Главная » Разное » Пирбург 2е регулировка холостого хода
Пирбург 2е регулировка холостого хода
Правильный холостой ход на 2е2 — Volkswagen Jetta, 1.6 л., 1984 года на DRIVE2
В интернете нашел точную информацию по настройке х.х. Читаем.
В диапазоне регулировки винта качества отсутствует “богатая” и “нормальная” смесь, а есть только “бедная”. Мотор работает неустойчиво, трясётся, часто глохнет. Автомобиль передвигается только на подсосе. Причина часто бывает в забитом топливном жиклёре холостого хода. Мелкий мусор, попадая в отверстие жиклёра, может частично или полностью перекрыть проход бензину. Эта неисправность может сопровождаться капанием бензина на дроссельную заслонку первой камеры и отсутствием характерного шипения воздуха.
Кроме мусора в жиклёре необходимо проверить размер топливного отверстия, состояние прокладки под карбюратором, гайки крепления карбюратора и впускного коллектора. Под жигулёвским карбюратором, на впускном коллекторе должна быть дренажная трубка для слива лишнего бензина. Если она потеряна или обломана, то из-за подсоса воздуха могут быть проблемы с холостым ходом.
На винтах качества и количества должны быть уплотнительные кольца из бензостойкой резины. Проверить подсос в этих местах можно прижав палец к отверстиям, в которых находятся эти винты. Если колец нет или они изношены, палец будет присасывать к этим отверстиям. Уплотнительные кольца на регулировочных винтах служат также для фиксации винта от самопроизвольного вращения. Если кольца изношены, винт может закручиваться от вибрации мотора, что приводит к обеднению смеси.
Когда на карбюраторе установлен электромагнитный клапан холостого хода, то причиной отсутствия стабильной работы мотора может быть негерметичность корпуса клапана или обрыв питающего провода. Иногда причиной бедной смеси на старых карбюраторах может быть наружная трещина канала холостого хода в месте соединения канала с нижней частью карбюратора. Причиной неустойчивых оборотов холостого хода может быть сильный износ на оси дроссельной заслонки.
При проверке эффективности уплотнений можно пользоваться одноразовым медицинским шприцом с объёмом 20 мл. и тонкой иглой. Заполнив шприц бензином, нужно капать на подозрительные места карбюратора при малых оборотах двигателя. Если капание бензина приводит к резкому изменению оборотов, значит в этом месте есть подсос воздуха.
Описанный выше метод регулировки и многие причины неисправностей полностью подходят не только для жигулёвских карбюраторов но и для всех остальных, подобных ему по конструкции.
НАСТРОЙКА Настройка карбюратора должна производиться на хорошо прогретом моторе. Если настройка сделана на холодном моторе, то можете ожидать её изменения в худшую сторону сразу после полного прогрева мотора. Надёжность ремонта измеряется сроком безпроблемной эксплуатации карбюратора.
Регулировка оборотов холостого хода производится при отсоединённой трубке вентиляции картера.
На любом карбюраторе имеется винт качества и винт количества. Вращая винт качества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор бензин с небольшой долей воздуха. Вращая винт количества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор воздух с небольшой долей бензина. Винтом качества регулируют в большей степени состав смеси, а винтом количества — в большей степени величину оборотов двигателя.
На некоторых карбюраторах винт качества изменяет сечение воздушного жиклёра системы холостого хода. В таких карбюраторах этот винт находится в верхней части карбюратора — (”Кайхин”, “Пирбург” ) и это означает, что регулировка производится по воздуху. Когда винт качества находится в самой нижней части карбюратора — это означает стандартный вариант регулировки по бензину.
при закручивании винта качества на системе регулировки по воздуху — рабочая смесь обогащается.
На немецких карбюраторах “Пирбург” и некоторых других имеется вакуумная трубка для подвода постоянного разрежения к системе подогрева воздуха. Последняя находится в корпусе воздушного фильтра. Практика ремонтов показала, что кроме своей основной роли эту систему можно использовать для очень точной настройки оборотов холостого хода без применения газоанализатора. Вернее, использовать мы будем только резиновую трубку, подсоединённую одним концом к карбюратору.
В процессе регулировки оборотов холостого хода при снятом корпусе воздухоочистителя эта трубка должна быть заглушена. После регулировки нужно снять заглушку и внимательно следить за оборотами двигателя. В зависимости от того, как была выполнена регулировка, реакция мотора на снятие заглушки будет разной:
работа двигателя сразу стала неустойчивой, мотор трясётся, вот-вот заглохнет. После закрытия заглушки обороты стабилизируются, двигатель опять работает ровно. Это признак бедной смеси. после снятия заглушки обороты холостого хода практически не изменились но двигатель начинает мелко вздрагивать. Лихорадка продолжается до тех пор, пока не закрыть заглушку. После закрытия — мотор работает ровно. Это признак нормального состава рабочей смеси. после снятия заглушки обороты резко выросли, словно кто-то нажал на педаль газа. Мотор работает ровно но обороты возросли по сравнению с теми, которые были при закрытой заглушке. Это признак богатой смеси. Каждый раз после вращения винта качества смеси мы должны проверять свою регулировку, открывая и закрывая вакуумную трубку системы подогрева воздуха. Для уверенности можно несколько раз установить винтом качества бедную, нормальную и богатую смесь.
Самым экономичным вариантом настройки будет наименьшее изменение в работе мотора при снятии заглушки с вакуумной трубки системы подогрева воздуха.
Этот метод регулировки много раз проверялся на дорогих, хорошо настроенных газоанализаторах и результаты настройки всегда были наилучшими.
www.drive2.ru
Регулировка качества смеси карбюратора 2Е2 — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1984 года на DRIVE2
Всем привет. Сразу говорю статью стащил наглым образом у maximlebedenko… Извиняюсь за это., но я обрадовался данной информации)))
П.С. скажу сразу заранее) винт качества крутил в другую сторону, как на вазах :\ . Стал подозревать что смесь богатая — расход смешанный 10 литров — на мой взгляд очень много. Черные свечи подтвердили мою догадку. Было решено лезть своими руками в карб, ибо им доверяю больше чем кому то другому. Многие отговаривали))) Но по опыту — надо просто сесть и разобраться в вопросе, а страшного ничего нет. Сначала попытался настроить смесь откручивая и закручивая винт до момента когда обороты будут падать, но эту настройку трудно назвать тонкой. Поэтому порывшись в инете нашел очень грамонтую инструкцию как настроить карб без газоанализатора. Может кому то пригодится.
