Шесть источников и три составные части сцепления — журнал За рулем
ШЕСТЬ ИСТОЧНИКОВ И ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ
РЫНОК
/ЭКСПЕРТИЗА
ШЕСТЬ ИСТОЧНИКОВ И ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ
ПРОВЕРЯЕМ КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ НА «САМАРУ»
ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН, МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН
Тому, кто решил самостоятельно заменить сцепление, как-то неудобно давать «умные» советы. Новичку за эту работу «без присмотра» браться, наверное, не стоит, а «бывалые» обычно имеют о ней сложившееся представление. Вот только выбрать на прилавке подходящее изделие довольно сложно — даже наличие известного брэнда не всегда гарантирует должное качество. Запас «старых» знаний тоже может подвести — жизнь не стоит на месте. Поэтому предлагаем всем желающим ознакомиться с результатами исследований, проведенных по нашей просьбе в специализированной лаборатории НАМИ.
Проверялись шесть комплектов сцепления на «Самару», приобретенных в розничной торговле. Чтобы скупым протокольным данным на страницах журнала не было одиноко, мы решили сопроводить их комментариями специалистов, а также мнениями бывалых практиков по выбору того или иного изделия, приемам монтажа на автомобиль и т.п.
Для начала напомним, что основных деталей сцепления три: выжимной подшипник, корзина (она же — нажимной диск) и ведомый диск — только и всего. Как обычно, «визитные карточки» изделий приведены под соответствующими фото — оценки же расставим чуть позже.
ЧТО ИЗМЕРЯЛИ?
Что проверить у сцепления кроме упаковки и внешнего вида? Каждый комплект взвесили — подетально и «на брудершафт». Затем оценили ряд геометрических параметров, измерили максимальный передаваемый крутящий момент, определили дисбаланс нажимного и ведомого дисков. Кроме того, замерили усилие выжима каждого сцепления, сравнили торцевые биения поверхностей трения ведомых дисков и т.п. Полученные результаты сопоставили с положениями «талмуда» — РД 37.001.664 — 95 «Сцепления фрикционные сухие автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний», а также комплекта КД на сцепления автомобилей ВАЗ. Наиболее важные и интересные результаты приведены в таблице.
ЧТО ПОЛУЧИЛИ?
Масса комплектов одинаковых на первый взгляд сцеплений отличается более чем на полкило. Самым легким оказался «ЛуК», а в тяжеловесы попал «ВАЗинтерсервис». Конечно, масса комплектов оказывает влияние на крутильные колебания в трансмиссии, но будем считать, что разброс «по граммам» в нашем случае не столь велик, чтобы заметно изменить форму колебаний. В общем, масса скорее характеризует совершенство конструкции сцепления, чем их прямые достоинства или недостатки.
С передачей крутящего момента все сцепления справились, но разброс опять получился внушительный — от 150 до 190 Н.м, причем самым «слабым» оказался вазовский образец. А вот измерения дисбаланса напомнили допинг-контроль на Олимпиаде... Действительно, статический дисбаланс оказался таким, что с «дистанции» сняли всех, кроме «ЛуКа»! И если «Сакс» и «ВАЗинтерсервис» еще могли взывать к милости экспертов (подумаешь, какие-то 10%), то остальным оставалось только краснеть за собственную неполноценность. Особенно удивил «англичанин», превысивший норму аж в пять раз!
С динамическим дисбалансом было иначе. Прекрасные результаты показали «Сакс» и «ЛуК», уложившиеся в требования с большим запасом. А хуже других выглядел опять «Квинтон Хэзл».
Усилие выжима сцепления — это просто: педаль либо тяжелая, либо легкая. Однако и здесь акценты не изменились — чистая победа «ЛуКа» и последнее место «англичанина»: только он не уместился в рамках вазовских требований. Остальные выглядели вполне достойно: лишь «ВАЗинтерсервис» опять не добрал до нормы нескольких процентов.
