Двигатель Ока: характеристики, особенности, тюнинг
Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.
Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.
История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.
Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.
Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.
К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.
К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.
Двигатель ВАЗ 1111
Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.
Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.
Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.
Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.
Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.
Двигатель ВАЗ 11113
Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.
Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.
За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.
Основные неисправности
К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.
Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360о.
Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.
Сложности при запуске горячего 750 см3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.
При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.
Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.
Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.
Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.
Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.
ТО двигателей Ока
Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.
По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.
При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.
Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.
Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.
К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.
На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.
Тюнинг и доработка двигателей Ока
Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.
В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.
Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока
Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.
В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.
Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.
Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.
В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.
Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.
Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.
Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.
avtodvigateli.com
Замер мощности инжекторной Оки — Лада Ока, 0.7 л., 2005 года на DRIVE2
Вот и подошёл момент истины для всех кто задавался вопросом: "даёт ли установка инжектора прирос мощности?" Загнали таки Окушку на диностенд =) Больше боялись за то, что диаметр колеса мал. Запаску примерил — норм, запас есть 2 см. Загнали, от центровали. Накачали 3 атмосферы в колёса, чтоб резина не проминалась. Еле уместилась, совсем впритык стала — база узкая.
Полный размер
Стенд у нас немецкий, даёт погрешность до 2% от результата измерения. При подсчёте результатов программа обработки результатов использует поправки учитывая влияние температуры и влажности воздуха и абсолютного давления от встроенных датчиков.
Полный размер
Замер производили на 3 передаче . Стенд начинает измерения с 50 км/ч. Обороты двигателя при этом изменялись в диапазоне 2700-6200 об/мин. Произвели 2 прогона. Мощность и крутящий момент составили соответственно: 1. 33,9 л.с., 53,5 Н*м 2. 34,9 л.с., 53,8 Н*м Так же максимальная мощность была достигнута при 5200 об/мин, а крутящий момент при 3300 об/мин. Но есть один нюанс, перед вторым замером была подредактирована прошивка для обогащения смеси во всём диапазоне оборотов.
Полный размер
Красная линия — мощность. Оранжевая — крутящий момент. Синяя — мощность полученная с одного колеса. Зеленая — мощность силы сопротивления стенда. Тонкие линии на графике — это первый замер.
На графике хорошо виден прирост характеристик после обогащения смеси. Конечно эксперимент не совсем полный, т.к. по хорошему нужно было замерить мощность с карбюратором, но так вышло, что у меня машина не долго жила с ним. Тогда будем опираться на заводские параметры: 33 л.с. и 50 Н*м.
Заводские характеристики из книги по эксплуатации.
Зная их можем установить, что в нашем случае мощность больше на 1,9 л.с. ( 5,8%), а крутящий момен на 3,8 Н*м (7,6%) Так же хочу заметить, что пик мощности сместился вниз с 5600 до 5200 об/мин, думаю, что это произошло из-за установки более длинного впускного тракта. На момент замера пробег двигателя составлял 84000км. Кроме системы впрыска двигатель не подвергался ни каким прочим доработкам.
Ещё хотел бы отметить для тех кто от инжектора ждал прирост мощности, что он сам по себе не даёт большого прироста. Электронная система позволяет более точно дозировать топливо, более тонко настроить подачу топлива и момент зажигания, что в общей совокупности даёт некий прирост, но он не так велик как хотелось бы. На примере вазовских двигателей 21083 и 2111, можно заметить, что мощность была увеличена с 69 до 77 л.с. (11,6%) Но двигатель 2111 кроме системы питания получил так же распредвал с увеличенным подъемом и измененной фазой, что и даёт основной прирост характеристик. Из теории ДВС давно известно, что для увеличения мощности в первую очередь нужно дорабатывать систему воздухоподачи.
Ну и напоследок, для тех кто осилил всю информацию, я сварганил небольшой клип =)
www.drive2.ru
Лада Ока 11113i › Бортжурнал › Про мощность инжекторной ОКИ (отредактировал статью!)
Для тех кому интересно есть ли прибавка мощности после установки инжектора, я сделал грубый примерный расчёт, который впрочем наглядно показывает, что чудес не бывает. При откатке прошивки я записал лог и открыл его программой Моторчик, которая может рассчитать "Загрузку форсунок" на всех режимах работы двигателя. Вот что имеем
Загрузка отображается в процентах от производительности.