"На немецких карбюраторах “Пирбург” и некоторых других имеется вакуумная трубка для подвода постоянного разрежения к системе подогрева воздуха. Последняя находится в корпусе воздушного фильтра. Практика ремонтов показала, что кроме своей основной роли эту систему можно использовать для очень точной настройки оборотов холостого хода без применения газоанализатора. Вернее, использовать мы будем только резиновую трубку, подсоединённую одним концом к карбюратору.
В процессе регулировки оборотов холостого хода при снятом корпусе воздухоочистителя эта трубка должна быть заглушена. После регулировки нужно снять заглушку и внимательно следить за оборотами двигателя. В зависимости от того, как была выполнена регулировка, реакция мотора на снятие заглушки будет разной: — работа двигателя сразу стала неустойчивой, мотор трясётся, вот-вот заглохнет. После закрытия заглушки обороты стабилизируются, двигатель опять работает ровно. Это признак бедной смеси. — после снятия заглушки обороты холостого хода практически не изменились но двигатель начинает мелко вздрагивать. Лихорадка продолжается до тех пор, пока не закрыть заглушку. После закрытия — мотор работает ровно. Это признак нормального состава рабочей смеси. — после снятия заглушки обороты резко выросли, словно кто-то нажал на педаль газа. Мотор работает ровно но обороты возросли по сравнению с теми, которые были при закрытой заглушке. Это признак богатой смеси.
Каждый раз после вращения винта качества смеси мы должны проверять свою регулировку, открывая и закрывая вакуумную трубку системы подогрева воздуха. Для уверенности можно несколько раз установить винтом качества бедную, нормальную и богатую смесь.
Самым экономичным вариантом настройки будет наименьшее изменение в работе мотора при снятии заглушки с вакуумной трубки системы подогрева воздуха."
Вот эта белая трубка имеется ввиду — идет к нижней части карба от корпуса воздушного фильтра. Кстати у меня она почему то была заглушена каким то колхозником. Естественно я вернул ее в заводское состояние. При этом негативных последствий в работе двигателя замечено не было — заводится так же хорошо как и раньше, зато пропали затупы при нажатии на газ. Раньше было ощущение что нагрузили полный багажник цемента. Кстати проехав 200 километров уже заметил что свечи начали очищаться от нагара и светлеть, так что инструкция позволяет довольно точно отрегулировать состав смеси, о чем собственно там и говорится.
ЗЫ в 2е2 винт качества обогащает смесь при закручивании, обедняет при выкручивании. инфа 100%.
Машину с момента покупки я грел так: включал зажигание, и сразу нажимал на педаль газа (потому что холостые лежали на 400 и дергались, то больше, то ещё меньше, на не прогретой машине), и статично удерживал педаль на 1500 оборотов, пока двигатель не прогреется. Грелся он, кстати, очень долго. Потом вроде бы становилось нормально, но всё равно проблему нужно было решать. На передачах машина работала нормально, но холостые плавали и могли "психовать" до такой степени, что я просто глох посреди перекрёстка. Так себе ситуация.
Так или иначе, после замены всех масел, гольф отправился в сервис к очень грамотному мужичку. Одногруппник посоветовал к нему скататься, в итоге поехали пообщаться, и это меня приятно удивило: мужик, он же мастер, он же Аркадий, он же владелец автосервиса, всё очень подробно рассказывал — в чём может быть проблема, что может не работать, даже схематично рисовал некоторые моменты для того, чтобы я понял в чём может быть проблема с карбюратором. В итоге договорился о времени, к которому можно было бы подогнать гольфа на диагностику, попутно запомнив слово "позиционер".
Итак, за ХХ (холостой ход) в карбюраторе pierburg 2ee отвечает позиционер дроссельной заслонки. После диагностики диагноз был вынесен именно ему — разгерметизация, подсос воздуха. Мозги и проводка, как мне сказали, были в порядке, только перепаян некий провод, но проблема была именно в позиционере, а точнее в порванной мембране внутри него. Подушка карбюратора, он же фланец, также была в мерта, уже подмазанная герметиком, который всё равно не выдержал.
Шоком было то, что мастер вытащил из позиционера некий болт, который не давал штоку двигать чашу с порванной, как потом оказалось при вскрытии, мембраной внутри позиционера. Собственно это я являлось причиной того, что автомобиль глох. На пальцах: болт, вкрученный куда-то, не давал позиционеру двигаться в принципе, т.е на холодную обороты плавали из-за дыры в мембране, но на прогретом авто чётко были зафиксированы этим самым вкрученным в позиционер болтом. Я бы хотел сделать фото, куда именно он там был вкручен, но к сожалению не смог присутствовать в сервисе из-за работы, а у мастера спросить тогда постыдился постеснялся. Болт был извлечён и выкинут с глаз долой, а сам мастер был ошарашен не меньше нашего.
Также была замерена компрессия в двигателе — результаты в интервале от 12 до 13 — супер. Ну и сам карбюратор был снят, полностью перебран и прочищен — отсюда стоимость.
В итоге по косякам мы имеем: — порванная мембрана позиционера дроссельной заслонки (возможно этим самым кстати болтом) — умерший фланец карбюратора (первоначально обороты могли плавать из-за него, но видимо предыдущий владелец решил, что виноват позиционер и решил поставить ему ультиматум болтом) — возможно что-то где-то ещё
В следующей серии: вскрытие (развальцовка) ПДЗ, изучение внутренних органов, операция по восстановлению мембраны, а также первые мысли о колхозе (Солекс).
Кому надо, тот найдет кучу инфы в гугле, на драйве, на форумах, на ютубе и пр, благо ищется легко.
