Дизельный двигатель (дизель) Д-245 ММЗ и его модификации, устанавливаемые на тракторы МТЗ-892, МТЗ-92П, МТЗ-1025, представляют собой 4-х тактный поршневой четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с рядным вертикальным расположением цилиндров, непосредственным впрыском дизельного топлива и воспламенением от сжатия.
Основными сборочными единицами дизеля ММЗ Д-245 являются: блок цилиндров, головка цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый вал и маховик.
Для обеспечения высоких технико-экономических показателей двигателя в системе впуска применен турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Использование в устройстве наддува турбокомпрессора с регулируемым давлением наддува позволяет иметь на дизеле улучшенную приемистость, обеспеченную повышенными значениями крутящего момента при низких значениях частоты вращения коленчатого вала и высокий уровень соответствия требованиям к содержанию вредных выбросов в отработавших газах.
Технические параметры и характеристики дизеля Д-245
Изготовитель - ММЗ (Минский моторный завод)
Тип - 4-х тактный, рядный с турбонаддувом
Число цилиндров, шт - 4
Способ смесеобразования - Непосредственный впрыск топлива
Степень сжатия (расчетная) - 15,1±1
Диаметр цилиндра, мм - 110
Ход поршня, мм - 125
Рабочий объем, л - 4,75
Порядок работы - 1-3-4-2
Система охлаждения - жидкостная
Номинальная частота вращения, об/мин - 2200
Мощность номинальная, кВт - 77+4
Максимальный крутящий момент, Нм - 385,5
Удельный расход топлива, г/кВтч - 236
Зазор между впускным клапаном и коромыслом на холодном дизеле, мм - 0,25…0,30
Система питания дизеля Д-245
Топливный насос
Тип: четырехплунжерный, рядный, с подкачивающим насосом 4УТНИ-Т Регулятор: механический центробежный, всережимный, прямого действия, с автоматическим увеличением подачи топлива при пуске дизеля.
Давление начала впрыска топлива — 21,6+0,8МПа (220+8 кгс/см2) Форсунки: ФДМ-22 17.1112010-01
Воздухоочиститель
Комбинированный: моноциклон (сухая центробежная очистка) и воздухоочиститель с масляной ванной
Турбокомпрессор: центростремительная радиальная турбина на одном валу с центробежным компрессором.
Система охлаждения дизеля Д-245
Тип: Жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией жидкости, контролем температуры термостатом и шторкой радиатора, управляемой с места оператора.
Нормальная рабочая температура от 80С до 95С. Емкость системы охлаждения 19 л. Охлаждающая жидкость ОЖ-40; ОЖ-65; Тосол А40М; Тосол А65М.
Система смазки дизельного двигателя Д-245
Тип: комбинированная, с жидкостномасляным теплообменником (ЖМТ).
Очистка масла: центробежный масляный и сетчатый фильтр предварительной очистки масла.
Минимальное давление масла: 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) при 600 об/мин.
Рабочее давление 0,2…0,3 МПа (2…3 кгс/см2).
Максимальное давление на холодном дизеле: до 0,6 МПа (6 кгс/см2).
Емкость системы смазки – 15 л.
Система пуска двигателя Д-245
Электростартерная, 24 В, номинальной мощности 4,0 кВт.
Класс по ASEA: E3-96, 4-99, 5-02. Вязкость SAE 15W-40 (летом), SAE 5W-40 (зимой)
Топливный насос
высокого давления с всережимным регулятором и подкачивающим насосом поршневого типа, рычагом управления и рычагом останова (отключает подачу топлива). а также с пневматическим ограничителем дымления (пневмокорректором)
Производство дизеля Д243 на заводе в Минске было начато в 1974 году, и это был рядный 4-х цилиндровый мотор. Здесь применен чугунный блок цилиндров с мокрыми гильзами из чугуна, внутри этого блока стоит стальной коленвал с ходом поршня 125 мм, с коренными шейками 75.25 мм и с шатунными шейками 68.25 мм. Шатуны стальные длинной 230 мм, поршни алюминиевые диаметром 110 мм с поршневыми пальцами диаметром 38 мм. Это обеспечивает рабочий объем 4.75 литра. Давление масла на ММЗ Д-243 должно находиться в диапазоне 2.5-3.5 кгс/см2.
Сверху блока установлена чугунная головка с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 48 мм, а выпускных 42 мм, толщина ножки — 11 мм. Это нижневальный мотор, соответственно, распредвал находится в блоке и приводит клапана в движение через толкатели, штанги и коромысла. Каждые 500 часов работы нужно проверять и регулировать клапаны. Зазоры клапанов следующие: впуск и выпуск — 0.25 мм. Порядок регулировки клапанов совпадает с порядком работы — 1-3-4-2.
Для этих моторов идет топливный насос 4УТНИ. На основе 243-го был создан известнейший турбодизель Д-245.
Модификации Д-243 и их отличия
1. Д-243 — обычная версия мощностью 81 л.с. 2. Д-243Л — такой же Д-243, но с другим выпускным коллектором. 3. Д-243.1 — мотор мощностью 83 л.с. 3. Д-243.2 — версия для шахтных автомобилей мощностью 60 л.с.
Неисправности Д-243
Это простой мотор без наддува и дополнительной электроники и, соответственно, он не имеет множества проблем присущих турбированным дизелям Д-245. В любом случае, возраст берет свое и, если у вас имеются проблемы с дымностью, а также с прочей радостью, тогда здесь расписаны причины их возникновения.
