что это вообще?
Маслоуловитель ставят на патрубок вентиляции картерных газов.
Многие помнят времена когда не было жестких требований экологии, и многие автомобилисты чтобы продлить срок службы умирающего двигателя, и не забивать фильтр, выводили шланг вентиляции картреных газов идущий в воздушный фильтр просто на улицу.
Ездили такие машины и снизу с трубки шел дым)
Но времена изменились, конструкции двигателей так же претерпели изменения, и производители завели этот шланг после фильтра но оставив так же во впускном тракте. А вот для того чтобы масло не летело во впуск, ставился маслоотделитель который бывает как внешний так и внутренний, а так же в зависимости от конструкции авто используется и клапан (PCV)

Изначально я тоже поддался этой всеобщей панике установки на наш авто маслоотделителя, но когда начал производить установку, в голову полезло ну просто очень много всяких нехороших мыслей.
В общем, так и остался валятся валялся маслоуловитель на полке до настоящего момента. Все ходил и косо на него смотрел. А все по чему?

1. Есть ли толк от этой установки?
Первое что приходит на ум, кончено есть, там все будет чисто.
Конечно чистый впуск это хорошо но:
1. Производитель не увидел в этом ни какой трагедии.
2. Ужора масла за свои 55000км пробега я не заметил. За 7500 тыс уровень масла у меня снижался максимум на 1-2мм по щупу.
3. Знаю много машин которые отьездили по 150-200 тыс и проблем ни каких не испытывали.

А теперь давайте поразмышляем откуда берется масло в впуске. И посмотрим на весь его путь.

Масло разбивается в туман коленчатым валом.
Прорывающиеся газы из под колец, а так же само движение поршневой группы создает давление в двигателе.
Эти газы, смешанные с масляным туманом поднимаются вверх.
И тут они встречаются с маслоотделителем, установленным производителем в клапанной крышке!(актуально для нашего авто, если внимательно изучите строение крышки то сами в этом убедитесь)
Да да да, маслоотделитель у нас стоит! и стоит правильно, все масло остается в той же масляной системе. и лишь малая часть проходит во впуск.
Далее через патрубок вентиляции смешаный газ с маслом попадает во впускной тракт системы автомобиля.
и тут тут есть одна особенность

Для моделей РФ на этом патрубке устанавливался подогрев!


Этот подогрев в холодном климате предотвращал перемерзание (обледенение) патрубка и соответственно закупорку его.
Подробно можно почитать на форуме
С учетом того, что картерные газы нагнетаются постоянно и в системе создается некоторое давление, то при перемерзании патрубка возможно выдавливание сальников.
А мелкие частички льда могут повредить крыльчатку турбины.
Но тут стоит отметить, что компанией митсубиши был произведен отзыв автомобилей для снятия этого подогрева, изза короткого замыкания, именно в этом электро-подогрове сапуна, при попадании влаги.
Некоторые автолюбители отказались убрать столь нужный девайс заподозрив неладное. И по сей день используют авто с подогревом, просто на лето отключая его.
А "неладное" заключается в том, что производитель посчитал случаи проблем с подогревом, и с перемерзанием пришел к выводу убрать большее из зол. К этому еще вернемся.

Далее масляный туман на протяжении всего пути оседает и скапливается везде: на патрубках, турбине, интеркуллере, дроссельной заслонке, и на клапанах.

Вот видео демонстрирующее давление в системе даже на ХХ (смотрите в хорошем качестве, заметен туман)

Далее я сняв патрубок вентиляции картерных газов и заведя двигатель обнаружил вот что:
1. На впуске в двигатель, создается разряжение.
2. На выходе из двигателя ощущается стабильное давление воздуха.
3. Если закрыть пальцем выход, то чувствуется как растет давление воздуха в двигателе.
Отсюда вывод: Вентиляция должна быть всегда открытой, так как судя по всему в двигатель попадают, и я даже бы сказал в немаленьком обьеме, вырывающиеся газы из под колец поршневой двигателя. Отсюда сразу становится понятным почему масло в двигателе у нас очень быстро чернеет. И виной этому как мы видим не система ЕГР)))
Размышления: только тут опять навело на странные мысли: "Прорывающиеся газы входят во впуск, да еще в таком обьеме, но как считает расходомер? Это же получается не учетная смесь? А если добавить к этому еще и работу клапана EGR?" Похоже что в самой системе какие то поправки все же заложены.

Сколько?
Сколько масла уходит во впуск.
Вот тут само интересное.
Недавно я обнаружил у себя заглянув под защиту вот такую картину:

Масло стекало с интеркуллера

Начал разбираться откуда течет масло. И было выявлено что после того как мне поставили радиатор на АКПП официальный диллер Митсубиши центр астана (терра моторс) Мало того что пол машины собрал кое как (обходите стороной этого рукожопа) так еще и был сорван болт на интеркуллере.


Отсюда и подтекающее масло через прокладку.
И его прям много так! Более того, если представить идущий масляный туман, который оседает на стенках впускного тракта, то он неприменимо должен собираться в интеркулере, однако, после 55000 пробега сняв интеркулер, который конечно же был в масляном налете, но литров масла из него не полилось!
Да и что говорить, я перевернул его и ждал минуты 3 чтобы хоть что то с него стекло. И ни капли не вытекло! Хотя он и был в масляном н

www.drive2.ru

Маслоотделитель - это... Что такое Маслоотделитель?