Вот некоторые полезные ссылки: 1) Мануал/описание — www.vw-club.ru/service/manuals/2EE/ 2) Разбор, ремонт и пр — www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=195364 — www.audi-club.ru/forum/sh…thread.php?t=47794&page=2 3) Ремонт ПДЗ — www.drive2.ru/l/2556164 4) Патрубки (Мерседес с 2EE) — www.drive2.ru/l/4309747 5) Замена 2ЕЕ на 2Е2 — www.drive2.ru/l/4431883 6) Видосики — вот видео, где-то на форумах нашёл photo.qip.ru/users/error-…/video/u1235251f3c0/view/
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru
Ремонт Pierburg 2e2 — Volkswagen Golf, 1.6 л., 1989 года на DRIVE2
В последнем БЖ я писал, что есть мысли перейти на Солекс. Но перед таким решением все же решил поковыряться со своим стареньким Пирбургом. Симптомы: Больной по имени Pierburg 2e2 отказывался держать ХХ, сильно богатил смесь, и не держал прогревочные обороты. Лечение: Вкурив на работе этот мануал Курительный мануал, поехал в гараж и приступил к разборке. Разбирается все легко Снимаем патрубки подходящие к карбюратору для обогрева, тросик газа, и топливные трубки Откручиваем 3 болта сверху карба головкой на 10 или ключом. В моем случае надо было разобраться куда подключать вакумные трубки, так как у меня половина была заглушена. Мне помогла вот эта наклейка которая наклеена под капотом:
. С этим я разобрался и быстренько все подключил куда надо. Как оказалось у меня вообще был заглушен пневмопривод воздушной заслонки; на картинке ниже он под номером 27 . Далее разобрал и прочистил как мог его компрессором, собрал, поставил на место и приступил к настройке. Настройка Используя мануал, ссылку на который я оставил выше и приступил к настройке. Далее текст из мануала
Регулировка частоты вращения пуска двигателя
Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке: ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять воздушный фильтр и отсоединить вакуумный шланг 24 (см. рис. Воздушный фильтр двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л). 2. Подсоединить к двигателю контрольный тахометр. 3. Отсоединить от тройника 1 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) шланг 2 и закрыть его пробкой. 4. Запустить двигатель и проверить по контрольному тахометру частоту вращения двигателя, она должна быть в пределах 3000±200 мин-1. 5. Если частота вращения отличается от указанной, отрегулировать ее винтом 1 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры). После регулировки законтрить винт краской.
Выполнил все эти пункты и двиг стал держать прогревочные обороты. Я выставил 2200 об.мин, в мануале 3000 (как то многовато)
Регулировка частоты вращения холостого хода
Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отключить все потребители энергии (фары, вентилятор, магнитолу и т. д.). 2. Отсоединить от воздушного фильтра шланг вентиляции картера и заглушить его. 3. Подсоединить контрольный тахометр и газоанализатор. 4. Проверить, чтобы шток 3 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры) находился в положении холостого хода, а винт 1 касался штока 3. 5. Вращением клапана 5 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) отрегулировать частоту вращения холостого хода в пределах 950±50 мин-1. 6. Регулировочным винтом 24 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) качества (состава) смеси установить уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 1,0±0,5%. Проверить и при необходимости восстановить частоту вращения холостого хода. Проверить и при необходимости восстановить содержание СО в отработавших газах. СО я нее мерил, но двиг работает и едет как надо во всех режимах
www.drive2.ru
Audi 80 1.6 бензин › Бортжурнал › Audi 80 B2 карбюратор Pierburg 2E (Пирбург 2Е) большой расход — проблема решена, ремонт ежа, новые запчасти и не только
Всем привет, давно тут уже ничего не писал, но есть радостная новость вопрос с большим расходом решен, но для начала небольшая предыстория — все началось 2 года назад, расход стал от 12 литров на 100 км. до 18 литров на 100 км. если топить тапку в пол, но самое интересное такой расход был только в городе, по трассе расход вместо 6-7 стал 8 литров на сотню.
После выявления большого расхода было сделано: 1. Заменен старый оригинальный бензонасос на китайский с большой мембраной и шляпкой, как потом выяснилось у китайского бензонасоса давление в 2 раза больше чем нужно. 2. Были проверены топливные магистрали на протечки, но пятен бензина и запаха бензина под днищем и в багажнике не было обнаружено. 3. Менял свечи на разные 1,2, 3, и 4 контактные, расход одинаковый в среднем 17 литров на сотню, решил оставить трех контактные так как с ними двигатель работает лучше и динамика при разгоне лучше чем у 1, 2 контактных, свечи 4 контактные пока новые нормально но со временем к примеру через 5000 км. ведут себя чуть лучше 1 контактных, по этому и решил оставить трех контактные свечи. 4. В то же время была сорвана резьба на первой свечи и поставлен вертыш, поставили мало того криво и свеча на максимум вкручивается и стоит выше остальных, так еще поставили алюминиевый вертыш а не медный, алюминиевые вертышы постоянно лопаются, ломаются и прикипают к самой свече что при замене свечи приходится вкручивать новый вертыш и не какие фиксаторы не спасают. 5. За два года к кому только не ездил из спецов кто на пенсии и в сервисах хороших работает, и кто хорошо знает этот карбюратор но при разных настройках смеси, зажигания вплоть до перекидывания ремня ГРМ на позднее и раннее зажигание результатов не дало, расход так и был в пределах 13-18 литров на сотню.
Спустя два года мучений и не найдя решения проблемы и специалиста кто бы смог все восстановить решил сам вникать в работу карбюратора, как говорится "хочешь сделать хорошо, сделай это сам" и начал я читать форумы, драйв и литературу, в итоге вот что было сделано (номера указаны по экзисту): 1. Заменил китайский бензонасос на оригинальный, Pierburg 7.02242.10.0, и к нему прокладка Reinz 70-27064-00 так как была болезнь что из под бензонасоса подтекал толи бензин толи масло, сажали на разные герметики ничего не помогало, когда пришла прокладка и бензонасос, место крепления вычистили по полной программе, обезжирили и поставили на сухую без герметика, и прошло уже около года и проблем с подтеками нет. Китайский бензонасос ставить опасно так как он может продавить иглу в карбе и уже её придется менять. 2. Был заменен клапан избыточного давления, он установлен на двигатели и в него из бензонасоса идет шланг с топливом и от него же идет обратка, Jp Group 1116003700, он отвечает за такую работу 1) обратка 2) пароуловитель 3) и регулирует давление, то-есть когда игла с поплавком в карбюраторе перекрывает подачу топлива он дает обратку.