Тюнинг двигателей Д-243
Установка турбины
Можно переделать свой атмосферный 243-й в турбированный Д-245, тем самым добавив ему немного мощности. Для реализации этого вам необходима турбина ТКР 6 от 245-го, выпускной коллектор под нее от Д-245, сделать маслоподачу и маслослив, настроить свой ТНВД и все будет работать на стандартных поршнях. Для этого продаются готовые комплекты установки турбины за вполне нормальные деньги. Полноценного Д-245 таким образом не получить (отличаются блок, коленвал и поршни), но мощностей вы мотору добавите.
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Замена масла с чисткой центрифуги д-245 — ГАЗ 53, 4.7 л., 2005 года на DRIVE2
Замена масла в двигателе это необходимая процедураи её я уже проводил но вот чисткой центрифуги в первый раз пренебрёг, да и не забьётся она сильно сколько времени то надо? Тем более мужик у которого покупал за внешним видом не следил но по технике всё было в достойном состоянии. И вот тут по началу летнего сезона решил всё-же сделать как полагается. Подробно как делать не знал. Прогрел масло слил всё по стандарту.
Полный размер
Открутил колпак центрифуги.
Полный размер
В низу заблокировал шток отвёрткой сверху ключом на 36 у себя подобного не нашёл взял разводной.
Полный размер
Полный размер
Гаечка пошла. Крутил крутил и выкрутил. Время снимать стакан. И вот моему взору предстала такая картина.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Сначала не понял фильтр как фильтр края идеально ровные чистый чтоли?А потом дошло… Чистый мазут. Сколькож его не чистили? Как он бедолага движок вообще работал и давление было. И я тут проявил безответственность не почистив сразу всё как положено. Пошёл процесс отскабливания, слой 10-15мм.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Выскоблив на дне стакана нашёл какие то запчасти
Полный размер
Отмыв их тоже
Полный размер
Полный размер
Перешёл к сеточке которая оказалась порвана, ну не удивительно с таким слоем грязи. Купил новую.
Полный размер
Забыл как всё стоялоприкинул варианты сетка расширение вверх в неё нож и сверху шайба.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Закрутил собрал. Залил масло пока что ойлрайт М10ДМ.
Думал поднимется давление, да нет всё так же единичку на горячую держит. И вот мораль сей басни такова у кого бы что вы не покупали всё нужно переделывать и перепроверять самому. Ещё бы до поддона добраться, думаю там картина тоже не слишком весёлая. Всем спасибо кто дочитал! И вот такой вопросик посоветуйте кто на чём ездит или у кого какой опыт или предпочтения были по маслу?
www.drive2.ru
Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Анализ дефектов и неисправностей ММЗ Д-245.
Очень меня заели комменты пользователй одного из самых распространенных мрторов в СНГ-зубропазотракторнобычковского мотора Д-245.(после точки-7,9,12,30) Типа-подсунули им хреновый мотор, мука одна! Ремонтирую их уже лет15, до этого-240 и 243. Наработана кой-какая статистика, оснастка для ремонта и дефектовки. С запчастями более менее разобрались, входнрй контроль налажен, хотя, на старуху…бывает! Но это в пределах статистической погрешности!С чем чаще всего попадосы? На первом месте-все, связанное с топливоподачей. Убитая топливная тянет за собой турбину, потом, возникшая детонация рвет головку от форсунок к седлам, камеры сгорания поршней, втуки шатунов, шатунные вкладыши. И на сладкое-перегрев с дформацией головки и проваленными буртами гильз. А начинается… Кого жаба давит на заправку хорошей солярой, кого-на ежесезонный визит к топлищику, (послушть-понюхать, качнуть форсунки) .У зубров утопший в луже воздухан -причина заброса масла и прочего г…на в мотор, а масло в цилиндре даст падение цетанового числа и дикую детонацию. Езда на воде- и без термостата-любимая забава! Тут тебе и износ зеркпала цилиндров, колец, падение компрессии. Тосол ГДЕ-ТО ТЕЧЕТ, А ОН ДОРОГОЙ, НА ЛЕТО И ВОДА СОЙДЕТ?А железа ВАМ не жалко? А масло ХАРОШЕЕ, ТОЛЬКО ЛЬЕМ, КАМАЗОВСКОЕ(тепловозное, самолетное, паровозное, воякипродали, ) Камазовское? М10Г2К или М10 ДМ? И зимой и летом? Фильтра какие? А черные такие! По 200 р. Меняем с маслом через 15 тыс! При 16 литрах масла в поддоне умудряемся отглушить масляный радиатор(ОН НЕ НУЖЕН, РВУТСЯ ШЛАНГИ, И ТАК СОЙДЕТ) нэма пытань, поставьте водо-масляный теплообменник(Ого, он денег стоит!). Вкладыши подкинем-отдельная тема-по совету ТОВАРИСЧЕЙ, когда давление упало, тупо подкинем вкладыши! А проверить на предмет залегания редукционный клапан, что за насосом ГУР -не судьба? Не, выкинем потом вал, блок и шатуны-мотор г-но! Там делов на 30 минут, а последствия -плачевные! На крайняк заменим масляный насос в поддоне, он на 32 зуба, как всегда, работает на том, что сосет из полддона! Он, цуко, тоже дорогой! Не, жаба давит! ВКЛАДЫШИ ДЕШЕВЛЕ! ЧЕ, Я САМ НЕ ПОДКИНУ? Я это еще не закончил, продолжение следует! Подумайте, если бы так тиранили того же Мерса или КАТа, Дойца или Мицу, масла и фильтра кавказско-китайского разлива, все эти И ТАК ЗАЖАРИЦА!-да не вжисть они Вам этого не простят! Там цены-то другие, жалко их, ИНОМАРКА! так что, при всей невзрачности бульбика, вы сами кузнецы своих несчастий! И льете воду на мельницу торговцев запчастями, мотористов и металлоломщиков! Ну и барыг-иномарочникопродавцев, по итогу! Фото шедевров будут во второй части балета, многие себя узнают!