Маслоотделитель

        устройство для отделения смазочного масла от сжатого газа или отработавшего водяного пара. М. является элементом большинства установок для сжатия и перемещения газа (пара). Аналогичный аппарат, применяемый в компрессорной установке для улавливания масла и воды, называется влагомаслоотделителем. Действие М. основано главным образом на использовании различия в значениях инерционных (в основном центробежных) сил, действующих на капли масла и на значительно менее плотные частицы окружающей их газообразной среды. Наиболее распространены М. циклонного типа (рис.). В М. улавливается до 70—95 % жидких примесей, а в М. с металлокерамическими гильзами, способствующими укрупнению капель (образование тумана), этот показатель повышается до 99,7 %.

         Лит.: Френкель М. И., Поршневые компрессоры, 3 изд., Л., 1969.

        

        Маслоотделитель циклонного типа: 1 — крышка с каналом для впуска очищаемого газа; 2 — фланец; 3 — трубка для выпуска очищенного газа; 4 — корпус; 5 — штуцер для спуска масла.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

Синонимы:
  • Маслонаполненный кабель
  • Маслостойкость

Смотреть что такое "Маслоотделитель" в других словарях:

  • маслоотделитель — маслоотделитель …   Орфографический словарь-справочник

  • маслоотделитель — масловлагоотделитель, масловодоотделитель Словарь русских синонимов. маслоотделитель сущ., кол во синонимов: 2 • масловлагоотделитель (5) …   Словарь синонимов

  • МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ — (Oil eliminator) прибор для выделения из выхлопного пара поршневых машин частиц смазочного масла, попадающих в пар внутри цилиндра паровой машины. Очистка пара производится для получения чистого конденсата, идущего на питание паровых котлов. В… …   Морской словарь

  • МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ — маслоотбойник, прибор для очистки мятого пара от частиц масла, уносящихся паром из цилиндров паровых машин, питательных и тормозных насосов. В большинстве М. очистка достигается тем, что струю мятого пара заставляют совершать резкие повороты… …   Технический железнодорожный словарь

  • маслоотделитель — Устр во для отделения смазоч. масла от еж. газа или отработавшего вод. пара. М. — элемент большинства установок для сжатия и перемещения газа (пара). Аналог. аппарат. примен. в компресс. установке для улавливания масла и воды, наз.… …   Справочник технического переводчика

  • Маслоотделитель — [oil separator] устройство для отделения смазочного масла от сжиженного газа или отработавшего водяного пара. Маслоотделитель элемент большинства установок для сжатия и перемещения газа (пара). Аналогичный аппарат, применяемый в компрессорной… …   Энциклопедический словарь по металлургии

  • маслоотделитель — naftos gaudyklė statusas T sritis ekologija ir aplinkotyra apibrėžtis Priemonė išsiliejusiai naftai vandens paviršiuje surinkti. atitikmenys: angl. oil separator; oil trap; petroleum catcher vok. Ölabscheider, m; Ölfang, m rus. ловушка нефтяная,… …   Ekologijos terminų aiškinamasis žodynas

  • маслоотделитель — naftos gaudyklė statusas T sritis ekologija ir aplinkotyra apibrėžtis Įrenginys arba statinys naftai ir jos produktams iš nuotekų atskirti. atitikmenys: angl. oil separator; oil trap; petroleum catcher vok. Ölabscheider, m; Ölfang, m rus. ловушка …   Ekologijos terminų aiškinamasis žodynas

  • маслоотделитель — 6.2.58 маслоотделитель: Устройство, служащее для отделения капель масла, содержащихся в газовой среде. Источник: ГОСТ Р 51109 97: Промышленная чистота. Термины и определения оригинал документа …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • маслоотделитель — маслоотделитель, маслоотделители, маслоотделителя, маслоотделителей, маслоотделителю, маслоотделителям, маслоотделитель, маслоотделители, маслоотделителем, маслоотделителями, маслоотделителе, маслоотделителях (Источник: «Полная акцентуированная… …   Формы слов

dic.academic.ru

Маслоотделитель системы вентиляции картера — Mitsubishi Montero Sport, 3.0 л., 2002 года на DRIVE2

Итак рассказываю Вам о своем опыте решения проблемы маслоуноса на наших движках системой вентиляции. Такая проблема присуща, думаю, всем нашим движкам. Дело в том что наши движки имеют не просто сапун — для выравнивания давления, а полноценную вентиляцию. И проток свежего воздуха через клапанные крышки есть всегда. Он забирается ДО дроссельной заслонки, входит в правую клапанную крышку, из нее переходит в левую и далее с передней части через клапан PCV во впуск. Движущая сила здесь — разность давлений ДО и ПОСЛЕ дроссельной заслонки.
То, что через это клапан так, или иначе затягивается масло видно сразу, как только мы снимаем впускной коллектор. Стенки его всегда в масле. В тоненьком слое — но в масле. В Совокупности с ЕГР это откладывает пипец какие нагары на впуске, клапанах впускных, да и вообще на всем, к чему прикасается. Но даже при отсутствии ЕГР как у меня — масло в цилиндрах тоже полезно еще никому не было.
Еще на старом движке пытался решить эту проблему. Что я только не ставил. И Маслоуловитель от дефендера и маслопомойки с Али экспересс. Не то!
Проблема в том, что все эти вещи надо ставить ниже клапана PCV. И прокладывать шланги с равномерным уклоном в сторону масло помойки. В противном случае масло стекает обратно к клапану PCV и создает гидрозатвор ухудшая вентиляцию. Все это пройдено.
Еще, я почему то был уверен, что масло уносится из под клапанных крышек в виде маслянного тумана. Оказалось НЕТ. И в этом моя ошибка придумывания и установки масло-помоек.
Масло по трубке вентиляции поднимается вверх тоненькой-тоненькой прожилочкой.
Увидел это когда начал эксперементировать. Взял вот такой топливный фильтрик