Нажимной диск во
www.zr.ru
Диск сцепления… корзина… выжимной… — DRIVE2
Герой поста сцепление. Если быть точнее то корзина сцепления.
Само по себе сцепление – это 2 диска покрытые специальным фрикционным материалом (обладающим высоким коэффициентом трения), сделанные из органического материала с добавление проволоки. Последняя, нужна для отвода тепла во время трения.
На маховик вырабатывается весь крутящий момент двигателя, вот к нему и присоединяется корзина. Нажимной диск – это диск, который соприкасается с ведомым (когда педаль сцепления отпущена, сцепление включено) и отжимается (когда педаль нажата, выключено)
Первичный вал коробки передач – вал на который передается крутящий момент от двигателя через сцепление.
Вилка выключения сцепления.
Нажимаете на педаль сцепления, вилка разжимает диски, отпускаете – сжимает.
Вышеперечисленный вид относится к сухому виду сцепления.
Также существует сцепление, погруженное в жидкость (масло), оно эффективно охлаждает диски от трения и оставляет их поверхность чистым.
Есть диски, которые состоят из керамики. Они обладают очень высоким коэффициентом трения, благодаря чему используется в грузовиках и спортивных автомобилях, где очень высокая нагрузка на сцепление. Но есть недостаток: эти два диска схватываются мгновенно, поэтому они не подходят для обычной городской езды.
Существует несколько типов привода выкл./вкл. сцепления:
Гидропривод (работает на масле) Тросиковый Первый при нажатии на педаль, через главный цилиндр, толкает масло в рабочий цилиндр, тот в свою очередь, перемещаясь, толкает вилку, и диски разжимаются.
Второй более простой, все тоже самое, только без цилиндров и масла.
Как же продлить жизнь корзине сцепления?
Педаль сцепления следует отпускать плавно, но не на больших оборотах, так как в момент отрыва с места оно изнашивается больше всего.
Представьте крутиться вал и вам надо к нему еще один такого же размера вал на подшипнике подсоединить (чтобы вращался свободно). Если вы эти валы очень медленно будете соединять, то первый который крутился быстро начнет тереть подсоединяемый и оставит на нем след т.е. износится маленькая часть. А представьте, в день, по 1000 раз так делать, то через неделю он сотрется. Тоже самое с дисками.
Если же, наоборот, очень резко отпустить, удар получит, и двигатель и коробка, так как увеличится на них нагрузка. По законам физики ничего сразу не происходит. В жизни же это приведет к рывкам. Поэтому надо выбрать золотую серединку: когда подхват почувствовали нужно как можно плавнее и раньше отпустить его.
Еще один подводный камень.
Некоторые думают, что можно ездить выжимая сцепление или же притормаживают используя сцепление. Скажу, что этого делать нельзя! В самом приводе есть выжимной подшипник, который не рассчитан на постоянное свободное кручение. К нему добавляются лепестки корзины, которые во время нажатия педали принимают усилие пружин на себя. В нормальных условиях работы это занимает несколько секунд, а при нажатии и удерживании нагрузка в десятки раз увеличивается.
Это приводит к выходу из строя выжимного подшипника, пружин, лепестков.
На этом все берегите этот механизм, ездите аккуратно, ведь именно она, маленькая корзина, передают те самые 500 л. с. от двигателя к коробке, а далее на колеса.
www.drive2.ru
Диск сцепления, устройство, строение, марка Сакс, видео
В любой механической коробке переключения передач есть сцепление. Кроме МКПП, сцепление устанавливают в коробки полуавтомат АМТ или РКП.
Сцепление — это среднее звено между маховиков двигателя и трансмиссией. По конструкции сцепление является не сложным устройством, но выполняет важную функцию — передача вращательного движения от двигателя на коробку.
Сегодня разберем, устройство сцепления, корзины, диска, выжимного подшипника и работу всего механизма в целом.
Содержание статьи:
Устройство сцепления: диск, корзина, подшипник выжимной.