www.drive2.ru
Двигатель ММЗ Д‑245 подведут под Евро-5 — журнал За рулем
Минский моторный завод, освоив выпуск турбодизелей уровня Евро-4, доводит свои двигатели до норм Евро-5. Когда начнется производство таких моторов и сколько они будут стоить, выяснил Николай Мордовцев.
Д-245.7Е4
Минский моторный выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые турбодизели, а также — в кооперации с Тутаевским моторным заводом — восьмицилиндровые. Мощность автомобильных моторов — от 110 до 460 л.с., двигателей для внедорожной техники — от 35 до 300 л.с., двигателей промышленного назначения — от 35 до 510 л.с.
Минский моторный выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые турбодизели, а также — в кооперации с Тутаевским моторным заводом — восьмицилиндровые. Мощность автомобильных моторов — от 110 до 460 л.с., двигателей для внедорожной техники — от 35 до 300 л.с., двигателей промышленного назначения — от 35 до 510 л.с.
Материалы по теме
Помнится, лет двенадцать назад, при массовом переходе в России с «нуля» и «единицы» на Евро‑2, в ходу был тезис: «Отечественные дизели невозможно адаптировать под Евро‑3 и выше. В Европе под эти нормы разрабатывают совершенно новые моторы». Время доказало, что это не так. К примеру, фирма MAN не только создала абсолютно новый двигатель D20, но и довела до уровня Евро‑4 мотор-ветеран с индексом D2866. Схожий подход практиковали и другие европейские производители. Причем наиболее трудным и затратным оказался переход с Евро‑3 на Евро‑4 — приходилось внедрять электронно-управляемые топливные системы, в частности common rail. По схожему пути пошли российские и белорусские производители.
Один из самых возрастных дизелей на всем постсоветском пространстве — рядная «четверка» Минского моторного завода, но и ее пытаются доработать под Евро‑5. Двигатель ММЗ Д‑245 сравнительно недорог, с понятной конструкцией и потому прост в ремонте, да и с запчастями нет проблем. Многие российские транспортники отдают предпочтение моторам ММЗ именно по этим причинам — они готовы мириться с несколько меньшей, чем у дизелей-иномарок, мощностью и более высокой массой.
Конечно, в Минске отлично понимают, что нужен новый мотор, и он есть — ММЗ Д‑249. С прежним семейством его роднит только размерность цилиндра (110×125 мм). Он легче и компактнее старины Д‑245. Мощность — 190 л.с., предельный крутящий момент — 670 Н·м. Всё хорошо, вот только новый турбодизель никак не запустят в производство: сначала планировали в 2010 году, потом в 2012‑м… А воз и ныне там.
Проверенные технологии
Д-245.35Е4 (МАЗ) вид 2
Дизели Д‑245 еще на уровне Евро‑1 и Евро‑2 пришлось серьезно адаптировать для установки на автомобили. Модернизирован блок цилиндров под различную навеску, и если
www.zr.ru
Двигатель ЯМЗ-534 | Характеристики, масло, надежен ли он?
Серия двигателей ЯМЗ-530 начала выпускаться в 2012 году и состояла из 6-ти цилиндрового ЯМЗ-536 и 4-х цилиндрового ЯМЗ-534, о последнем здесь и поговорим. Это полная копия 536-го, но без 2-х цилиндров. Здесь стоит чугунный рядный блок цилиндров с маслофорсунками и с чугунными мокрыми гильзами. Коленвал с шейками 88 мм и с шатунными шейками 76 мм имеет ход поршня 128 мм. На 534-м стоят шатуны из стали и поршни 105 мм. В итоге мы имеем рабочий объем 4.4 литра.
Накрыт мотор головкой с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Размер клапанов (впуск/выпуск): 36/34 мм. Это нижневальный мотор и распредвал стоит в блоке. Регулировать клапаны нужно по необходимости, проверять эту необходимость нужно каждые 30 тыс. км. Зазоры клапанов (впуск/выпуск): 0.3-0.4/0.4-0.5 мм.
Здесь применен впрыск Common rail и ТНВД Bosch СР3.3 NH, а давление впрыска 1800 бар. Версии под Евро-5 оснащаются насосом ЯЗДА 531, давление увеличено до 2000 бар, а турбина заменена на Holset HE200VG. Давление масла на прогретом движке находится в пределах 4.1-5.6 кгс/см2. Этот турбодизель оснащается турбиной ТКР 60.02.02 (BorgWarner S200G) или ТКР 50.09.14 (BorgWarner S100G).
Управляет мотором ЭБУ Bosch EDC7 UC31, а модификации под Евро-5 получили блоки Bosch EDC17 CV44 и Абит М240.