Полный размер
Полный размер
Прокладка насоса топливного номер Reinz 70-27064-00
Полный размер
Насос топливный, механический на AUDI 80 B2 номер Pierburg 7.02242.10.0
Полный размер
Полный размер
Клапан избыточного давления номер Jp Group 1116003700
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
И самое интересно что все это уменьшило расход с 13-18 литров на 12-14 литров на сотню (но уже лучше чем было), при этом как не делай смесь богаче или беднее машина едет по разному а расход большой, но надежда остается, далее было сделано: 1. Полностью продуты все отверстия на карбюраторе, включая жиклеры топливные и воздушные. 2. Выставлено зажигание, при прогретом двигателе примерно до 90 градусов с включенными фарами ближнего света и вентилятором салона на 1, зажигание выставили как по заводу с помощью прибора не по ремню а по валу который ближе к коробке (не помню точно как все это называется, но тут только два варианта по ремню и там смотреть). 3. Была настроена смесь чтобы двигатель работал ровно как часы, по оборотам 850-900 оборотов (ближний свет включен) сделал так потому что была и есть проблема когда сырость и перепады температуры к примеру -2-+5 градусов на светафорах машина глохла так как сбрасывает обороты сильно холостые, по этому выставили с запасом чтобы таких проблем не было. 4. Починили четырех контактный датчик который отвечает за работу ежа, подогрев спирали, после того как мы вскрыли датчик увидили что там целый мини компьютер, который 1) отвечает за работу включения ежа 2) ключение спирали 3) передает данные на панель при перегреве двигателя 4) и данные для кондиционера но его у меня нет.
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Датчик вскрывали отверкой без распиловки как есть в интернете фото, открыв его увидели что он как будто залит растительным маслом, внутри был весь салным, достав из него сами платы, далее пружину, изоляционный материал и две пластины потолще и потоньше, все промыли обезжиривателем внутринности включая кругленькие пластины и внутри где они стояли, у самого датчика где было возможно подлезть без разбора самих плат пропаяли все места где пайка была доступна, результат — датчик стал работать, и при повороте ключа на 1 щелчек но не зоводя машину спираль и пружина стали подогреваться. Чуть не забыл где предохранители там есть 2 металлических штырька в которые можно закрутить болты, туда поставили предохранитель от камаза так как как раз идет на ежа и спираль. Что касается работы этого датчика и ежа, если отмпература ниже 30 градусов он включает спирайль и ежа на подогрев до 65 градусов и далее отключает, и не включит ежа до тех пор пока двигатель не остынет до температуры меньше 30 градусов, к примеру если вы прогрели машину до 90 градусов и оставили на 2 часа, а за эти 2 часа темпера
www.drive2.ru
Работа карбюратора 2Е2 — DRIVE2
Карбюратор Pierburg 2Е2 является многокамерным карбюратором, т.е. карбюратором с последовательным включением камер. В отличие от карбюратора 1ВЗ у него имеются две смесительных камеры и, благодаря этому, в зависимости от нагрузки, может более точно распределяться смесь. Вторая камера включается в работу, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта примерно на 2/3.
Встроенное устройство отсечки при движении накатом делает этот карбюратор особенно интересным. Оно прерывает подачу топлива при высоких оборотах и не нажатой педали акселератора и, таким образом, топливо экономится.
Устройство фиксированной установки в трех точках: оно может установить дроссельную заслонку в три определенных положениях — для холодного запуска, холостого хода и движение накатом. Это мембранное устройство заменяет обычно используемый жесткий упор дроссельной заслонки. В устройстве для фиксированной установки используется вакуумный трубопровод к электрическому переключающему клапану. Второй вакуумный трубопровод подходит к термоклапану с выдержкой времени и через тройник, кроме того, к впускному каналу в карбюраторе. Толкатель устройства фиксированной установки в качестве упора дроссельной заслонки в зависимости от величины разрежения устанавливается в одно из заданных положений (точек).
Электрический канал переключения: он управляется электрически от блока управления. Соответствующим образом клапан открывает или закрывает вакуумный трубопровод к устройству фиксированной установки, которое, в свою очередь, перемещает толкатель упора дроссельной заслонки.
Блок управления: он расположен в центральном электрическом монтажном блоке. Он получает информацию об оборотах двигателя и температуре охлаждающей жидкости. Соответствующим образом регулируется устройство отсечки топлива при движении накатом.
Запуск: запуск холодного двигателя производится при наличии карбюратора 2Е2 полностью автоматически. Воздушная заслонка устанавливается биметаллической пружиной в крышке устройства облегчения запуска в определенное положение в зависимости от окружающей температуры. Толкатель устройства фиксированной установки находится в положении холодного запуска так, что дроссельная заслонка открыта на определенный зазор. Двигатель может быть в любой момент запущен и в него поступает обогащенная смесь для запуска.
Сразу после запуска устройство Pulldown воздушной заслонки притягивает заслонку в положение с фиксированным зазором. Далее толкатель устройства фиксированной установки притягивается в положение холостого хода. Дроссельная заслонка должна — для так называемого прохождения открыться после запуска еще на некоторую, величину. Это обеспечивает, с одной стороны, термоклапан с выдержкой времени. Этот температурно-зависимый клапан после запуска двигателя замедляет воздействие возникшего сильного разрежения на устройство фиксированной установки так, что на определенное время обороты холостого хода остаются повышенными. С другой стороны — подогреваемый охлаждающей жидкостью расширяющийся элемент посредством ползуна и рычага поддерживает зазор дроссельной заслонки независимо от толкателя устройства фиксированной установки, стоящего в положении холостого хода.
Прогрев: теперь в работу включается вторая ступень Pulldown . Зазор воздушной заслонки вследствие этого увеличивается, а смесь обедняется. Затем биметаллическая пружина, подогреваемая вначале электрички, а затем охлаждающей жидкостью в крышке устройства запуска, постепенно поворачивает воздушную заслонку в открытое состояние. Кроме того, ползун расширяющегося элемента движется обратно так, что воздушная заслонка возвращается в положение холостого хода.
Регулировка холостого хода.
Перед проверкой оборотов холостого хода необходимо убедиться в правильной регулировке зазоров клапанов (автомобили без гидравлических толкателей), момента зажигания, а также то, что свечи зажигания в порядке. Необходимо воспользоваться приспособлением для измерения оборотов двигателя (тахометром).
Прогреть двигатель.
Вентилятор радиатора при проведении проверки не должен работать.
Отключить все потребители электрического тока.
На карбюраторе 1В3 проверить упорный болт дроссельной заслонки. Он не должен находиться на эксцентрике воздушной заслонки. Воздушная заслонка должна быть при этом открыта.
На карбюраторе 2Е2 проверить нахождение устройства фиксированной установки в положении холостого хода. Штанга привода должна прилегать к винту регулировки оборотов холостого хода холодного двигателя (его не следует проворачивать).
Требуемые значения оборотов холостого хода: 700-800 об/мин
Если не смотря на все попытки отрегулировать обороты холостого хода, необходимо проверить все вакуумные шланги от впускной трубы к различным регулируемым вакуумом устройствам, таким как усилитель тормоза и распределить зажигания. Шланги должны быть плотно насажены и не иметь повреждений. Из — за неплотности шланга в двигатель будет поступать лишний воздух, что приводит к нарушению оборотов холостого хода.