Как увеличить срок эксплуатации сцепления автомобиля?
Видео.
Устройство сцепления
Бывают однодисковое сцепление и двухдисковое. Наиболее популярное — однодисковое.
Оно состоит из:
корзины сцепления;
ведомого диска;
выжимного подшипника;
вилки сцепления;
привода, который бывает или гидравлическим, или механическим, или пневматическим;
педали сцепления в салоне машины.
Принцип работы простыми словами
Водитель нажимает на педаль сцепления. Это действие инструкторы по вождению называют выжать сцепление. Педаль передает силу вилке сцепления, которая воздействует на выжимной подшипник. Черед него сила передается на лепестки корзины.
Корзина отжимает ведомый диск сцепления от маховика, то есть разобщает (разделяет) двигатель и коробку. В этом случае, как бы водитель не нажимал на газ, на коробку никакая сила не передается.
В автомобилях с коробкой робот сцепление есть, но педали нет, потому что не водитель отвечает за выжим сцепления, а исполнительные механизмы робота.
Как вы уже поняли, деталью, который напрямую разъединяет коробку и двигатель, является корзина сцепления. Поэтому корректность работы всей коробки зависит от состояния корзины.
Корзина состоит из:
нажимного диска;
диафрагменной пружины;
кожуха.
Кожух корзины болтами крепится к маховику. Возвратная диафрагменная пружина крепится к корзине и воздействует на выжимной подшипник. Что касается нажимного диска, то он соединяет ведомый диск с маховиком.
При включенном сцеплении, то есть когда педаль не нажата, нажимной диск давит на ведомый диск, а ведомый диск соединен с маховиком.
При выключенном сцеплении, то есть когда педаль нажата, нажимной диск не давит на ведомый диск и коробка не зависит от двигателя. Нажимной диск соединяется с корзиной, вернее с кожухом корзины, пластинчатыми тангенциальными пружинами. После отпускания педали сцепления, пружины возвращаются в исходное положение.
В конструкции сцепления есть еще диафрагменная пружина. Пружина воздействует силой и соединяет диск с маховиком. Чем сильнее прижат диск диск к маховику, тем качественнее передается крутящий момент от коленвала ДВС на коробку.
Внешне диафрагменная пружина похожа на лепестки и крепится к краю кожуха. Во внутренне части кожуха пружина крепится болтами к кожуху. Также бывает конструкция, где пружины крепятся опорными кольцами. Выжимной подшипник давит на конце лепестков снаружи корзины.
Корзины сцепления бывают двух типов:
Вытяжной.
Нажимной.
Нажимная корзина более распространена из-за простоты конструкции, доказанной надежности.
Вытяжная корзина меньше по размеру. С нажимной корзиной лепестки движутся к маховику, а в вытяжной — от маховика.
Есть еще усиленные корзины. У них усиленная диафрагма. Сила прижима диска к маховику в 1,5 раза больше. Такой тип используют для мощных форсированных моторов скоростных машин.
Как увеличить срок эксплуатации сцепления
Стандартный ресурс сцепления механической коробки составляет 100 тысяч километров пробега. На роботизированных коробках ресурс меньше, около 70 тысяч км пробега.
Указанные ресурс рассчитан при щадящем аккуратном использовании машины. Если постоянно резко стартовать, бросать сцепление и т.д., то ресурс значительно меньше.
Когда приходится остановить автомобиль, например на светофоре, то правильно будет перевести коробку в нейтральное положение, а не держать сцепление нажатым. Если долго держать педаль сцепления, то выходит из строя выжимной подшипник. При заклинивании выжимного подшипника сцепления, ломается корзина и другие детали.
Рывки, пробуксовки приводит к быстрому изнашиванию диска сцепления, поэтому начинаетс пахнуть, когда плавится диск.