Модификации ЯМЗ 534 и их отличия
1. ЯМЗ-5340 — первая модель на 190 л.с. при 2300 об/мин, момент 710 Нм при 1200-1600 об/мин. Эта версия отвечает нормам Евро-4 и оснащается турбиной ТКР 60.02.02. — ЯМЗ-53402 — модель под нормы 96-02 для ЗЗГТ-3344. — ЯМЗ-53403 — модель под Евро-5 для ЛиАЗ-4292 и КАВЗ-4270. Мощность увеличена до 210 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 780 Нм при 1200-1600 об/мин. Двигатель оснащается EOBD, турбиной Holset HE200VG, насосом ЯЗДА 531, имеет увеличенное давление впрыска (2000 бар), ЭБУ М240. — ЯМЗ-53405 — комбайновый мотор на 200 л.с. — ЯМЗ-53406 — дизель для различной строительной техники на 190 л.с. 2. ЯМЗ-5341 — тот же 5340, но прошит на 170 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 670 Нм при 1200-1600 об/мин. Стоит на ПАЗ-3204. — ЯМЗ-53411 — аналог 5341 с OBD вместо EOBD. Устанавливается на Вектор 8.8 и ПАЗ-3204. — ЯМЗ-53412 — модификация под 96-02 для катеров КС-131М и 110-52. — ЯМЗ-53414 — CNG-версия 5341 для КАВЗ-4235 и ПАЗ-3204. — ЯМЗ-53415 — тракторная версия на 190 л.с. для К-708.4 под нормы 96-02. — ЯМЗ-53416 — дизель на 180 л.с. для строительной техники RM-Terex TG 140 и TX 210. Экологический класс 4 (96-02). — ЯМЗ-53418 — еще одна версия под 96-02 для погрузчиков на 137 л.с. при 2100 об/мин, момент 710 Нм при 1300-1600 об/мин. 3. ЯМЗ-5342 — версия 5340 с турбиной ТКР 50.09.14. Эта силовая установка развивает 150 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 590 Нм при 1300-1600 об/мин. Ставят его на ПАЗ-4234, 3337. — ЯМЗ-53421 — тот же 5342 где EOBD заменен на OBD. — ЯМЗ-53423 — аналог 53403 с турбокомпрессором ТКР 50.09.16, который позволяет развить 170 л.с. при 2300 об/мин, момент 664 Нм при 1200-1600 об/мин. Устанавливают двс на ПАЗ-3204, 3205, 4234. — ЯМЗ-53424 — версия, работающая на газе. Стоит в автомобилях ПАЗ-3204, 3205, 4234. — ЯМЗ-53425 — комбайновая модель под экологический класс 4 (нормы 96-02), мощность 180 л.с. при 2200 об/мин, момент 690 Нм при 1300-1600 об/мин. Стоит на Nova S300. 4. ЯМЗ-5344 — аналог 5342 с прошивкой на 136 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 422 Нм при 1200-2100 об/мин. Встречается на ПАЗ-3205 и ГАЗ-3309. — ЯМЗ-53441 — версия на 150 л.с. для ГАЗон Next под Евро-4. — ЯМЗ-53442 — аналог 5344 под нормы 96-02 для ГАЗ Садко. — ЯМЗ-53443 — такой же 53423, но со сниженной до 150 л.с. мощностью. Стоит под капотом ГАЗон Next, Вектор Next и Садко Next. — ЯМЗ-53444 — газовый мотор на базе 5344 для ГАЗон Next. 5. ЯМЗ-5345 — дизель на базе ЯМЗ-5340, но без EGR, с турбиной ТКР 80-04 и со своей прошивкой. Это позволило получить 240 л.с. при 2600 об/мин и момент 784 Нм при 1400-1700 об/мин. Такие моторы отвечают 4-му экологическому классу (правила 96-02). Устанавливается на МЗКТ-5002 и Аэроход А25. — ЯМЗ-53452 — аналог 5345 с мощностью 215 л.с. при 2600 об/мин и с моментом 735 Нм при 1400-1700 об/мин. Встречается на МЗКТ-5002. — ЯМЗ-53455 — комбайновая версия на 160 л.с. для Nova S300. 6. ЯМЗ-5346 — версия 5340 для КАВЗ-4235. Мотор развивает 170 л.с. при 2300 об/мин, крутящий момент 590 Нм при 1300-1600 об/мин. 7. ЯМЗ-5348 — версия для дизель-генераторов.
Неисправности ЯМЗ-534
Это полное подобие ЯМЗ-536 и их проблемы одинаковые. Вот здесь можно узнать больше о проблемах серии ЯМЗ-530.
Номер двигателя ЯМЗ-534
Ищите номер мотора на блоке рядом с генератором.
Тюнинг двигателей ЯМЗ-534
Чип-тюнинг
Для этого мотора есть прошивки, отключающие EGR и сажевый фильтр, с понижением экологического класса до Евро-3. Вместе с прошивкой удаляют сам клапан ЕГР и сажевый фильтр. Попутно можно добавить немного мощности, если необходимо (20-30 л.с.)