Вот характеристики моих форсунок, параметры которых используются при расчётах.
Собственно из таблички видно, что максимальную загрузку форсунок 65% мы получили на 3520 5520 об/мин. Как известно в этом диапазоне оборотов двигатель имеет максимальный крутящий момент мощность, а соответственно максимальное цикловое наполнение цилиндра расход воздуха, значит тут всё сходится. Одна форсунка при 100% загрузке способна обеспечить отдачу мощности 26 л.с. А у нас их две =) Учитывая всё вышеизложенное мы можем выполнить простую математическую операцию 26 л.с * 65% * 2 = 33,8 л.с. Результат на лицо приблизительное количество лошадиных сил 33,8) Конечно расчёт не достаточно точный, т.к. мы не знаем реального давления топливного насоса (но я задал более реальные для нового насоса) и замер проводился на топливной смеси 14,7 (при обогащении думаю загрузка немного увеличится). Думаю есть люди, которые могут сказать, что на инжекторной "десятке" ведь мощность значительно возросла по сравнению с карбюраторной "девяткой", да возросла, но на инжекторном двигателе установлен другой распредвал, который в прочем и дает основной прирост) Инжектор в принципе дает небольшое увеличение мощности в пределах 3%, за счёт оптимизации топливоподачи и зажигания. Но прибавку в 3% процента на деле вряд ли кто ощутит.
А вот вам на закуску графики расхода воздуха и циклового наполнения на 100% дросселе.
Нечёткие графики получились, мало точек откатал на полном дросселе. Видно на каких режимах езжу, где больше точек (ехал по трассе). Ну общую картину они отображают. Спасибо за внимание)
PS. Извините за ошибку в начале, не правильно таблицу построил.
www.drive2.ru
Ока-2 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Лада Ока 2 (ВАЗ-1121) — проект микроавтомобиля класса А, преемника модели «Ока».
Первый вариант «Оки-2» (ВАЗ-1901), выполненный в стиле биодизайна, был продемонстрирован в 1998 г. на Московском международном мотор-шоу. Однако дальше выставочного макета дело не пошло.
Второй вариант «Оки-2» (ВАЗ-1121) в виде ходового макета ВАЗ продемонстрировал в 2003 году на Московском международном автосалоне[1]. Образец был выполнен в люксовой модификации: четырёхцилиндровый двигатель ВАЗ-2111, колёса с шинами 175/70R14, электростеклоподъёмники, электроблокировка замков дверей, электроприводы наружных зеркал. Подразумевалась и бюджетная версия с двухцилиндровым мотором ВАЗ-1111, оснащённым системой впрыска, а также вариант с двигателем МеМЗ и даже 16-клапанник ВАЗ[2]. В 2005 году для испытаний было изготовлено 4 опытных образца «Оки-2»[3].
В 2004 году были объявлены планы производства с 2006 года по 90—100 тыс. автомобилей в год[4] при цене не выше 5000 долларов США. Были произведены 10 автомобилей, с начала 2005 г. до 2007 г. проводились испытания ходовых образцов. По словам президента «Автоваза» В. Каданникова выпуск «Оки-2» первоначально предполагался на второй нитке главного конвейера ВАЗ взамен «классики», но данные планы не были реализованы даже в первом приближении. В дальнейшем, в связи с отсутствием на ВАЗ мощностей для производства малолитражных автомобилей, а также с проблемами финансового характера, проект «Ока-2» фактически был закрыт, хотя некоторые сторонние структуры и интересовались возможностью производства данного мини-автомобиля на своих мощностях. Провалились попытки организации производства на заводах КамАЗ и СеАЗ; в 2007 году Ю. Лужков предлагал загрузить выпуском автомобиля «Ока-2» простаивающие мощности предприятия АМО ЗИЛ[5], но и эти планы не дошли даже до стадии бизнес-проекта.
OKA 2, музей истории ВАЗа, 2018 г.
OKA 2, музей истории ВАЗа, 2018 г.
OKA 2, музей истории ВАЗа, 2018 г.