У корзины слабые детали — это лепестки. Со временем они становятся слабее и прижимают с меньшей силой. А в этом случае, сцепление не выключается полностью, поэтому иногда можно услышать хруст, когда водитель пытается переключить скорость. В итоге страдают и корзина, и выжимной подшипник, и диск сцепления.
Правильным действием водителя будет также плавное отпускание педали сцепления, а не бросание его. При трогании с места не следует давать большие обороты двигателю, а начинать движение плавно. И еще, полностью отпускать сцепление. Некоторые водители положат ногу на педаль и она остается немного нажатой. По отзывам, наиболее надежным сцеплением является сцепление SACHS.
Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать
Как работает сцепление?
В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно "переваривает" всю мощность, развиваемую двигателем.
В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной
При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить "нейтралку". При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.
Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки
При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?
Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?
Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно "ведёт". При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.
Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.
Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра
Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.
Из-за чего возникают неисправности сцепления?
Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.
Во-вторых, сцепление можно просто "сжечь" — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов "враскачку" на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.
Нередко "поджигателями" сцепления являются малоопытные автомобилисты, которые, чтобы избежать рывков и дерганий, удерживают сцепление не полностью включенным из-за слегка нажатой педали.
Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Постоянная взаимная пробуксовка поверхностей диска, маховика и корзины губительна в первую очередь для фрикционных накладок. Во-вторую – для корзины и маховика.
Проблемы со сцеплением могут возникнуть и при неисправном выжимном подшипнике, который начинает "грызть" нажимные лепестки корзины.
Неисправность выжимного подшипника обычно диагностируется довольно легко: если на холостом ходу слышен посторонний звук в районе коробки передач, а при выжиме педали сцепления шум пропадает, то виновником с большой долей вероятности является именно он. Если не поменять подшипник вовремя, вскоре он может привести к выходу из строя самой корзины, из-за чего придется заменить узел в сборе.
Вибрации (особенно во время старта с места) обычно возникают из-за ослабленных демпферных пружин ведомого диска либо коробления (расслоения) фрикционных накладок.
Как правило, это происходит из-за грубого обращения с трансмиссией — резких стартов с места и ударного воздействия, связанного с дополнительной нагрузкой – например, буксировкой тяжелого прицепа или длительной езды внатяг на бездорожье.
В упрощенном виде неисправности сцепления сводятся к трём категориям – не включается, не выключается, и работает с вибрацией.
Есть ли не совсем типичные примеры неисправности сцепления?
Помимо типовых случаев неисправности сцепления на практике встречаются и другие примеры его неправильной работы. Рассмотрим несколько случаев.
В первом случае через несколько месяцев после покупки машины сцепление постепенно стало буксовать все больше и больше, пока машина практически не перестала трогаться с места. Новый владелец «сдался» и поехал в сервис, где сняли коробку передач и демонтировали само сцепление. К удивлению механиков и хозяина, ведомый диск оказался в отличном состоянии – судя по всему, его меняли незадолго до продажи автомобиля.
Сцепление отчаянно буксует, а снятый диск – практически без следов износа!
А вот рабочие поверхности корзины и маховика оказались предельно изношенными – настолько, что новый диск контактировал с ними буквально в паре мест по радиусу, а не прижимался по всей поверхности. Разумеется, говорить о нормальной работе сцепления не приходилось – две тонкие «полосы контакта» никак не могли передать крутящий момент от маховика к первичному валу коробки передач.
Вдобавок корзина имела явные следы перегрева в прошлом, на что красноречиво указывал синий цвет рабочей поверхности диска. А внутри «колокола» коробки передач обнаружились остатки фрикционных накладок старого диска в виде характерного черного порошка.
Вывод прост: сцепление «сожгли», но вместо полноценной замены узла в сборе ограничились установкой дешевейшего ведомого диска. Это условно восстановило работоспособность сцепления, что позволило продать машину без лишних вложений.