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Какое масло заливать в двигатель д 245 с турбиной
Двигатель Д-245: технические характеристики
Известный на весь мир Минский моторный завод выпускает огромнейшую линейку двигателей, которые применяются на технике различной сложности. В частности устанавливают моторы на автомобили, грузовую технику, комбайны, трактора и т. д. Основное направление завода — создание техники для грузовых автомобилей, поэтому в 90-е годы на смену достаточно известной модели Д-240 вышла новая серия Д-245, технические характеристики которой расширяют сферу применения силового агрегата. Основными достоинствами моторов Минского завода можно считать:
экономичность, потребляет минимум топлива;
простота в эксплуатации;
отличная тяга на разных оборотах;
надежность, подтвержденная сертификатами.
Двигатель Д-245
Выпускаемый ранее двигатель серии Д-240 имел уже не те характеристики, тогда как производитель начал устанавливать свою продукцию на разнообразные модели грузовых автомобилей и тракторов. Новая серия Д-245 получила улучшенную производительность и заняла лидирующие позиции, которые держаться до сегодняшнего дня. Из основных характеристик данный мотор представлен как четырехцилиндровый с рядным расположением и наличием турбокомпрессора. Дизельная установка получила особую конструкцию распределительного вала, вместо стандартных 3 опор производитель устанавливает 5 опор. Среди других особенностей мотора можно выделить наличие топливного насоса с улучшенным впрыском топлива.
Максимальная тяга, о которой так отзываются владельцы двигателей обусловлена наличием газотурбинного наддува, поэтому мощностью проявляется на разных оборотах. Стандартная модель серии Д-245 оснащена рабочим объемом в 4,75 л и мощностью 122 лошадки при оборотах до 2 400 об/мин. Сегодня Д-245 соответствует нормам Евро-3, что подтверждает наличие сертификатов ГОСТ.
Кардинальные изменения серия Д-245 получила лишь в середине 90-х годов, ведь инженеры доработали систему питания, интегрировали двигатель под стандарты Евро-3 и стали использовать прямые форсунки. Также итоговый вес уменьшился до 455 кг, что позволило с легкостью устанавливать технику на грузовые автомобили и сельскохозяйственные трактора.
Устройство двигателя Д-245
Стандартно силовая установка представлена такими основными частями: коленвал, маховик, блок цилиндров, поршни, шатуны. Приемистость мотора увеличилась благодаря турбокомпрессору, которым можно регулировать давление процедуры наддува. Также подобное решение позволяет соответствовать нормам Евро-3, ведь уменьшается выброс вредных веществ в атмосферу.
Для максимальной производительности и надежности используется стальной коленвал с 5 коренными и 4 шатунными шейками. Для очистки масла в шатунных шейках присутствуют специальные полости. Поршень двигателя Д-245 создается из алюминиевого сплава, верхняя часть представлена двумя компрессионными кольцами, ниже располагается 1 маслосъемное кольцо. Даже выход новой серии Д-245 не заставил изменить порядок рабочих тактов, цилиндры работают по стандартной схеме 1-3-4-2.
Двигатель Д-245: какое масло лить
Учитывая популярность модели и ее неприхотливость, производитель адаптировал двигатель под недорогое обслуживание. Именно поэтому отечественный двигатель не требовательный к показателям масла. Ввиду того, что двигатель турбированный, лить рекомендуется полусинтетическое масло. Идеально подходит продукция брендов Zic и ESSO. Важно понимать, что важнейшей составляющей подобных моторов является турбина, поэтому если она работает нормально и вовремя смазывается, ваш Д-245 будет идеально работать долгие годы.
Система охлаждения
Для полноценной работы на протяжении долгого времени инженеры решили использовать закрытую жидкостную технологию охлаждения с принудительной циркуляцией. Также оператор прямо на рабочем месте может контролировать показатели температуры термостата и шторки радиатора. Для используемой системы предусмотрен немалый бак на 19 литров. Для стабильной работы лучше использовать жидкости Тосол А40М, Тосол А65М или ОЖ-40.
Особенности двигателя
Конструкторы тщательно проработали каждую деталь мотора Д-245, что подтвержда
metlon.ru
Техобслуживание Д-245
Для обеспечения длительной и безотказной работы дизеля следует придерживаться следующих основных положений:
- периодически проверять состояние крепления сборочных единиц, производить подтяжку креплений;
- перед пуском дизеля проверять уровень масла в картере дизеля и охлаждающей жидкости в расширительном бачке;
- после пуска до включения нагрузки дать дизелю поработать 2-3 мин сначала на минимальной частоте вращения холостого хода с постепенным повышением до максимальной частоты;
- нагружать дизель только после того, как температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения поднимется до 40°С;
- до включения нового дизеля в работу под нагрузкой произведите его обкатку;
- работа дизеля на холостом ходу более 15 мин не рекомендуется;
- не допускать перегрузки дизеля, во время работы и следить за показаниями контрольных приборов;
- не останавливать дизель перекрытием всасывающего тракта кроме аварийных случаев;
- применять топливо и масло только тех марок, которые рекомендованы заводом-изготовителем;
- содержать дизель в чистоте, не допускать течи топлива, масла и охлаждающей жидкости, подсоса неочищенного воздуха в цилиндры;
- дизель может работать при продольных и поперечных наклонах не более 35°;
- перед остановкой дизеля после снятия нагрузки следует дать поработать ему в течение 3-5 мин сначала на средней, а затем на минимальной частоте холостого хода для снижения температуры охлаждающей жидкости и масла, после чего остановить дизель перемещением рычага управления подачей топлива в положение, соответствующее прекращению подачи топлива (несоблюдение указанного порядка может привести к выходу из строя турбокомпрессора).