Полный размер


Наспех сделанными из велосипедной спицы "лапороскопическими" инструментами удалил не разбирая фильтрующий элемент.
В нижней части, чуть сбоку сделал маленькую дырочку для отвода масла. К ней приладил на герметике шланг. На другой конец шланга такой же фильтр — сборник. Второй ввод фильтра заткнул.
В первом фильтре — сепараторе со стороны шланга для слива, ввел пластиковую трубочку, примерно до середины высоты фильтра.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер


И учитывая, что все это у меня получилось прозрачным — мне удалось увидеть работу всей этой конструкции.
Масло тоненькой прожилкой поднимается вверх. Там где заканчивается трубка — на середине высоты фильтра, масло переваливается церез нее и стекет вниз. Воздушного потока — движущей силы масла, там уже нет поэтому с трубки стекает оно спокойно. Ну и соответственно стекая вниз оно перетекает по шлангу в сборник.
Поездив так денек и убедившись что это работает решил заколхозить такую стационарную штуку.
Взял 2 3\4" ёжика и 40мм патрубок

Полный размер


в нижнем патрубке просверлил отвод и нарезал резьбу

Полный размер


в него вкрутил соответствующую трубочку с нарезанной резьбой

Полный размер


В центр вставил трубочку, примерно до середины высоты и собрал все на герметике.
Получилась вот такая конструкция по высоте не больше того же фильтра.

Полный размер

Завтра высохнет — буду мастрячить на двиг. Закрепить подумываю стационарно и надежно хомутом и к болту крепления бензотрубок.

Вот так теперь это выглядит на машине

Полный размер

…прошло 2 месяца. Масло регулярно сливается. Маслоотделитель работает! Набирается 5-6 кубиков за 200-250 км.

Столько набирается за 300-350 км пробега! И это здоровый движок! А так это все во впуске и цилиндрах!

По просьбам товарищей сделал чертежик.

www.drive2.ru

Откуда реки текут или что такое маслоотделитель — DRIVE2

Предистория заключается в поиске источника течи масла из предыдущих постов.
Заменили сальник коленвала, после чего все стало как и прежде- шикарно!)
Но
Наступила зима, а с ней и уральские морозы (в легком режиме -20) и однажды машина при прогреве после старта начала глохнуть. Заводится прекрасно, держит секунд 15 обороты в районе 1500 и плавно начиная опускать их до рабочих 800 ГЛОХНЕТ. И так несколько раз, или пока немного не прогреешь двигатель на 1500об/мин

В одном замечательном сервисе с прямыми руками выявили периодическую ошибку пропуска зажигания. При детальном осмотре сняли мембрану маслоотделителя (фото по традиции спер у коготоневедомаоткуда), ну а там- дырочка, мелкая такая, противная, от старости.
Самое интересное и непонятное мне в этом случае позиция вага- почему не продавать отдельно копеечную мембрану, а вынуждать народ приобретать полностью маслоотделитель стоимостью 5тр .

Опять же прошерстив форумы вычитал интересную вещь! Оказывается, при пропуске мембраны, где то в двигателе создается избыточное давление, что собственно и приводит к выдавливанию сальника коленвала, о чем дилер не в курсе, или не удосужился сообщить бедолага. Знали бы- проверили сразу при замене.

Так что дорогие читатели, очень рекомендую проверить на целостность вашу мембрану маслоотделителя, особенно есди авто прошло больше 80тыскм, т.к завод реклмендует его замену после именно такого пробега.
Помог замечательный человек Nikitosik13 Предложив свой немного походивший маслоотделитель.
Установлено. Работает. На холоде не повторялось;)

24 декабря 2014 в 17:19 Метки: маслоотделитель, мембрана, троит, глохнет, обороты, шкода, октавия, сальник, коленвала

www.drive2.ru

Skoda Octavia Combi A5FL 1.8TSI CDAA › Бортжурнал › Еще немного о маслоотделителях 06h203495, устанавливаемых на моторы 1.8/2.0 TSI (VAG)

Всем привет!
Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06h203495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1.8/2.0 TSI концерна VAG. Вот он, красавец:

Итак, маслоотделитель (МО) работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.

Атмосферный режим
Клапан — регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).

Полный размер

Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, размещенный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.