Регулировка содержания СО.
Обычно нет необходимости производить регулировку содержания вредных веществ в выхлопных газах через каждые 15000 км пробега, как это рекомендует фирмой изготовителем. Для проверки необходимо обратиться в соответствующий пункт технического обслуживания.
Содержание СО должно быть в пределах 0,5-1,5% об.
Даже при отсутствии необходимого измерительного прибора можно более или менее точно отрегулировать содержание СО. Это необходимо, например, в том случае, если карбюратор подвергался полной разборке.
Условия для проверки и регулировки содержания СО такие же как и при регулировке оборотов холостого хода.
Снять защитный колпачок с винта регулировки.
На карбюраторе 2Е2 снять крышку воздушного фильтра.
Слегка увеличить обороты холостого хода.
Вкрутить с помощью тонкой отвертки регулировочный винт, пока двигатель не станет работать с перебоями или не будет близок к заглушению.
Теперь повернуть винт влево настолько, пока двигатель снова не начнет работать ровно, без перебоев. Нужно все время прислушиваться к звуку его работы.
Снова установить обороты на нужную величину.
При необходимости регулировать попеременно обороты и содержание СО до тех пор, пока двигатель не будет работать ровно. '
При ближайшей возможности необходимо проверить регулировку СО измерительным прибором.
Если при подсоединении шланга вентиляции картера двигателя содержание СО увеличивается скачком, значит в моторном масле имеется топливный конденсат.
Если при карбюраторе 2Е2 содержание СО значительно отличается от требуемой величины, причиной может быть загрязнение винта регулировки. Винт нужно полностью выкрутить, его конец тщательно очистить, снова вкрутить винт и заново отрегулировать содержание СО.
www.drive2.ru
…и, о чудо! она ожила! "Пирбург 2Е" заработал! — Volkswagen Jetta, 1.8 л., 1986 года на DRIVE2
Возвращаюсь к тому же на что забил- на карбюратор! Поломав последние извилины своей бестолковки после последней попытки восстановления работоспособности карбюратора, забил на машинку дней на пять, ходил пёхом(((. После такого байкота, снова взялся за поиски материалов по Пирбургу 2Е.
Собрав достаточное количество данных, обратился за помощью к своему отцу. Он у меня хоть и не спец по Пирбургам, но зато мастер на все руки. Изучив его путем проб и ошибок, через пару дней карбюратор ожил и машинка задышала полной грудью!
Расход преждний был 20 на 90 (точный). Сейчас, гдето 7-8 на 90. (проверяю)
Неисправности: 1) безумный расход 20 на 90. (точный) 2) Засерает свечи, от этого глохнет, прочищаешь- заводится. 3) плавают обороты. 900-1200 4) дергается на ходу и пропадает на глазах тяга, хотя газ уже в пол и приходится втыкать передачу ниже.
Причина была в не правильной регулировке винта максимальных оборотов прогрева, повлекший за собой не правильную работу вакуумного регулятора холостого хода. Плюс, устройство управления воздушной пусковой заслонкой было без церкуляции тосола (забились шмурдяками каналы, к этому устройству приходит тосол и идет через него к устройству управления воздушно пусковой заслонкой), а следовательно без подогрева, что повлекло за собой некоректную работу воздушной заслонки (короче, пружина не раскручивалась и, получается, все время на подсосе ездил). нужно чтобы была циркуляция тосола. Свечи больше не засерает и не глохнет. Полностью прогретая во время движения не дергается и тяга не пропадает больше. Вообщем, все косяки исчезли))) Ну, а после выставления зажигания и регулировки винта качества смеси (откручивание винта обедняет рабочую смесь, закручивание- обогащает), и винта количества оборотов (с задней части ключем на 13, буквально чуток подрегулирывать на слух), машину просто не узнать.
Надеюсь моя запись поможет еще кому нибудь устранить подобные неисправности самостоятельно))) всем удачи в ремонте и эксплуатации!
Карбюратор Pierburg 2Е отличается высокой надежностью. Он активно использовался на автомобилях марок «Фольксваген» и «Ауди». Различные модификации устройства этой серии отличаются между собой разными системами пуска. Также рассматриваемое приспособление активно использовалось и на отечественных просторах.
Содержание статьи:
Модификации и обслуживание
Карбюратор Pierburg 2E имеет несколько модификаций, незначительно отличающихся между собой:
Модель 2Е1 оснащается пусковым устройством с ручным управлением.
Вариант 2Е2 имеет механизм полуавтоматического холодного пуска (для активации холодного мотора необходимо установить дроссельную заслонку в нужное положение путем двукратного нажатия на педаль газа).
2ЕЕ – самая прогрессивная модификация, оборудованная электронным пуском.
Карбюратор Pierburg 2E, как и его аналоги, не требует особого обслуживания. Для нормальной его работы требуется регулярно проводить промывку узла и сушку сжатым воздухом. Регулировка всех модификаций также не имеет особых сложностей. Важно проводить обслуживание агрегатов аккуратно, чтобы не повредить резьбовые соединения и рабочие отверстия.
Система пуска
Интересной особенностью карбюратора Pierburg 2E, схема которого приведена ниже, является его пусковая система. Управление активацией возложено на вакуумный регулятор. Он выполняет три задачи, а именно:
На заведенном, но не прогретом силовом агрегате, активизирует систему прогрева, поддерживающую оборотистость в диапазоне 3-х тысяч вращений в минуту.
После постепенно нагревания хладагента начинает плавное закрытие заслонки дросселя, благодаря чему обороты мотора снижаются до 1.5 тысячи вращений в минуту.
Дает возможность при прогретом до 70 градусов силовом агрегате сбросить обороты и зафиксировать их в одном диапазоне (700-800 об./мин).
Преимущества
Карбюратор Pierburg 2E обладает важным преимуществом. Он оснащен вакуумным экономайзером. Это приспособление позволяет достичь быстрого обогащения топливной смеси при активном нажатии педали газа.
Еще одна особенность – это процесс прогрева. Узел имеет специальные элементы, дающие возможность выполнить прогрев деталей, что положительно влияет на качества топливной смеси. Остальная система узлов и деталей практически идентична отечественным аналогам. В комплект входит поплавковый отсек, жиклеры, диффузор. Эти элементы позволяют смешивать топливо с воздухом.