Техническое обслуживание механизмов дизеля заключается в регулярной регулировке зазора между клапанами и коромыслами, а также в подтяжке болтов крепления головки цилиндров после первых 4000 км пробега автомобиля.
Порядок регулировки клапанов и подтяжки крепления головки цилиндров см. «Установка ГБЦ и клапанного механизма Д-245».
Техническое обслуживание смазочной системы
Проверку уровня масла в картере дизеля надо осуществлять ежедневно с помощью указателя уровня масла, расположенного на блоке цилиндров дизеля с правой стороны.
Уровень масла должен быть между нижней и верхней метками указателя.
Проверку следует производить не ранее чем через 3-5 мин после остановки дизеля, когда масло полностью стечет в картер.
Не допускается работа дизеля с уровнем масла в картере ниже нижней и выше верхней метки на указателе.
Для замены масла в картере дизеля надо отвернуть пробку масляного картера на прогретом дизеле.
После того, как все масло вытечет из картера, завернуть пробку.
Масло в дизель надо заливать через маслоналивной патрубок до уровня верхней метки.
Очистку ротора центробежного масляного фильтра надо производить одновременно с заменой масла.
- застопорить ротор от проворачивания, для чего вставить между корпусом фильтра и днищем ротора отвертку или стержень и, вращая ключом гайку 4 крепления стакана ротора, снять стакан ротора 3;
- проверить состояние защитной сетки ротора и, при необходимости, очистить и промыть ее;
- с помощью скребка удалить слой отложений с внутренних стенок стакана ротора.
Перед сборкой стакана с корпусом ротора резиновое уплотнительное кольцо надо смазать моторным маслом.
Затем совместить балансировочные риски на стакане и корпусе ротора.
Гайку крепления стакана надо заворачивать с небольшим усилием до полной посадки стакана на ротор.
- После сборки ротор должен легко без заеданий вращаться от толчка рукой.
После этого надо установить на место колпак центробежного масляного фильтра и завернуть гайку колпака моментом 35-50 Нм.
При установке на дизеле масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом его замену надо производить, так как описано в статье «Масляный фильтр дизеля Д-245».
Техническое обслуживание системы охлаждения
Для проверки уровня охлаждающей жидкости необходимо открыть краник, расположенный в передней части расширительного бачка (для автомобилей выпуска до 2000 г). Истечение охлаждающей жидкости свидетельствует о нормальном ее уровне.
На автомобилях последних лет выпуска охлаждающую жидкость в расширительный бачок необходимо заливать по меткам.
Проверка натяжения ремня привода вентилятора производится через 4000 км пробега автомобиля или автобуса. Натяжение ремня вентилятора считается нормальным, если прогиб его на ветви шкив коленчатого вала
- шкив генератора находится в пределах 12…17 мм при нажатии на него с усилием 40 Н.
Систему охлаждения надо заполнять низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, или чистой мягкой водой. Жесткую воду следует смягчать добавкой 10-12 г кальцинированной соды на 10 л воды.
Нормальная рабочая температура охлаждающей жидкости должна быть 75…95°С. При повышении температуры выше нормальной следует проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке, герметичность радиатора и натяжение ремня вентилятора.
При необходимости, следует промыть систему охлаждения от загрязнений. Для промывки надо использовать раствор из 50-60 г кальцинированной соды на 1л воды.
Промывку системы надо производить в следующем порядке:
- залить в радиатор 2 л керосина и заполнить систему приготовленным раствором;
- запустить дизель и проработать 8-10 ч, после чего слить раствор и промыть систему охлаждения чистой водой.
Техническое обслуживание топливной системы заключается в проведении проверки состояния аппаратов системы, надежности их крепления, очистке, промывке или замене фильтров, сливе отстоя из фильтров грубой (ФГО) и тонкой (ФТО) очистки топлива и топливного бака.
При зимней эксплуатации рекомендуется чаще сливать отстой из топливной системы в объеме 100-300 мл.
Если отстой из бака не сливается своевременно, существенно сокращается ресурс фильтрующих элементов ФТО, топливоподкачивающего насоса и насоса ручной прокачки топлива.
Повышенное содержание воды в топливе при зимней эксплуатации вызывает засорение топливозаборника кристаллами льда, что приводит к отказу дизеля при пуске.
ВНИМАНИЕ! добавление в дизельное топливо бензина существенно снижает ресурс топливной аппаратуры и дизеля.
В нормальных условиях эксплуатации при ТО-1 надо слить отстой из корпуса ФГО.
При заправке бака автомобиля неотстоенным топливом отстой из ФГО топлива сливать не реже одного раза в неделю.
При проведении технического обслуживания надо произвести промывку фильтрующего элемента в чистом дизельном топливе, а затем продуть сжатым воздухом под давлением 0,3-0,4 МПа.
При эксплуатации автомобиля в условиях повышенной запыленности промывку ФГО надо производить через каждые 350…400 км пробега.
При заправке баков автомобилей неотстоенным топливом фильтрующий элемент следует заменить при снижении мощности дизеля, но не реже проведения регламентных работ.
Для слива отстоя из ФГО надо отвернуть пробку 1 в нижней части стакана фильтра и слить отстой до появления чистого топлива. Затем завернуть пробку.
Для очистки фильтра надо:
- слить топливо из фильтра через сливную пробку 1;
- отвернуть четыре болта и снять колпак 2;
- промыть сетку фильтрующего элемента 4 бензином или дизельным топливом, продуть сжатым воздухом под давлением 0,3…0,4 МПа;
- произвести сборку в обратном порядке.