После клапана- регулятора очищенные картерные газы поступают через открытый обратный клапан №2 на вход впускного коллектора двигателя, являющегося основным источником вакуума в атмосферном режиме. При этом обратный клапан №1 закрыт и препятствует засасыванию на впуск свежего воздуха из входного тракта турбонагнетателя. Однако свежий воздух находит себе дорогу через резинку комбинированного клапана и под действием разрежения засасывается под крышку головки блока. Таким образом осуществляется принудительная вентиляция (Positive Crankshaft Ventilation – PCV) картерных газов, что способствует увеличению срока жизни масла.
Если циклонный фильтр заполняется маслом и создает гидравлическую пробку, картерные газы открывают предохранительный клапан №1 и поступают на клапан -регулятор, минуя циклон. В этом случае на впуск двигателя летит неочищенный газо-масляный туман.

Турбированный режим.
Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.
На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.

Модификации маслоотделителя
Ввиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.

Полный размер

Анализ возможных неисправностей
Если прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности — на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.
Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.

Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.

Дополнительные маслопомойки
В Сети и на Драйве есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «экспериментаторов» возвращаться к штатному маслоотделителю.

Натурный эксперимент
Я тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик — альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.

Полный размер

Измерения показали условную высоту 91…93 м, что соответствует разрежению минус 11…12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоот

www.drive2.ru

Audi A4 Allroad ChocoQuattro › Бортжурнал › О маслоотделителях TFSI 2.0 CDNC — переделываем за официалами

Предварительно хочу сослаться на бортжурнал Mishel4ever, на основании которого я собрал эту информацию, за что ему отдельное спасибо!

Устройство МО на TSI/TFSI моторах 1.8-2.0

Система ВКГ на TSI/TFSI моторах 1.8-2.0

Задумался о замене маслоотделителя после того, как заметил, что масложор по трассе оставался стабильным — примерно 400-600 гр на 1000, а в городе вырос с 900 грамм до полутора литров на 1000, независимо от стиля вождения.
Что может давать такую разницу в расходе масла — в интернете пишут, что обычно это:
а) подсос масла в цилиндры через колпачки при торможении двигателем (что для городского цикла постоянно)
б) система вентиляции картерных газов.

Забегая вперед, скажу, что исходя из достигнутых результатов, однозначная зависимость между расходом масла и заменой МО пока что не установлена.

Сняв патрубок, идущий от МО к впускному коллектору, обнаружил там капли масла, снял трубку, идущую на турбину, оттуда уже масло полилось ручьем.

Полный размер

Масло из патрубка ВКГ на турбину

Я призадумался — прошлому владельцу ~23000 км назад в 2015 году официалы меняли МО и передний сальник КВ — неужели МО так быстро накрылся (на этот момент пробег был около 89000 км) ?

Может давануло задний сальник? Полез проверять — там все сухо. На передней крышке подтеков тоже не наблюдаю. Слушаю звук МО — свиста нет, значит мембрана цела.

Полный размер

Снимаю свой МО, напоминаю, мне установили МО ревизии АС.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Мембрана действительно цела, пружина тоже, но внутри он весь в масле.

Полный размер

Почистил все это дело карбклинером, поставил обратно.

Вместе с ним был установлен сальник с номером 06L 103 085 B, а значит при ремонте скорее всего должны были обновить ПО блока двигателя.

Запускаю ODIS — проверяю номер своего ПО, сверяю с таблицей — у меня AH, согласно TPI сюда надлежит ставить МО ревизии J, который в последующем стал AE, но никак не АС, который до этого был Е, а еще раньше А (кстати, недавно лично видел одну А4 с CDNC с пробегом 156+, у которой еще родной МО ревизии А).

Пролистав еще раз информацию, собранную Mishel4ever, убеждаюсь, что МО ревизии АС, установленный на мой мотор, рассчитан на рабочее разряжении 25 мБар, а АЕ, который надлежало бы установить рассчитан на 100 мБар.

Возникает явная нестыковка, получается, (если причинно-следственная цепочка составлена верно) что мой МО имеет более слабую пружину, чем требуется, которая не может держать клапан открытым, т.к. ее постоянно присасывает разряжением, большим, чем рабочее, на которое она рассчитана, как результат — недостаточная вентиляция картерных газов, постоянное избыточное давление в системе, поэтому циклон тупо не справлялся с тем объемом масла, которое накидывало в него скапливающимися газами.

Дабы прояснить ситуацию звоню официалам, описываю мои наблюдения и размышления — после беседы по телефону меня приглашают пообщаться на месте у дилера, я немного удивлен.
Приезжаю в назначенное время, примерно час бесплатно(!) общаемся с мастером-приемщиком на эту тему, смотрим ЕТКА и TPI, сравниваем цифры, за что ему огромное спасибо.

Согласно ЕТКА, по моему модельному году В (2011) мне положен МО ревизии АС.

Полный размер

Однако, если искать по VIN-коду, то ЕТКА предложит МО ревизии АЕ для машин от 12 модельного года и выше (на скриншоте не показано, но подразумевается, моя ЕТКА не может искать по VIN).

Полный размер

Данный МО в апреле был заменен более свежей ревизией АК.

Полный размер

На мой вопрос — как же так вышло, что мне установили не подходящий МО, если ЕТКА по VIN рекомендует другой и они рассчитаны на разное рабочее разряжение? Менеджер пожал плечами.

Еду домой в раздумьях, открываю интернет — заказываю МО ревизии АК. (прошу прощения за такие фото — наверное что-то с матрицей фотоаппарата).