Регулировка карбюратора Pierburg 2E
Настроить рассматриваемый карбюратор немного сложнее, чем отечественный аналог. В частности, это касается регулировки холостых оборотов. В данной модификации узел холостого хода связан непосредственно с термостатом и электронным клапаном. Такая конструкция дает возможность регулировать обороты на холостом ходу в автоматическом режиме, независимо от температуры силового агрегата.
Если у рассматриваемого карбюратора не наблюдается неполадок, настроить холостые обороты не составит особого труда. Делается это следующим образом:
Весь процесс производится при помощи винтов количества и качества. Первый элемент выставляет требуемую оборотистость, а второй винт отвечает за бедноту топливной смеси.
Путем полировки диффузоров и проточки стыков можно снизить сопротивление воздуха и повысить качество работы агрегата.
Дальнейшая настройка карбюратора Pierburg 2E касается дозирующей системы. Ее можно доработать заменой жиклеров на новые аналоги, которые не так просто найти в продаже.
Пристальное внимание нужно уделить регулировке ускорительного насоса, так как он непосредственно влияет на рабочие параметры силового агрегата. Настройку его необходимо производить до того момента, пока не будет достигнут максимальный распыляющий эффект при нажатии на педаль газа. Правильная настройка поможет активно набирать скорость транспортному средству.
Ремонт карбюратора Pierburg 2E
После длительного срока эксплуатации рассматриваемый агрегат может получить определенные неисправности. Чаще всего, это нарушение работы экономайзера. Основной проблемой этого элемента является разрушение мембраны. Неисправность выражается в появлении черного дыма из выхлопной трубы, стекании горючего во впускной коллектор, прерывистой работе мотора, образованием нагара на свечах зажигания. Пружины экономайзера должны устанавливаться по маркерам, которых существует 6 видов, отличаются они длиной и жесткостью.
После значительного пробега может случиться деформация распылителя. Эту неисправность можно устранить самому:
Демонтировать распылитель.
Зажать деформированную часть до момента, пока не получится ровная окружность.
Проконтролировать посадку элемента верху карбюратора, распылитель должен сидеть плотно и надежно.
Главное, не применяйте чрезмерных усилий при фиксации распылителя, поскольку можно повредить предохранительную прокладку, что приведет вновь к деформации элемента.
Прочие неисправности
Ремонт карбюратора Pierburg 2E может также понадобиться в следующих случаях:
Происходит загрязнение воздушного жиклера. Решить эту проблему можно путем промывания элементов специальной смесью.
Возникает неисправность работы игольчатого поплавка и клапана на любых модификациях рассматриваемого карбюратора. Для исправления ситуации необходимо заменить неисправные детали, обращая внимание на соответствие элементов маркировке карбюратора. При замене иголки, контролируйте уровень поплавка, поскольку он ничем не корректируется.
Проверка пневмопривода воздушной заслонки
В процессе регулировки карбюратора Pierburg 2E может потребоваться настройка пневматического привода воздушной заслонки. В норме, она должна при запуске холодного мотора сначала открыться на 2,2 мм, еще через 2-3 секунды – до 5 мм. Надавливание на нее пальцем должно сопровождаться значительным сопротивлением.
В случае если мотор не запускается, пневмопривод проверяется путем снятия трубки, идущей снизу карбюратора, и ее продуванием. Беспрепятственное прохождение воздуха свидетельствует о наличии неисправностей. Чаще всего, дело в резиновой мембране, которую необходимо заменить.
Регулируется этот узел следующим образом:
Для выставления точных зазоров снимают обе трубки пневмопривода. Нижняя трубочка меняется на более длинный вариант, через нее засасывается воздух, а воздушную заслонку одновременно придерживают слегка пальцами.
При возникновении ощутимого сопротивления, переходят к регулировке нижней части путем поворачивания передней крышки привода до значения 2.2 мм.
Затем вторая трубка затыкается, а из первого элемента отсасывается воздух. Зазор должен быть 5,1 мм. Корректировку выполняют при помощи регулировочного винта, который находится под внутренним шестигранником.
Термопривод дроссельной заслонки
В настройку карбюратора Pierburg 2E входит проверка и регулировка термопривода воздушной заслонки. Основной деталью этого узла является церезиновая камера, находящаяся внутри приспособления. Основная причина ее поломки – недостаточный ход штока.
Проверяется привод путем измерения движения штока на снятом термоприводе. При температуре воды 100 градусов, ход должен составлять не менее 8,5 мм. При меньшем показателе деталь подлежит замене.
Регулировка узла требуется, если после деактивации зажигания, мотор останавливается с опозданием. Для корректировки ослабляют ближний винт, находящийся внизу и справа привода, смещают упорную пластину по отношению к тяге, после чего снова затягивают винт.
Термический привод воздушной заслонки
Ремкомплект карбюратора Pierburg 2E может понадобиться для корректировки термопривода воздушной заслонки. На холодном силовом агрегате она должна быть полностью в закрытом состоянии. При воздействии на заслонку пальцами должно ощущаться некое сопротивление. Если такового нет, возможно, неисправна спираль или нарушено ее взаимодействие с заслонкой. Для регулировки ослабляют винты крепления к карбюратору, вращают привод до тех пор, пока не появится требуемое усилие на заслонку.
Пневмопривод дроссельной заслонки
Для проверки необходимо шток утопить по максимуму, затем закрыть оба шланга от блока. При отпускании штока, он должен выйти не до конца с уменьшением скорости на выходе. Если элемент выходит полностью, это может говорить о деформации мембраны или уплотнительных колец клапана.
Для восстановления работы данного узла обычно достаточно обмотать изолентой винт регулировки и вкрутить его на место.
Карбюраторное устройство на УАЗ
На этот автомобиль часто устанавливают карбюратор Нивы 21047 от «Солекс». Скоростной режим он держит в пределах 150 км/ч. Агрегат отличается экономичностью (10-12 литров на 100 км). С его установкой также проблем не возникнет. Крепится деталь при помощи четырех шпилек, подходящих под штатные отверстия. Переделать придется только тягу управления заслонки с подсосом.
Второй по популярности карбюратор на УАЗ – серия К-151У от ГАЗа. Основной минус этих агрегатов – сложность обслуживания. Их регулировка довольно кропотлива, но, после правильной настройки, К-151У порадует высоким крутящим моментом и хорошей тягой.
Некоторые владельцы предпочитают установить аналог с ВАЗ-2107. Главный плюс – стабильность и экономичность. Однако при установке потребуется переделывать конструкцию, поскольку шпильки не совпадают с отверстиями на входном коллекторе.