Старые семейства
Прочие автомобили
ru.wikipedia.org
Отзыв владельца автомобиля LADA (ВАЗ) 1111 Ока 2005 года ( 1987 – 2008 ): 0.8 MT (35 л.с.)
Обладаю машинкой ВАЗ 11113 Ока. с 2007 года. Расскажу о выявленных достоинствах и недостатках. Последние 3 года параллельно эксплуатирую BMW e34, вот и могу сравнить, казалось бы, не сравнимое.
После эксплуатации обоих машин, преимущества Оки обострились и стали ещё заметнее. Например:
можно заправить полный бак на 700-800р, и забыть о бензине вовсе. (у кого жрёт больше 6 в пробках, смотрите карбюратор, зажигание)
она легкая, нет ощущения массы бмв
аккумулятор стандартный. моторчик маленький. Можно на 10 часов забыть габаритные огни, и останется энергия чтобы завести. а также крутить мотор ключом можно минут 30 :)
простота устройства. (при своей простоте, Ока не является устаревшей моделью , пример тому: Бесконтактное зажигание, передний привод, независимая задняя подвеска, удачный двигатель «полвосьмого»).
маленький размер. не надо думать о свободном для парковке месте.
о ней не надо волноваться, что снимут, например колёса.
Руль крутится легче, чем на жигули, девятке, десятке.
Самое главное достоинство, которое затмевает недостатки, приятная ДЕШЕВИЗНА. Начиная от малого потребления топлива, объёмов рабочих жидкостей, стоимости деталей и узлов, заканчивая налогами страховками.
Активную безопасность машины считаю хорошей.
Пассивную безопасность считаю приемлемой. Ока не «капсула смерти». Вопреки заверениям дилетантов, что слабенькое столкновение приводит к летальному исходу. Cтандартный краш тест говорит об обратном. http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n09/crush/2.htm
Разгон до 100 = 23 с
Разгон до 60 = 5-6с как раз то что нужно в городе. При разгоне до 60 она драгает жигули, малость отстаёт от восьмёрки (идут почти ровно). Длина шлейфа на сухом асфальте с места, составляет 0.8 метра.
На трассе скорость поддерживаю 100-110км/ч, ведёт себя уверено. (всё заводское).
Любители пожарить покрышки и диск сцепления, наверное не получат полного удовлетворения, мотор нужно будет раскручивать до конца. В занос машинка входит не охотно, что, кстати, придаёт ей безопасности.
Направление чудаков с АвтоВАЗа сделать в Оке 11116 более мощный мотор, меня не обрадовало. Зачем то надо было, установили 13" дюймовые колеса.
Я ждал новое исполнение кузова (покруглее), более капитального изменения интерьера салона.
Роковых недостатков в машине не обнаружил. Опишу недочёты:
Хлопают замки дверей . (как на всех наших машинах)
Слабенький моторчик печки.
Слабым местом считаю выпускной тракт. Быстро корродирует, прогорает.
Стёкла опускаются не до конца.
Недолговечные механизмы сидений.
Нет 5-ой передачи.
НАДЁЖНОСТЬ.
Надёжность узлов и агрегатов Оки пропорциональна, качеству и ресурсу выпускаемых ВАЗом запчастей для своих авто в целом. В большинстве детали надёжны и работают долго. Однако попадающиеся запасные узлы именно из того нежелательного меньшинства, создают АвтоВАЗу отрицательный имидж. И Оке в частности. Рождаются обидные нарицательные прозвища: «Конструктор», «Погремушечка» :D .
Предметно. Ока 11113 85т.км , неисправности:
2 раза замена глушителя. 1 раз замена штанов. (считаю виной, плохое заводское качество деталей)
1раз замена стартера (считаю виной, плохое заводское качество деталей)
2 раза замена бензонасоса (считаю виной, плохое заводское качество деталей)
Замена рулевой рейки (при такой эксплуатации, бмв бы развалилась, а эта застучала)
ШРУС (виной Я, порвал пыльник)
Засорение карбюратора (виной Я, корпус возд. Фильтра повернулся набок, засасывало мусор).