Часть, содержащая в себе циклон и предохранительный клапан для отправки избытка масла во впуск выполнена из другой желтоватой пластмассы. А внутри наверняка установлена пружина пожестче, но вскрывать новый МО мне не очень хотелось, чтобы случайно не сломать крышку.

www.drive2.ru

Для чего нужен маслоуловитель и как сделать данную доработку своими руками

Выбрать качественное масло для автомобиля довольно проблематично, особенно сегодня, когда рынок буквально пестрит всевозможными предложениями. Однако неправильный выбор масла негативно сказывается на двигателе внутреннего сгорания, ведь некачественный продукт частенько начинает парить, а продукты сгорания оседают на клапане холостого хода и дроссельной заслонке.

И если подбирать масло и ремонтировать ДВС довольно накладно, то установить маслоуловитель, который решит данную проблему, не только дешево, но и просто.

Принцип работы маслоуловителя

Маслоуловитель представляет собой устройство, которое в потоке газа или жидкости способно отделять и улавливать частицы масла. В автомобиле он устанавливается непосредственно в двигателе внутреннего сгорания для препятствования попадания моторного масла в его впускной коллектор.

Устройство представляется собой вытянутую колбу, которая разделена на 2 части конусом. Именно по стенкам конуса масляные частицы стекают вниз. Это происходит вследствие центробежной силы, которая из потока воздушной смеси, попадающей в аппарат через его верхнюю часть, выносит масляные частицы в отдельную полость для сбора через нижнюю часть инерционного циклонного фильтра.

Читайте также

Как открутить масляный фильтр, если он сильно затянут
У некоторых владельцев авто есть гараж, а если в нем еще и имеется яма, то это почти 100% залог успешного технического…

 

Как сделать своими руками

Сегодня в продаже можно найти множество маслоуловителей. Однако большинство из них являются одноразовыми и при этом дорогими. Поэтому многие автовладельцев отдают предпочтение самодельным устройствам, которые можно чистить и использовать долгие годы.

Чтобы сделать фильтр своими руками необходимо:

  1. Взять емкость. В качестве нее можно использовать металлический бачок гидроусилителя от Волги.
  2. В пустой бачок уложить несколько металлических губок для мытья посуды. Они должны занимать пространство, которое ранее занимали фильтр и пружины. 
  3. Закрыть емкость встроенной сеткой и корпусом. 
  4. Подключить полученное устройство шлангами к системе с двух сторон. 

Самодельный маслоуловитель позволит защитить от копоти турбины, свечи зажигания и другие важные детали автомобиля.

Читайте также

Топ-5 моторных масел для вашего авто
Можно долго выбирать автомобиль с надежным двигателем, но все старания сойдут на нет, если залить в него некачественное…

 

Доработка готового устройства

Не каждый автолюбители желает собирать масляный фильтр с нуля, как и отдавать крупную сумму денег за качественное устройство.

В таких случаях можно пойти более легким путем и просто доработать уже готовый, но бюджетный маслоуловитель. Для этого достаточно надеть трубку для входного шланга, разобрать устройство и наполнить его металлическими щетками. В таком случае копоть будет оседать на них, что позволит использовать фильтр несколько раз, так как заменить щетки на новые довольно просто.

Читайте также

Почему никогда нельзя заливать масло в фильтр перед установкой
Большинство автолюбителей устанавливают фильтр, предварительно наполнив его маслом. Это можно объяснить тем, что…

 

Маслоуловитель не только собирает масло из картерных газов, но и позволяет использовать его повторно, что благоприятно сказывается на состоянии ДВС и окружающей среды. Однако встроенные устройства большей частью не подлежат чистке и быстро загрязняются. Поэтому практически каждый автовладелец знает, что производственный инерционный фильтр не приносит никакой пользы и подлежит замене уже после 500 тыс. км пробега.

lada-xray2.ru

Еще немного о маслоотделителях 06h203495, устанавливаемых на моторы 1.8/2.0 TSI (VAG) — DRIVE2

Всем привет!
Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06h203495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1.8/2.0 TSI концерна VAG. Вот он, красавец:

Итак, маслоотделитель (МО) работает в двух основных режимах: т.н. атмосферном и турбированном.

Атмосферный режим
Клапан — регулятор разрежения автоматически поддерживает величину разрежения в картере, заданную жесткостью пружины. Для одних ревизий МО она составляет минус 25 mBar, для других — минус 100 mBar (моторы 2.0 TSI).

Полный размер

Картерные газы, под воздействием регулируемого разрежения, проходят через маслоотделитель грубой очистки, размещенный в нижней части двигателя и засасываются внутрь маслоотделителя. Пройдя сквозь несколько лабиринтов, они входят по касательной линии к стенке в конической циклонный фильтр. Закручиваясь и расширяясь в циклоне, в картерных газах происходит конденсация масляных капель, которые стекают в его нижнюю часть, а очищенные газы поступают в поддиафрагменное пространство главного клапана-регулятора. Там происходит следующая фаза расширения, в результате которой также происходит конденсация капель масла, ранее не уловленных в циклоне. Масло собирается в длинном желобе и через узкую щель стекает в маслосборник, примыкающий к конусу циклона, а оттуда – в магистраль слива масла. Эта магистраль выводит стоки масла под зеркало масла в картере двигателя. Обратный клапан, установленный в нижней части этой магистрали, препятствует прорыву картерных газов вверх при значительных поперечных ускорениях, когда масло может сместиться в сторону и оголить этот клапан.