«Микуни»
Этот карбюратор относится к простым элементам, монтируемым на мотоциклетную технику с двигателем объемом 110-140 куб. см. Модель не требует особого обслуживания, оснащена не прямоточным воздушным фильтром. Для регулировки агрегата потребуется только выставить холостой ход и обогащение топливной смеси.
Карбюратор «Микуни» оснащен иглой с несколькими регулировочными гнездами, овальным диффузором в месте круглой дроссельной заслонки. Регулировка осуществляется путем подъема или опускания дроссельной заслонки.
Source: fb.ru
Почитайте еще:
remont-avto.uef.ru
Карбюраторы Pierburg 1B3/2E2 — DRIVE2
Инфа найдена в интернете, может кому то она пригодится)
Работа карбюратора 1B3.
Для включения стартовой автоматики нужно надавить педаль акселератора перед запуском один или два раза, при этом воздушная заслонка закрывается биметаллической пружиной и одновременно в дроссельной заслонке открывается небольшой зазор. Благодаря разряжению, возникающему из — за движущихся в двигателе поршней, может поступать только обогащенная смесь для запуска.
Сразу после запуска двигателя эксцентрично расположенная воздушная заслонка притягивается вакуумом еще на некоторую величину. Это препятствует переобогащению смеси. Управляемое вакуумом устройство "Pulldown" открывает воздушную заслонку не более чем на определенную величину зазора. Открытие происходит с некоторым замедлением, поскольку прежде сем вакуум сможет оказывать действие на диафрагму " Pulldown ", он должен вначале опустошить зеленый вакуумный резервуар сзади справа в моторном отсеке.
Работа карбюратора 2Е2
Карбюратор Pierburg 2Е2 является многокамерным карбюратором, т.е. карбюратором с последовательным включением камер. В отличие от карбюратора 1ВЗ у него имеются две смесительных камеры и, благодаря этому, в зависимости от нагрузки, может более точно распределяться смесь. Вторая камера включается в работу, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта примерно на 2/3.
Встроенное устройство отсечки при движении накатом делает этот карбюратор особенно интересным. Оно прерывает подачу топлива при высоких оборотах и не нажатой педали акселератора и, таким образом, топливо экономится.
Устройство фиксированной установки в трех точках: оно может установить дроссельную заслонку в три определенных положениях — для холодного запуска, холостого хода и движение накатом. Это мембранное устройство заменяет обычно используемый жесткий упор дроссельной заслонки. В устройстве для фиксированной установки используется вакуумный трубопровод к электрическому переключающему клапану. Второй вакуумный трубопровод подходит к термоклапану с выдержкой времени и через тройник, кроме того, к впускному каналу в карбюраторе. Толкатель устройства фиксированной установки в качестве упора дроссельной заслонки в зависимости от величины разрежения устанавливается в одно из заданных положений (точек).
Электрический канал переключения: он управляется электрически от блока управления. Соответствующим образом клапан открывает или закрывает вакуумный трубопровод к устройству фиксированной установки, которое, в свою очередь, перемещает толкатель упора дроссельной заслонки.
Блок управления: он расположен в центральном электрическом монтажном блоке. Он получает информацию об оборотах двигателя и температуре охлаждающей жидкости. Соответствующим образом регулируется устройство отсечки топлива при движении накатом.
Запуск: запуск холодного двигателя производится при наличии карбюратора 2Е2 полностью автоматически. Воздушная заслонка устанавливается биметаллической пружиной в крышке устройства облегчения запуска в определенное положение в зависимости от окружающей температуры. Толкатель устройства фиксированной установки находится в положении холодного запуска так, что дроссельная заслонка открыта на определенный зазор. Двигатель может быть в любой момент запущен и в него поступает обогащенная смесь для запуска.
Сразу после запуска устройство Pulldown воздушной заслонки притягивает заслонку в положение с фиксированным зазором. Далее толкатель устройства фиксированной установки притягивается в положение холостого хода. Дроссельная заслонка должна — для так называемого прохождения открыться после запуска еще на некоторую, величину. Это обеспечивает, с одной стороны, термоклапан с выдержкой времени. Этот температурно-зависимый клапан после запуска двигателя замедляет воздействие возникшего сильного разрежения на устройство фиксированной установки так, что на определенное время обороты холостого хода остаются повышенными. С другой стороны — подогреваемый охлаждающей жидкостью расширяющийся элемент посредством ползуна и рычага поддерживает зазор дроссельной заслонки независимо от толкателя устройства фиксированной установки, стоящего в положении холостого хода.
Прогрев: теперь в работу включается вторая ступень Pulldown . Зазор воздушной заслонки вследствие этого увеличивается, а смесь обедняется. Затем биметаллическая пружина, подогреваемая вначале электрички, а затем охлаждающей жидкостью в крышке устройства запуска, постепенно поворачивает воздушную заслонку в открытое состояние. Кроме того, ползун расширяющегося элемента движется обратно так, что воздушная заслонка возвращается в положение холостого хода.
Регулировка холостого хода.
Перед проверкой оборотов холостого хода необходимо убедиться в правильной регулировке зазоров клапанов (автомобили без гидравлических толкателей), момента зажигания, а также то, что свечи зажигания в порядке. Необходимо воспользоваться приспособлением для измерения оборотов двигателя (тахометром).
Прогреть двигатель.
Вентилятор радиатора при проведении проверки не должен работать.
Отключить все потребители электрического тока.
На карбюраторе 1В3 проверить упорный болт дроссельной заслонки. Он не должен находиться на эксцентрике воздушной заслонки. Воздушная заслонка должна быть при этом открыта.
На карбюраторе 2Е2 проверить нахождение устройства фиксированной установки в положении холостого хода. Штанга привода должна прилегать к винту регулировки оборотов холостого хода холодного двигателя (его не следует проворачивать).
Требуемые значения оборотов холостого хода: 700-800 об/мин
Если не смотря на все попытки отрегулировать обороты холостого хода, необходимо проверить все вакуумные шланги от впускной трубы к различным регулируемым вакуумом устройствам, таким как усилитель тормоза и распределить зажигания. Шланги должны быть плотно насажены и не иметь повреждений. Из — за неплотности шланга в двигатель будет поступать лишний воздух, что приводит к нарушению оборотов холостого хода.
Регулировка содержания СО.
Обычно нет необходимости производить регулировку содержания вредных веществ в выхлопных газах через каждые 15000 км пробега, как это рекомендует фирмой изготовителем. Для проверки необходимо обратиться в соответствующий пункт технического обслуживания.
Содержание СО должно быть в пределах 0,5-1,5% об.