Для слива отстоя из фильтра тонкой очистки топлива надо отвернуть пробку 4 в нижней части фильтра и слить отстой до появления чистого топлива. Затем завернуть пробку.
Для замены фильтрующего элемента ФТО надо:
- слить топливо из фильтра, отвернув пробку в нижней части корпуса;
- отвернуть гайки крепления крышки 1 и снять крышку;
- вынуть из корпуса фильтрующий элемент 2;
- промыть внутреннюю полость корпуса 3 фильтра;
- собрать фильтр с новым фильтрующим элементом;
- отвернуть пробку для удаления воздуха на корпусе топливного насоса на 1-2 оборота и штуцер на фильтре тонкой очистки топлива;
- прокачать систему с помощью топливопрокачивающего насоса, закрывая последовательно при появлении топлива пробку 3 на корпусе топливного насос и пробку 1 на фильтре тонкой очистки.
Техническое обслуживание ТНВД производят на стенде.
avtomechanic.ru
Двигатели ГАЗ 3309 и 3307
ГАЗ 3309 и 3307 (Газон) — среднетоннажные автомобили, пришедшие на смену ГАЗ-53 в 1989 году. Грузоподъемность этих грузовиков 4.5 тонны, а колесная формула 4х2. У этих автомобилей есть полноприводный родственник, имеющий такой же самый внешний вид — ГАЗ-3308 Садко. В 2014 году появилась новая модель — ГАЗон-NEXT, который постепенно заменяет старый ГАЗ-3309.
Несколько близких к ГАЗ 3309 грузовиков: ГАЗ 3310 Валдай, МАЗ 4370 Зубренок, КамАЗ-4308, ЗиЛ Бычок, КрАЗ-5401, Mitsubishi Canter, Nissan Atlas, Hyundai HD-78 и похожие автомобили.
Давайте разберемся, какие двигатели ставили на ГАЗ-3309 и чем 3309 отличается от 3307. Первая версия имела обозначение ГАЗ-3307 и оснащалась бензиновым двигателем ЗМЗ-511 с карбюратором. Объем такого мотора 4.2 литра, а его мощность 125 л.с. Через время эту силовую установку заменили на 4.7-литровый ЗМЗ-5231, а потом на ЗМЗ-5244. Версия ГАЗ-3309 первоначально имел дизельный двигатель ГАЗ-5441 с турбиной, объемом 4.1 литра и мощностью 116 л.с. Затем его поменяли на Д-245.7 от ММЗ, с рабочим объемом 4.75 литра и мощностью 122 л.с. Такой ДВС отвечал стандартам Евро-2 до 2008 года, затем его повысили до Евро-3, а в 2013 году и до Евро-4. Кроме ММЗ использовался дизель Cummins ISF, который имел 4 цилиндра и 3.8 литра рабочего объема. Этот мотор вписывался в нормы Евро-4. Под такой же экологический класс выпускался двигатель ЯМЗ-5342 мощностью 150 л.с., позже этот мотор заменили на ЯМЗ-53443 под экологию Евро-5.
Узнайте, какой двигатель стоит на вашем ГАЗ-3309 или 3307, какие марки моторов используются на этих грузовиках, их технические характеристики, неисправности (троит, греется, не тянет, не заводится и др.) и их причины. Кроме того, вы узнаете, какое масло нужно лить, сколько масла в двигателе, вес мотора, где номер двигателя и т.д.
1 поколение (1989 — н.в.): ГАЗ-3307 (125 л.с.) — 4.2 л. ГАЗ-3307 (124 л.с.) — 4.7 л. ГАЗ-3307 (127 л.с.) — 4.7 л. ГАЗ-3309 (152 л.с.) — 3.8 л. ГАЗ-3309 (116 л.с.) — 4.1 л. ГАЗ-3309 (150 л.с.) — 4.4 л. ГАЗ-3309 (122 л.с.) — 4.75 л.
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель D4EA 2.0 | Масло, характеристики, проблемы, номер
Расход топлива, л/100 км (для KIA Sportage) — город — трасса — смешан.
10.3 6.6 8.0
Расход масла, гр./1000 км
до 1000
Масло в двигатель
0W-30 5W-30 10W-30 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе, л
5.9
Замена масла проводится, км
15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
85-90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике
— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса
170 140-150
Двигатель устанавливался
KIA Ceed KIA Cerato KIA Sportage Hyundai Elantra Hyundai i30 Hyundai Santa Fe Hyundai Sonata Hyundai Tucson Chevrolet Captiva Chevrolet Cruze Chevrolet Lacetti Daewoo Lacetti Opel Antara KIA Carens KIA Magentis Hundai Porter Hyundai Trajet Chevrolet Epica Daewoo Nubira 2
Надежность, проблемы и ремонт двигателей D4EA
Разработкой этого 4-цилиндрового двигателя занималась итальянская компания VM Motori и у них он получил обозначение RA 420 SOHC. Первыми ставить его на свои автомобили начали корейские Hyundai и KIA, затем пошли Daewoo/Chevrolet и Opel, где этот мотор обозначался как (2.0 VCDI Z20DMH). В основе мотора лежит чугунный блок цилиндров, внутри которого стоит коленвал с ходом поршня 92 мм, а диаметр цилиндров равен 83 мм. Все вместе это дает 2 литра рабочего объема.
