Subaru Forester – одна из знаковых моделей для марки «плеяды звёзд». Ведь кроссоверы очень важная ниша для производителя, пропагандирующего и продвигающего преимущества постоянного полного привода. Дебютировав в 1997 году, модель быстро завоевала популярность не только из-за своей универсальности и утилитарности, но и во многом благодаря своим ходовым качествам с нотками спортивности. Помогали ей во всём этом и устанавливаемые силовые агрегаты.
Для первых поколений это были моторы серии EJ. В простонародье их ещё называют «ежами». Чуть меньше пятнадцати лет разные модификации серии оставались сердцами Субару Форестер, пока их не сменили двигатели следующего поколения FB. “Ежи” не только снискали популярность и почитание у фанатов марки, но и получали такие престижные награды, как “лучший двигатель года”.
Линейка силовых агрегатов
Несмотря на то, что базовых блока было всего два, модель может похвастаться множеством модификаций двигателей. Каждое поколение предоставляет широкий выбор моторов различной мощности.
1 поколение, SF (1997 — 2002)
EJ20J (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ20E (137 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (170 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ25D (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ205 STI (240 л.с.) — 2.0 л;
EJ255 STI (250 л.с.) — 2.5 л.
2 поколение, SG (2002 — 2007)
EJ202 (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ203 (140 л.с.) — 2.0 л;
EJ204 (158 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ251 (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ253 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 STI (265 л.с.) — 2.5 л.
3 поколение, SH (2007 — 2013)
EJ204 (148 л.с.) — 2.0 л;
FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (230 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ 255S-Edition (263 л.с.) — 2.5 л.
4 поколение, SJ (2012)
FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (170 л.с.) — 2.5 л;
FA20 (240 л.с.) — 2.0 л.
Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester
Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.
EJ20
Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.
Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.
Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.
Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.
Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.
EJ25
Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.
Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.
Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.
Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.
FB20
Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.
Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.
Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.
Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.
Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.
Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.
FB25
При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.
Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.
FA20
Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.
Для двигателя характерны неравномерные холостые обороты, а также потряхивания «на низах». Решается такая проблема обновлением прошивки ЭБУ.
Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.
В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.
Отзывы владельцев
Как ни крути, но Subaru чаще всего выбирают сердцем. Именно эмоции, получаемые от автомобилей этой марки, заставляют фанатов снова и снова выбирать Subaru, несмотря на все сложности и недостатки. Нередки и такие случаи, когда случайное знакомство с автомобилем “плеяды звёзд” заканчивается покупкой.
Андрей. Subaru Forester 2.0 1998, 265 000 км
Владею двухлитровым атмосферным Форестером на автомате. Этот автомобиль мне подходит во всём. Конечно уже большой и возраст и пробег, но пока работает исправно. Двигатель, несмотря на то что уже старенький, тянет прилично. Главное за ним внимательно следить и соблюдать регламент. Всё менять вовремя и не затягивать. Также стоит помнить, что машина конструктивно не самая простая, поэтому и затраты на обслуживание соответствующие. Но ощущения за рулём стоят этого.
На трассе дорогу держит хорошо, не боится и бездорожья. Геометрическая проходимость очень приличная, поэтому вне дорог чувствую себя уверенно. Подвеска достаточная надёжная, единственное часто приходится менять стойки стабилизатора. Бензин стараюсь лить только качественный, поэтому с мотором проблем пока не было. Кому нужен универсальный автомобиль – советую присмотреться. Очень неплохой вариант. Главное чтобы был в хорошем состоянии.
Максим. Subaru Forester 2.5 турбо 2006, 230 000 км
Покупал эту машину новой в салоне. Сложно передать эмоции от владения. Машина отличная и на все случаи жизни. Судя по многим отзывам турбированные версии не считают надёжными, но я уже наездил больше двухсот тысяч и всё отлично. Возможно всё дело в том, что очень внимательно слежу за машиной и обслуживаюсь на фирменном сервисе. Стоит это конечно не дёшево, но зато машина никогда не подводила и есть чувство уверенности в техническом состоянии. Из того что регулярно выходит из строя только втулки стабилизатора. По подвеске ещё есть вопросы к задним гидравлическим амортизаторам. Уже два раза их поменял, а на третий решил поставить газомаслянные и усиленные пружины.
А так только и делаю, что наслаждаюсь автомобилем. Скоростные характеристики, проходимость, уверенность в движении. Не знаю какой ещё автомобиль всё это может дать.
Юрий. Subaru Forester 2.0 2005, 198 000 км
Купил его в возрасте полутора лет и с пробегом 55 тыс. км. Произошло это случайно. Просто сел попробовать прокатиться и решил покупать. Ни разу не пожалел, особенно в снежные зимы.