Даже при отсутствии необходимого измерительного прибора можно более или менее точно отрегулировать содержание СО. Это необходимо, например, в том случае, если карбюратор подвергался полной разборке.
Условия для проверки и регулировки содержания СО такие же как и при регулировке оборотов холостого хода.
Снять защитный колпачок с винта регулировки.
На карбюраторе 2Е2 снять крышку воздушного фильтра.
Слегка увеличить обороты холостого хода.
Вкрутить с помощью тонкой отвертки регулировочный винт, пока двигатель не станет работать с перебоями или не будет близок к заглушению.
Теперь повернуть винт влево настолько, пока двигатель снова не начнет работать ровно, без перебоев. Нужно все время прислушиваться к звуку его работы.
Снова установить обороты на нужную величину.
При необходимости регулировать попеременно обороты и содержание СО до тех пор, пока двигатель не будет работать ровно. '
При ближайшей возможности необходимо проверить регулировку СО измерительным прибором.
Если при подсоединении шланга вентиляции картера двигателя содержание СО увеличивается скачком, значит в моторном масле имеется топливный конденсат.
Если при карбюраторе 2Е2 содержание СО значительно отличается от требуемой величины, причиной может быть загрязнение винта регулировки. Винт нужно полностью выкрутить, его конец тщательно очистить, снова вкрутить винт и заново отрегулировать содержание СО.
www.drive2.ru
Ревизия PIERBURG 2e2.Мерим жиклёры.Расход по трассе. — Volkswagen Jetta, 1.8 л., 1988 года на DRIVE2
Доброго времени суток.Наконец-то добрались руки до карбюратора.Расход по городу совершенно не радовал, около 15 литров.
Приступим, гаража у меня нет, поэтому все пришлось делать в ванне
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Грязная воздушная заслонка в теории также влияет на расход
Полный размер
Полный размер
Полный размер
Жиклёр ХХ родной, маркировка 40
Полный размер
Жиклёры главные уже заменены предыдущим владельцем на Solex 1-ая камера -маркировка 110 2-ая -127.5 Расход топлива, в большей части как-раз и зависит от сечения жиклёров Чтобы проверить их номинал, собрал проливочный стенд, подробнее об этом можно прочитать здесь Если в кратце, то нужно создать над жиклёром столб воды высотой в метр и поддерживать его в процессе проливки, таким образом замеряется кол-во жидкости пролившееся за минуту и по формуле переводится в номинал.
Полный размер
Кусок бутылки и трубка от стеклоомывателя
Полный размер
Очень удобно замерять не обьём, а массу жидкости. В результате серии замеров получились такие данные: ХХ-54 (похоже на правду, на холодную на холостых мотор вёл себя нестабильно, работал даже с снятым подстроечным жиклёром воздуха) 1-ая -110 2-ая 133
Полный размер
Проблему с жиклёром ХХ решил радикально, впаял в него пару медных жил, получился 42 жиклёр.(Проехал 250 км., проблем нет) Однако, если будете повторять такой колхоз, то учтите посадку жиклёра в его седло.
А вот с жиклёрами ГДС есть небольшие проблемы, в Москве я их не нашёл, на Южном порту были только у одного грузина, но не сразу, а завтра приедь, может найду какие-нибудь, бла, бла, бла… Поэтому заказал на Али с карбюратора PWK Keihin
Полный размер
Резьба должна подойти-M5x0.8 Прокладку вырезал из паронита.
Для того, чтоб было от чего отталкиваться при подборе жиклёров замерил расход по трассе.4-ая передача, скорость 90км/ч.
По таблице обороты около 2800
Полный размер
Полный размер
После прокачки
К слову о том нужно-ли вырабатывать остаток в трубках и поплавковой камере, в неё влезает грамм 200-300 бензина. Итого, на литре топлива проехал 13.8км, следовательно расход около 7,2л./100км., по мне так многовато. Как придут жиклёры, продолжу эксперименты.Всем мир!
P.S. По пути домой машина резко заглохла, уже всё проверил: ГРМ, катушку, свечи, зажигание, а всё оказалось банально, топливный провод упал на шкив генератора и протёрся.
Полный размер
Полный размер
Крепите трубки .Всем мир!
www.drive2.ru
Лечение Pierburg 2e2 (Вскрытие). Part 2 — Volkswagen Jetta, 1.6 л., 1985 года на DRIVE2
Продолжаем нашу наболевшую тему. На данный момент я полностью промыл карбюратор, заменил трубки и прокладки. Процесс описывать особо не буду, смысла особого не вижу. Поехали. После того, как мы сняли карбюратор, начинаем его осматривать:
Трубочки сильно изношены временем, посему они должны быть в обязательном порядке заменены.
После того, как мы налюбовались данной вещичкой, разбираем его и чистим, продувая во всевозможные щели и отдельно жиклеры. Дальше ставим прокладку и соединяем две части воедино. Прокладку желательно, все же, купить готовую в отличие от меня (я ее вырезал из паронита).
Откладываем собранный карбюратор без навесного в сторону и начинаем поочередно заниматься навесным оборудованием.
Термопривод воздушной заслонки Для начала скажу, что из нее должен торчать провод с клеммой на конце. У меня его не оказалось. Внутри термопривода должны быть две детали: спираль и пружинка под ней. Спираль управляет воздушной заслонкой, а пружинка имеет свойство греть эту самую спираль (При отсутствии пружинки можно позаимствовать у домашнего фена). Больше в ней ничего не должно быть. Смотрим:
Именно так должно быть. Фото не мое.
После проверки и ремонта, в случае необходимости, переходим к следующему шагу.
Пневмопривод воздушной заслонки. Он же Пулдаун
Проверяется методом закрывания пальцем одного из выходов, а в другой через трубку пытаемся "высосать содержимое", но без фанатизма. Если высосать содержимое не получается и он держит вакуум, то он молодец и работает; если нет то увы. Лечится методом замены его полностью в сборе или замены мембраны внутри. Как выглядит:
Трехпозиционный блок. Он же пневмопривод дроссельной заслонки Состоит из двух частей: сам блок и перепускной клапан (он вкручен сзади и выкручивается ключом на 13") Весь процесс восстановления: doccarb.ucoz.ru/publ/rest…zicionnoj_korobki/1-1-0-4. Фото трехпозиционного блока есть в прошлой записи: www.drive2.ru/l/5763387/.
Пока на этом всё. Еще остались детали, которые необходимо проверить, но это позже. А вот таким карбюратор стал после всех моих действий:
.
.