Этот блок накрыт алюминиевой SOHC головкой с одним распредвалом и 16-ю клапанами. Данная головка оснащалась гидрокомпенсаторами и регулировка клапанов от вас не требуется. Вращается распредвал с помощью ремня ГРМ, который служит 90 тыс.км после чего предписана замена ремня со всем сопутствующим. Если ремень оборвется ваш D4EA загнет клапана.
В период с 2000 до конца 2005 года выпускалась первая серия этих моторов. Здесь применили впрыск Common Rail с давлением до 1350 бар, за наддув отвечает турбина MHI TD025M, а управляет всем ЭБУ Bosch EDC15. Из экологии применен обыкновенный катализатор и EGR, как итог имеем соответствие экологическому классу Евро-3. Мощность таких ДВС равна 112 и 113 л.с. (в зависимости от настройки) при 4000 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 1800-2500 об/мин./ С 2003 появился 125 сильный мотор, где установлена турбина с изменяемой геометрией Garrett GT1752V.
В 2005 году запустили в производство D4EA 2 поколения, где установлен впрыск Common Rail с давлением до 1600 бар, турбина Garrett GTB1549V, снижена степень сжатия до 17.3, система EGR с охлаждением, а в некоторых странах ставили еще и сажевый фильтр. В качестве ЭБУ использован Bosch EDC16. В итоге экологический класс возрос до Евро-4, а отдача моторов теперь варьируется от 120 л.с. до 150 л.с. при 4000 об/мин.
Используя D4EA, в 2001 году был создан 3-цилиндровый 1.5-литровый вариант D3EA, а 2006 году был выпущен 2.2-литровый вариант D4EB.
В 2010 году производство дизеля D4EA было прекращено и вместо него начали ставить 2.0 CRDi D4HA, а для автомобилей поменьше, стали предлагать 1.6 CRDi D4FB.
Проблемы и недостатки двигателей КИА/Хендай D4EA
1. Глохнет, неровные обороты. Нужно проверить сеточку датчика давления топлива, возможно она забилась. 2. Не заводится, тяжело заводится. В серьезные морозы возможны подобные неприятности по причине свечей, которые прошли 100+ тыс. км. Кроме того, очень редко может проявляться посторонний шум на оборотах, что говорит об изношенном распредвале. В таких случаях его меняют вместе с рокерами.
Сажевый фильтр служит 240 тыс. км. Ресурс турбины в районе 100 — 150 тыс. км, но с хорошим маслом + регулярная замена и без маслоголодания, она может проехать и 250 тыс. км. Форсунки служат по разному, от 100 до 200 тыс. км и больше, в зависимости от качества солярки. Чтобы данный мотор ездил так долго, пока вам не надоест, нужно лить только качественное топливо, использовать только хорошее моторное масло, а также регулярно обслуживать и делать это на совесть. Достойные эксплуатационные жидкости крайне важны для этого дизеля. При таком подходе ресурс D4EA без проблем перевалит за 300 тыс. км, а может даже и за 400 тыс. км.
Номер двигателя
Номер находится на блоке цилиндров над местом стыка КПП и мотора.
Тюнинг двигателя D4EA
Чип-тюнинг
Для этих моторов не существует множества вариантов по доработкам и вы, фактически, ограничены работой с блоком управления. Первую и самую полуживую версию на 112 л.с. можно прошить в 140 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Более мощная модификация на 125 сил шьется в 150 л.с. и 330 Нм. Двигатели второго поколения на одной прошивке дают 170 л.с. и 370 Нм момента, а без сажевого фильтра можно получить еще +5 л.с. и +10 Нм. Больше ничего делать с этим дизелем не нужно и если обозначенных цифр вам недостаточно, тогда стоит задуматься о более мощном движке.
Минский моторный выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые турбодизели, а также — в кооперации с Тутаевским моторным заводом — восьмицилиндровые. Мощность автомобильных моторов — от 110 до 460 л.с., двигателей для внедорожной техники — от 35 до 300 л.с., двигателей промышленного назначения — от 35 до 510 л.с.
Дизели Д‑245 еще на уровне Евро‑1 и Евро‑2 пришлось серьезно адаптировать для установки на автомобили. Модернизирован блок цилиндров под различную навеску, и если
Серия двигателей ЯМЗ-530 начала выпускаться в 2012 году и состояла из 6-ти цилиндрового ЯМЗ-536 и 4-х цилиндрового ЯМЗ-534, о последнем здесь и поговорим. Это полная копия 536-го, но без 2-х цилиндров. Здесь стоит чугунный рядный блок цилиндров с маслофорсунками и с чугунными мокрыми гильзами. Коленвал с шейками 88 мм и с шатунными шейками 76 мм имеет ход поршня 128 мм. На 534-м стоят шатуны из стали и поршни 105 мм. В итоге мы имеем рабочий объем 4.4 литра.
Разработкой этого 4-цилиндрового двигателя занималась итальянская компания VM Motori и у них он получил обозначение RA 420 SOHC. Первыми ставить его на свои автомобили начали корейские Hyundai и KIA, затем пошли Daewoo/Chevrolet и Opel, где этот мотор обозначался как (2.0 VCDI Z20DMH). В основе мотора лежит чугунный блок цилиндров, внутри которого стоит коленвал с ходом поршня 92 мм, а диаметр цилиндров равен 83 мм. Все вместе это дает 2 литра рабочего объема. 