Из проблем были умершие на 120 тысячах задние стойки. Которые стоят очень дорого. Меняли по гарантии, но буквально через пару тысяч снова вылезла проблема. Промучился с этим всем долго.
В остальном менял только расходники, проблем никаких не было. Пробег уже приличный. Поэтому задумываюсь о замене. Сначала хотел третий Форик, но уже вышел четвёртый. Если хватит средств – планирую пересесть именно на него.
Дмитрий. Subaru Forester 2.5 2009, 175 000 км
Брал его новым. На сегодняшний день накатал больше 170 тысяч. Машина зарекомендовала себя в целом хорошо. Конечно у Субару есть свои особенности. Нужно внимательно следить за самыми разными моментами, такими как масло, температура и т.д. Ничего не поделаешь, особенности конструкции. Но машина за это платит отличными ходовыми качествами. Даже по разбитым трассам могу спокойно ехать на высоких скоростях. При этом спокойно выезжать и на бездорожье. Подвеска показала себя надёжной. Только втулки стабилизатора меняю частенько.
По современным меркам конечно великоват расход, но повторюсь за хорошие показатели нужно чем-то жертвовать.
Особых проблем с авто не было. Стараюсь вовремя обслуживаться и лить качественное топливо. Считаю, что такой пробег для сложного оппозитного движка уже хороший показатель. Если резюмировать, то это автомобиль на все случаи жизни. Уровень универсальности очень высок. Сложно найти конкурента, который так уверенно себя чувствует в различных ситуациях.
Алексей. Subaru Forester 2.5 2014, 60 000 км
До этого никогда не владел ни кроссоверами, ни просто полноприводными автомобилями. Но мысли об этом были. Выбирал среди самых разных моделей, но он приглянулся сразу. А когда проехался, впечатление только усилилось. Первые полгода можно сказать искал повода куда-то поехать. Стал чаще выбираться на природу, испытывать его в разных режимах. Пока всем доволен. В городе комфортно, на трассе уверенно стоит на дороге, ну и бездорожье очень достойно. Приходилось проезжать по раскисшим лесным грунтовкам, пробивать снежную колею. Со всем этим автомобиль справился легко.
Двигатель ведёт себя пока нормально. Проблем не доставляет. Расход умеренный. Слышал, что многие новые движки Субару уже не такие надёжные, поэтому стараюсь чаще менять масло и лить только качественное. Бензин тоже стараюсь абы какой не заливать. Содержание конечно обходится недёшево, но я готов это прощать автомобилю за такие эмоции.
avtooverview.ru
Subaru Forester STI › Бортжурнал › Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны.
Недавно лазая в интернете наткнулся вот на такую статью, может быть кому — нибудь будет интересно. Читаем и комментируем!
Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206
"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…
"Идеальная развесовка по осям"
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе). Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5. Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
"…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине? Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине ("а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов"). Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару! Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"…
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем…
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом. Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
"Двигатель — миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны — приличные мот
www.drive2.ru
Стоит ли доверять своему Subaru: ответы инженеров
Сотрудники компании Subaru рассказали, почему убрали понижающую передачу на Forester, что делать, если при езде по неровной дороге стучит рулевая рейка, какое масло лить в моторы Subaru, и ответили на другие вопросы наших читателей касательно эксплуатации автомобилей марки.
_KUL0703
Почему вы отказались от обычных «автоматов» в пользу вариаторов?
Фирма «Субару» отказалась от гидромеханических коробок в пользу вариаторов по ряду причин. Бесступенчатая трансмиссия более эффективно реализует тяговые возможности двигателя и при этом обеспечивает лучшую топливную экономичность — а значит, позволяет снизить объем вредных выбросов. Вместе с тем современные 8- и даже 9-ступенчатые «автоматы», которые в какой-то степени начинают приближаться по экономичности к вариаторам, слишком сложны конструктивно, у них ниже надежность и ресурс. Вариаторы гораздо проще и ремонтопригоднее.
2014-08-21 12-35-25 Скриншот экрана
Сейчас у «Субару» три модели клиноременных вариаторов. Причем компания производит их самостоятельно. Единственный покупной узел — немецкий цепной ремень. Первая модель: так называемый «короткий» вариатор. Узел состоит из гидротрансформатора, планетарного редуктора и собственно вариатора. Он работает в паре с базовым мотором объемом 1,6 л и атмосферниками объемом 2,0 и 2,5 л (кроме «Аутбека»). На универсале «Аутбек» применен «длинный» вариатор, рассчитанный на повышенные нагрузки. У него планетарный редуктор стоит за узлом вариатора. При обновлении модели в следующем году от него откажутся в пользу «короткого». На основе «длинного» вариатора сделан третий вариант — для наддувных моторов объемом 2,0 и 2,5 л. Он способен переваривать крутящий момент до 350 Н·м!