После клапана- регулятора очищенные картерные газы поступают через открытый обратный клапан №2 на вход впускного коллектора двигателя, являющегося основным источником вакуума в атмосферном режиме. При этом обратный клапан №1 закрыт и препятствует засасыванию на впуск свежего воздуха из входного тракта турбонагнетателя. Однако свежий воздух находит себе дорогу через резинку комбинированного клапана и под действием разрежения засасывается под крышку головки блока. Таким образом осуществляется принудительная вентиляция (Positive Crankshaft Ventilation – PCV) картерных газов, что способствует увеличению срока жизни масла.
Если циклонный фильтр заполняется маслом и создает гидравлическую пробку, картерные газы открывают предохранительный клапан №1 и поступают на клапан -регулятор, минуя циклон. В этом случае на впуск двигателя летит неочищенный газо-масляный туман.

Турбированный режим.
Когда обороты двигателя повышаются и становятся достаточными для эффективной работы турбонагнетателя, на входе дроссельной заслонки появляется положительное (избыточное) давление. Под действием этого давления обратный клапан №2 закрывается, а источником вакуума становится впускной тракт турбонагнетателя. При этом также открывается обратный клапан №1 и очищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя. Поскольку направление потока газов меняется на противоположное, клапан PCV закрыт и вентиляции картера свежим воздухом не происходит.
На высоких оборотах двигателя (особенно изношенного) может образовываться значительное количество картерных газов, превышающих пропускную способность штатного маслоотделителя. В таком случае, срабатывает комбинированный предохранительный клапан и неочищенные картерные газы поступают на вход турбонагнетателя и через него на интеркулер и дроссельную заслонку. Это приводит к появлению масляного налета на внутренних полостях интеркулера, снижающего эффективность его теплообмена.

Модификации маслоотделителя
Ввиду не очень эффективной работы маслоотделителей старого образца, инженеры ВАГа добавили дополнительный клапан, позволяющий отсасывать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров. Место ввода этих газов выбрано перед циклоном с целью их очистки стандартным методом. Дополнительно данный клапан защищается небольшим экраном, препятствующим прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых маслосистемой двигателя.

Полный размер

Анализ возможных неисправностей
Если прорвана мембрана, в картере наблюдается избыточное давление картерных газов, которые просто не отсасываются на впуск двигателя. Неустойчивая работа на холостых, плавание оборотов, потеря мощности — на впуск попадает избыточное количество воздуха, не учтенное МАФом, иногда даже слышен свист всасываемого воздуха из под круглой крышки МО.
Попытки установить более жесткую пружину клапана-регулятора приводят к повышению величины разрежения до минус 100 mBar и лучшему отсосу картерных газов, однако чреваты отрывом резинового уплотнения заднего сальника коленвала и последующим недешевым ремонтом для тех, у кого установлен сальник стандартной (не усиленной) конструкции.

Забивка циклона, как уже упоминалось, приводит к поступлению неочищенного газо-масляного тумана на впуск двигателя как в атмосферном, так и турбированном режимах.

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №2, например, вследствие потери эластичности резинки / подклинивания частичками кокса, приводит к снижению эффективности работы турбонагнетателя, поскольку часть нагнетаемого им воздуха поступает не на дроссельную заслонку, а возвращается обратно на вход нагнетателя – получается своеобразное «короткое замыкание».

«Зависание» в полуоткрытом состоянии обратного клапана №1 приводит к снижению эффективности отсоса картерных газов в атмосферном режиме. Давление этих газов в картере повышается и они начинают пробивать себе путь через всевозможные резиновые уплотнения и сальники, выдавая себя характерным масляным налетом на наружных поверхностях двигателя.

Дополнительные маслопомойки
В Сети и на Драйве есть множество примеров установки дополнительных внешних маслосборников и сепараторов, т.н. «маслопомоек», устанавливаемых как в разрыв трубопровода на впускной коллектор, так и на вход турбонагнетателя. Очевидно, что в таком случае эти дополнительные маслопомойки работают только в одном из режимов (атмосферном или турбированном), пропуская масляный туман в другом режиме практически напрямую. Кроме того, возникающая масса проблем с замерзанием конденсата, разрывом трубок, раздавливанием банок силой вакуума в большинстве случаев заставляла «экспериментаторов» возвращаться к штатному маслоотделителю.

Натурный эксперимент
Я тут задался вопросом измерения величины разрежения, создаваемого моим штатным маслоотделителем старого образца 06H 103 495E, «подуставшим» после пробега в 78 тыс км. Цифрового дифманометра у меня нет, но под рукой оказался компактный датчик — альтиметр для измерения высоты полета барометрическим способом.