Заклинило передний тормозной цилиндр (не знаю чем вызвано, на иномарках тоже клинят)
Выход из строя реле вкл/отк вентилятора охл. Двигателя (виной завод)
Оторвался сварной шов ручки переключения КПП (наверное, виновен завод)
Сумма, потраченная на покупку/замену этих деталей не значительна. И это всё. На протяжении 6 лет.
Здесь важную роль играет подход. Люди, которые в своей жизни даже свечку не меняли, также порождают серии мифов и метафор. Ведь когда на опеле или vw засоряется дроссельная заслонка , или форсунка, воспринимается так : «ну что ж, бывает… сложный механизм ведь…», а когда на Оке или десятке фильтры, парой с маслом, не меняются по 50т.км, при засорении того же, итог выводится: «не стоит удивляться… это же наш хлам..»
ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ.
Функционируют долго, ездил по обочинам , колдобинам, да и ещё с большой скоростью. Размерность деталей подвески пропорциональна деталям ВАЗ2108-9, а вес машины в 1,5 раза меньше, предполагаю, поэтому получилась такая "живучесть".
Благодаря высокому дорожному просвету, переднему приводу, и короткой колёсной базе обладает удивительной проходимостью. В независимом тесте по горной местности из одного авто-журнала, её поставили между жигулями и нивой.
ДВИГАТЕЛЬ.
"Хотите верьте, хотите нет" машина «проста как автомат Калашникова», ни каких чек енгинов, датчиков детонации, многорычажных БМВ-эшных подвесок. Проезжает по лужам глубиной выше осей, не боится гидроудара. Ресурс половинки (2цилиндра) мотора 2108, не меньше своей полной версии. Если и меньше то может процентов на 10-20%. Не боюсь за качество бензина. может заправляться любой "ослиной мочой" в области, в отличие от большинства импортных моторов, где чуть октановое число изменишь и начинается.... у бмв например сразу возникают какие ни будь чиханья, потеря мощности. Начинаешь со страхом задумываться о прогоревших клапанах, разрушения ЦПГ,. Ока же всеядна :)
Считаю Оку достаточно надёжной машиной. Потому что знаю, что завтра Ока заведется и опять поедет.
ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ.
Ходит миф, что машинка маленькая и не удобная.
В основном происходит он, от не сильно комфортного расположения мест задних пассажиров. Действительно, если вы большой человек, вам не будет удобно залезать/вылезать на заднее сиденье, как и почти в большинстве 2-ух дверных авто.
Аналогично, как и наверное большинство хэтчбеков со складывающимся сиденьем и задней дверью, Ока обладает большим потенциалом в перевозке чего либо.. Ока позволяет загрузить 1,5 м3 груза, не считая пространства переднего пассажира и багажника. Стальные прутья длиной по 3м, почти полностью загружаются через заднюю дверь, лишь чуть-чуть не позволяя задней двери закрыться (30см не доходит до замка).. Для примера: во время покраски БМВ, мне приходилось подвозить к красильщику различные детали бмв. Двери, 17" колеса, умещаются в машинке. Лобовые, задние, стёкла большого седана можно не разбивая уместить в Оке. После одной из таких поездок, выложив перевезенное содержимое рядом с машиной, стало понятно. Ока внутри, больше чем снаружи !
ВНЕШНОСТЬ ИНТЕРЬЕР ПОНТЫ.
Некоторые мажоры и рукожопы вообще не считают Оку машиной. Парой говорят, что вот мой там нисан или шевроле средне-убогого класса, едет тише и обладает вагоном опций. Но не надо забывать, что стоимость Оки, приблизительно равна стоимости дорогого холодильника. Это не машина бизнес класса. В ней не может быть мерседесовской шумоизоляции, обилия экстерьерных пластиковых и не пластиковых деталей салона. Разрабатывался автомобиль именно со стремлением снизить себестоимость.
И даже в таком исполнении считаю машинку, аккуратной. Ока выглядит как игрушечный автомобильчик.
А уж ЛЮКСовую Оку, с евро панелью, приборами 2110, с дверными накладками и подлокотниками, различными дефлекторами, ортопедическими сидениями, считаю комфортабельнее жигулей и девяток однозначно.
Я Окой чрезмерно доволен.
А в толпе существует масса мнений, "за или против"... от тех людей, кому довелось по эксплуатировать Оку, негативного мнения не слышал ни разу!