Как сказывается длительная езда задним ходом на ресурсе «автомата» и вариатора?
Для конструкторов любых трансмиссий движение задним ходом — это вспомогательный кратковременный режим. Все элементы спроектированы под основное движение вперед. Длительная езда задним ходом на большой скорости (например, объезд пробок) снижает ресурс агрегатов в целом. Обратное вращение сказывается на состоянии не столько планетарного редуктора и узла вариатора, сколько специально спрофилированных зубьев главной гипоидной пары.
subaru-25-litre-sohc-lineartronic-transmission
Не могу заехать на бордюр задним ходом на «Форестере» с вари
www.zr.ru
Выбор Subaru Forester — Сообщество «Subaru Клуб» на DRIVE2
Приветствую вас участники сообщества!
Начал я раздумывать о покупке Forester и начал очень заранее по крупице собирать информацию в интернетах все больше влюбляясь и понимая осознанность выбора. Вместе с тем начинает возникать все больше технических и эксплуатационных вопросов ответы на которые уже сложно найти, а тем более систематизировать. Постов подобных этому уверен масса, но все разрознены и не отвечают на все вопросы, поэтому прошу сразу понять, прочитать и делится в комментариях имеющимися у вас мыслями, ссылками и идеями, буду рад и благодарен. Может кто-то так же озадачен, а кому просто интересно будет почитать мои рассуждения о авто и за холиваром понаблюдать.
И так по порядку.
1)Муки выбора. Год не старше 2003, Цена не выше 450000 Вместительный и просторный хечбек или универсал. Объем двигателя не больше 2.2л, мощность не меньше 120 лошадей. Не сложный в обслуживании, с крепкой подвеской. Руль левый, коробас автомат, желателен полный привод. Но не валкий на трассе и не неуклюжий в городе внедорожник. Кондей обязателен, Люк желателен.
Что же пришло в голову? 2)Конкуренты. а…Subaru Forester II б…Toyota RAV4 II с…Volvo xc70 д…Subaru outback е…MMC outlander Расположил их в порядке предпочтения.
Первым на ум пришел форик, глазу мил и требованиям отвечает, но молва о сложности оппозитников заставляет задумываться о чем то более простом, таком как тойопта, но рав — паркет и наворочек с коробкой как распределение мощности в зависимости от режима от нее не получишь. Хотя если я не прав пните меня в камментах. О коробасах субару тут возникло несколько вопросов. Они будут дальше. Вольво — это суровые семейники — дорогие но крепкие. Больше нечего сказать. Аутбек слишком сарай =). А аутлендер убог и к движкам мицу у меня совсем предвзятое отношение особенно GDI.
Если есть что-то, что упустил из виду пишите.
Ближе к делу 3)Вопросы о форике И так предположим мой выбор твердо встал на форике, теперь надо разбираться в них. С 2003 года выпускается II версия этой модели в кузове SG, причем есть 2 вариации кузова дорестайлинг и рестайлинг. По бюджету подходит дорестайлинг, двигатель рассматриваем 2литра, т.к. к 2.5 доверия нет, коробку автомат, а руль левый.
А теперь, уважаемые знатоки внимание вопросы: A…Какие есть комплектации у данной модели, кузова, 2ух литровым двигом и автоматом?
Из того как понял я. мы имеем: 2.0 2.0x 2.0xt В чем их отличия кроме того что 2.0xt турбирован?
Б… Какие движки идут с соотвтествующей комплектацией? В чем их отличия (по минимуму), а главное какой из них менее капризный, более стойкий и выносливый?
В кузове SG европу шли модели с движками EJ202 (реже EJ201) EJ204 EJ254 EJ252(америка) EJ255 (EJ205 — тоже редко были) EJ257 STI
гамма двигателей(2002-2005): ej201 — атмо 2 литра 2 распредвала SOCH 137 л.с. ej202 — атмо 2 литра 2 распредвала SOCH 137 л.с.(задушенный экологическими нормами) ej205 — турбо 2 литра 4 распредвала DOCH (в основном на праворуких) ej255 — турбо 2.5 литра 4 распредвала DOCH (для гонок не сильно подходит) ej257 — турбо 2.5 литра 4 распредвала DOCH STI — дорого но классно!