Полный размер

Измерения показали условную высоту 91.93 м, что соответствует разрежению минус 11.12 mBar. Это свидетельствует о снижении эффективности отсоса картерных газов – либо уже пошли трещинки по резиновой мембране клапана – регулятора, либо уже слегка «подзавис» обратный клапан №1. Визуальным индикатором ухудшенного отсоса картерных газов является небольшой масляный налет в районе маслоотделителя, датчика Холла и маслозаливной горловины, что подтверждает мои подозрения. Новый маслоотделитель уже приобретен, после его установки сделаю повторный замер разрежения, по результатам – отпишусь.

www.drive2.ru

Oil catch can, в простонародье маслопомойка. Часть 1 — Skoda Octavia, 1.8 л., 2013 года на DRIVE2

Добрый день, люди с бензином в крови!
Рад Вас всех снова приветствовать на страницах своего бортовика.
И рад поделиться с вами информацией по еще одной, не мало важной доработке.
В этот раз речь пойдет о маслоуловителе!
Думаю, не многие задумываются, куда деваются картерные газы из двигателя, а большинство даже не догадывается об их существовании). Для того, что бы разобраться в этом вопросе, необходимо «слегка» углубиться в теорию!
Немного теории.
Кому лень читать много нудной информации, могут пропустить этот раздел
Система вентиляции картера предназначена для уменьшения выброса вредных веществ из картера двигателя в атмосферу. При работе двигателя из камер сгорания в картер могут просачиваться отработавшие газы. В картере также находятся пары масла, бензина и воды. Все вместе они называются картерными газами. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла, разрушает металлические части двигателя.
На современных двигателях применяется принудительная система вентиляции картера закрытого типа.

Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG 1.центробежный маслоотделитель 2.клапан вентиляции картера 3.охладитель нагнетаемого воздуха 4.турбонагнетатель 5.отработавшие газы

Маслоотделитель предотвращает попадание паров масла в камеру сгорания двигателя, тем самым уменьшает образование сажи. Различают лабиринтный и циклический способы отделения масла от газов. Современные двигатели оборудованы маслоотделителем комбинированного действия.
В лабиринтном маслоотделителе (другое наименование успокоитель) замедляется движение картерных газов, за счет чего крупные капли масла оседают на стенках и стекают в картер двигателя.
Центробежный маслоотделитель производит дальнейшее отделение масла от картерных газов. Картерные газы, проходя через маслоотделитель, приходят во вращательное движение. Частицы масла под действием центробежной силы оседают на стенках маслоотделителя и стекают в картер двигателя.
Для предотвращения турбулентности картерных газов после центробежного маслоотделителя применяется выходной успокоитель лабиринтного типа. В нем происходит окончательное отделение масла от газов.

Кто пропустил раздел с теорией, можно продолжить читать с этого места)

Как мы увидели из теоретического раздела, владельцы, по крайней мере, ВАГов, могут быть спокойны, у нас все продуманно и можно расслабиться и не задумываться, какой вред наносят картерные газы нашему двигателю). Так же думал и я)
НО как же я ошибался!(
Первый раз я столкнулся с проблемой наличия масла во впускной системе, после того, как менял свой стоковый интеркулер на более производительный от Golf R www.drive2.ru/l/6047025/
Так вот, каково было мое удивление, когда я обнаружил там достаточно большое количество масла(. Соответственно, масло есть не только в интеркулере, но и во всей системе впуска, не исключая засраную дроссельную заслонку и т.д. А после, пообщавшись со знающими людьми, понял, что это конструктивная особенность и с этим надо бороться самостоятельно!
И решение этой проблемы есть!
Для этого достаточно внедрить в систему вентиляции картерных газов, маслоуловитель, как показано на схеме

Дальше смотрим, что же нам предлагают различные поставщики тюнячек. И о чудо, существует масса предложений:
APR

Spulen

Еще, какой-то немецкий производитель

Но, дальше наступает разочарование, после того, как мы видим стоимость данных, столь нужных тюнячек(
А она не много, не мало, крутится вокруг 400-х вечно зеленых(

Сразу забываю об этих вариантах, но настоятельно рекомендую, людям, которые в наше время остаются платежеспособными и любят качественные брендовые вещи!
Я к этим людям не отношусь, хотя качественные тюнячки очень люблю)
Поэтому начинаем смотреть в сторону наших азиатских товарищей. Поиски приводят к покупке маслопомойки мэйд ин Чайна, по цене чипсов)
Так же для сооружения полноценной системы нам понадобятся шланги, переходные адаптеры, хомуты, а так же сама оригинальная трубка от которой мы возьмем необходимые фитинги.

Полный размер


Полный размер

а вот что вытекло из стоковой трубки и это при том, что я её предварительно протирал перед тем, как положить на верстак

Как установить саму систему, наглядно показано в этом видео

А вот так это выглядит у меня под капотом.

Полный размер


Полный размер

Сразу скажу, для эстетов, что искал маслопомойку черного цвета, но на тот момент не нашел, так что пока красная (+5 л.с.)
И вот тут мой пытливый читатель может задать вполне резонной вопрос: «а почему в заголовке данной записи, написано Часть1?».
Да потому, что в настоящий момент моя кастом система по сути и не работает. А все из-за того, что внутреннее содержание моего китайского маслоуловителя представляет из себя пустоту.