EJ204 — атмо 2.0 4 распредвала DOCH 155 л.с. Точно ставвились на рестайлинговые модели
EJ201 — атмо 2.0 2 распредвала SOCH могли ставить лишь на моделях 2002 года, так как дальше ставился EJ202
турбина ставилась на 205-й мотор вообще 205-й самый безгеморойный турбомотор от субару Он простой как велосипед
Самым геморным считается 254-й мотор. За ним нужно много следить. И имено этот двигатель склонен к перегреву. В 2006 году его сменили на 253-й и всё проблемы исчезли
так же встречаются 252-ые моторы. На некоторых из них ставилась система изменяемой геометрии впуска (разработка Porsche) но их было немного и основная их часть была на американцах.
Самые надёжные субаровские двигателя: 1. Все 6-ти цилидровые двигателя EG33 EZ30 EZ30D EZ36D 2. Двигателя SOCH -это были все атмосферки 3. Атмосферные двигателя DOCH 4. EJ205 5. EJ207 EJ257 6. EJ206 EJ208
В… Турбо или нет? Сильно ли капризны турбины? На сколько меньше гемора с атмосферниками?
"Тошнилово" по городу — атмо акпп, с выездами на "пикник" — атмо мкпп (+ понижайка), валилово по городу — турбо акпп, валилово и на покатушках и зимой "боком" — турбо мкпп.
По надежности — турбовый двиг без проблем катается около 150тыс. дальше — риск стука и прочее. Проверено на практике. атмосферные движки и коробки ходят около 300тыс.
Г… Какие коробки идут с этими двигателями, а соответствено и система полного привода?
Коробки на фориков тех лет шли только трёх видов — это TZ TV TY TZ — автомат с рапределннием крутящего момента 60/40 60% — на перед 40% — на зад TV — автомат с рапределннием крутящего момента 45/55 45% — на перед 55% — на зад TY — механическая каробка передачь с рапределением момента 50/50 тут всё просто
Пока я вижу только одно отличее с кнопочкой и без кнопочки. причем с кнопочкой практически все турбированые xt и лишь малая часть атмосферников. Что это за волшебная кнопочка?
Это кнопка выбора режима работы коробки Тоесть ЕСО или HOLD у некоторых HOLD и POWER. Данной кнопкой быирается программа момента переключения скоростей и не более. HOLD — стартует на второй POWER — выкручивает передачи сильнее при том же нажатии на педаль газа ECO — экономный режим и ранее включение повышенной передачи для спокойного вождения.
В идеале найти подобною статью # для SG
Д… Как их всех отличить при просмотре? возможно ли по vin? если определять по вину, то нужны элетронные катологи типа www.japancats.ru/subaru/ и умение разбираться что и как там искать и как это всё должно выглядеть) Кстате по этим каталогам можно определить: Модель Дата выпуска ДВИГАТЕЛЬ ИСПОЛНЕНИЕ (левый или правый руль) КОМПЛЕКТАЦИЯ КУЗОВ ПОДВЕСКА ПРИВОД 4WD или нет ТРАНСМИССИЯ какой вид коробки должен быть с завода (автомат или механика) Цвет Код отделки Регион (для какого рынка была выпущена машинка)
Е… Какие явные и очевидные минусы есть у форика, что вам в нем не нравится, на что напоролись? Что из этого лечится, а что случай клинический?
про типичные болячки фориков: 1. до 2006 года у 98% всех форестеров стучит задняя дверь, лечится изолентой 2. если много ездить боком, то умирают задние ступичные подшипники лучше менять на роликовые (сам ставил от фирмы KOYO) 3. задние тормоза никудышные и небходимо ставить только дисковые (подходят от турбы 1в1) 4. задним высокорослым пассажирам в форестере не очень будет удобно в коленях
полезная информация по стоимости: По расходникам — движка на СГ (турбо) стоит примерно 50-60тыс. коробка — 30 (мех), автомат чуть дешевле турбины — от 15 и выше Бенз по гогроду ест литров 14, трасса 10. Бенз ессно 98 и только масло меняем каждые 5 тыс, причем хорошее. 4л в движку. проверка масла — чем чаще, тем лучше. Я проверял каждое утро либо после каждого отжига. полезная статья выбора: forums.drom.ru/vybor-pr/t1150902695.html
Из всего пока понятного мной, желается 2.0xt 2 литра, турбо, коробка с кнопочкой, салон тряпчето-кожанный и люк.
Cпасибо за внимание
Спасибо тем кто это прочитал, осилил и еще больше благодарности тем кто оставит комментарии с правильными ответами, умными советами, дельными замечаниями, полезными ссылками. Если что-то не понравилось в статье тоже пишите.