Полный размер

Собственно по этой причине его еще предстоит доделать, что бы он работал должным образом (не с проста же за брендовые маслопомойки просят такие космические деньги)
Но об этом уже в следующей записи, а я пошел в гараж заниматься доработкой.
Всем Удачи и до скорой встречи!

www.drive2.ru

Самодельный маслоотделитель (маслопомойка) ВКГ. — Honda Mobilio, 1.5 л., 2002 года на DRIVE2

Как-то разбирая мотор я обратил внимание что впускной коллектор внутри весь в масле. Стало быть летит маслецо с картерными газами… На Жигулях помню вешал дополнительный маслоотделитель. Но не потому что нужно было, а потому что улучшить хотелось. Зуд юношеский был… Стал думать что и на Хонде надо сделать что-то аналогичное, но теперь уже из-за реальной необходимости. Да и после первой поездки на реальный дальняк у мотора внезапно появился аппетит в 0,5 л на 100 км (за поездку в 8200 км долил в аккурат 4 л). Ясно что столько с картерными газами не вылетит, даже колечки столько не дадут, тут явно кольца залегли. Но это уже другая песня… Для начала решил посмотреть и оценить сколько масла летит с картерными газами. По примеру DrBarlog поставил топливный фильтр от классики в систему вентиляции картерных газов:
Чтобы не резать штатный шланг взял пару кусков бензопровода от жигулей-классики. На вопрос почему такой малый диаметр отвечу – у меня штатная трубка системы вентиляции картерных газов имеет именно такой диаметр!
Этот фильтр очень хорошо помещается между рогами впускного коллектора и закрывается штатной декоративной крышкой двигателя.

Полный размер

Топливный фильтр на месте.

Выяснил, масло летит. После того как в фильтре появилась лужица масла (не эмульсии), достигшая фильтрующего элемента, заменил фильтр на новый. Старый фильтр просверлил и слил с него масло в пробирку (фильтр лежал в воронке более 2 недель, так что слилось действительно всё что могло слиться). Первоначально получилось 2 мл, но по уточненным расчетам (с учетом количества масла, которое могло впитаться в бумажный фильтрующий элемент) получилось 5,8 мл за 197 км пробега и 11,5 часа работы двигателя.
Для вычисления количества масла, могущего впитаться в бумажный фильтрующий элемент, налил в пробирку старого масла, отметил уровень, распилил новый фильтр, достал фильтрующий элемент, положил его в воронку и налил масло из пробирки. Воронку вставил в эту пробирку. Через 2 недели посмотрел сколько слилось (прошло через бумагу), разрезал фильтрующий элемент и снова положил в воронку на 2 недели. В общем в фильтре осталось только то масло, которое удержалось в бумаге. Разница уровней в пробирке показала что впиталось 3,8 мл.
В промежутке между заменами фильтра разобрал мотор, вычистил гуталин из штатного маслоотделительного лабиринта (фото есть здесь — Гуталин, или размышления о промывке двигателя) и положил в него металлическую губку для посуды:

Полный размер

Мочалка в штатном маслоотделителе.

В следующем фильтре количество уловленного масла сократилось в 2 раза – 5,7 мл (вроде столько же), но за в 2 раза больший пробег – 390 км и 25,1 часа работы. Стало быть мочалка работает.
Но объём топливного фильтра очень мал. Еще боюсь что картон в фильтре может пропитаться конденсатом и обледенеть или просто пропускная способность упадет, что приведет к срыву шлангов и забрызгиванию двигателя маслом (или выдавливанию масла через сальники), стал думать об установке какого-нибудь более подходящего маслоотделителя. Такой же фильтр-отстойник, только с металлической сеткой (для дизеля) на тот момент (октябрь-ноябрь 2016 г) найти не удалось (в экзисте и емексе не было, точнее я не знал волшебный артикул NF3903S, в магазинах моего города про такой даже не слышали). Хотел поставить очень любимый на drive2 металлический бачок ГУРа от Волги (набив его мочалками), но посмотрев его вживую понял что под капотом места для столь габаритной штуки просто нет (ну или где-нибудь в уголке его ставить и тянуть длинные шланги, что очень не хотелось). В итоге на меня накатил приступ рукоделия и я сделал "многоразовый" маслоотделитель из 100-мл пластикового контейнера для анализов (это для жидких анализов, есть еще для «полутвердых» анализов, тот поменьше), набив его такой же мочалкой. Были куплены собственно контейнер, большие шайбы (как силовые фланцы), мелкий крепеж, ну и мочалка. Крепежные болты впаял в шайбы медно-фосфорным припоем, трубки (от холодильника) впаивал уже обыкновенным оловянно-свинцовым припоем. Одна трубка (входная) идет почти до дна. Из жести спаял цилиндр-корпус под мочалку. Запихнул мочалку, закрепил от выпадания парой жестяных полосок. Почему просто не набить контейнер мочалкой? Хотел иметь возможность просто откручивать контейнер для слива масла, без необходимости каждый раз перекладывать грязную мочалку. И это полностью оправдалось!

Полный размер

Этапы изготовления.

Полный размер

Этапы изготовления.

Полный размер

Готовый

Так как этот маслоотделитель не помещается между рогами впускного коллектора, закрепил его перед двигателем, на одном из верхних болтов по центру телевизора. Шланг использован опять же от бензопровода жигулей-классики.

Полный размер

Самоделка на месте.

Вот что накопилось в нем за 405 км и 26,8 часа работы двигателя – масло и вода (лед, дело происходило зимой) (это пробирка №3 с групповой фотографии):

Полный размер

Первый результат.

Масло собирается, но контейнер сильно сжало "горячим вакуумом":

Полный размер

Сжатие корпуса.

Решил спаять какой-нибудь внутренний каркас из стальной проволоки. Купил в леруа-мерлене моток (50 метров) стальной оцинкованной вязальной проволоки (вот уж воистину инструмент для 1000 применений!) и спаял (опять медно-фосфорным припоем) каркас.

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.