Второй пример немного похож на первый: сцепление тоже начало сильно буксовать, хотя после вскрытия следов выработки на поверхностях маховика, корзины и накладках диска не наблюдалось. Зато там в изобилии присутствовало моторное масло, попавшее в сцепление из-за негерметичного заднего сальника коленчатого вала. Под машиной давно появлялись характерные капли (и даже лужицы) масла, но хозяин решил отложить решение вопроса «до лучших времён», поскольку демонтаж коробки передач — не самая дешевая процедура. В итоге пришлось не только платить за сборочно-разборочные работы и замену потёкшего сальника, но и менять ведомый диск.
Третий случай – пожалуй, наиболее нетипичный. При очередном переключении передач во время движения со стороны коробки передач раздались посторонние звуки, которые возникали при попытке отпустить сцепление даже при выключенной передаче! Владельцу пришлось на буксире ехать в сервис, где в снятом сцеплении обнаружился редкий казус: центральная часть ведомого диска (со шлицами) проворачивалась относительно остального диска.
При этом первичный вал мог «стоять», в то время как прижатые корзиной и маховиком накладки ведомого диска вращались. Разумеется, ни о каком переключении передач при такой поломке речь не шла, из-за чего и пришлось прибегнуть к буксирному тросу. Однако возникла эта проблема отнюдь не на ровном месте: владелец признался, что накануне ему довелось дважды буксировать автомобиль аналогичной массы, причем процесс сопровождался рывками и стартами на подъемах. Итог вполне закономерен.
Наряду с тормозными дисками и колодками сцепление относится к тем узлам, ресурс которых прямо связан с манерой езды водителя и особенностями эксплуатации машины.
Как избежать проблем со сцеплением?
Чтобы продлить жизнь сцеплению, достаточно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, нужно следить за его правильной регулировкой, иначе сцепление может как «вести», так и «буксовать». Во-вторых, нельзя перегружать сцепление – к примеру, интенсивно и долго буксовать в снегу или грязи, резко стартовать, переключать передачи при не полностью выжатой педали сцепления, держать её в полувыжатом состоянии и так далее. Наконец, нужно с осторожностью относиться к просьбам «дотащить на буксире», особенно если состояние сцепления неизвестно, а масса буксируемого автомобиля аналогична или превышает вес собственной машины. Конечно, сцепление может выйти из строя вследствие банального износа или заводского брака, но зачастую в его преждевременной кончине виноват тот, кто выжимает крайнюю левую педаль.
www.kolesa.ru
Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля
Cцепление является важным составным элементом в устройстве трансмиссии различных автомобилей с МКПП. Также сцепление (по аналогии с механической коробкой) активно используется и на машинах с полуавтоматической коробкой-робот (например, коробка передач AMT или РКПП).
Фактически, сцепление отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на КПП, выступая в роли связующего звена между маховиком двигателя и трансмиссией. Само устройство сцепления является достаточно простым, однако именно данный механизм позволяет эффективно передавать энергию от ДВС на КПП.
Далее мы рассмотрим, из чего состоит сцепление, для чего нужна корзина сцепления и что это такое, диск сцепления, выжимной подшипник, а также как работает весь механизм.
Содержание статьи
Сцепление: диск, корзина и выжимной
Итак, в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:
педаль сцепления в салоне автомобиля;
приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
вилка сцепления;
выжимной подшипник;
ведомый диск;
корзина сцепления;
В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.
Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.
Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником.
Нажимной диск позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.
Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины). Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.
Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента от ДВС на коробку передач.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.
Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.
Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу. Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.
Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки корзины перемещаются ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.
Если же на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика. Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.
Также есть и корзины, конструкция которых отличается от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).
Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах и автомобилях, которые не являются серийными.
Как продлить срок службы сцепления
Как правило, сцепление имеет ограниченный срок службы, который зачастую на МКПП не превышает 100 тыс. км. Что касается роботизированных коробок передач, сцепление может выйти из строя намного раньше (к 60-70 тыс. км.).
Обратите внимание, приведенные выше данные актуальны в случае щадящей эксплуатации автомобиля. Под такой эксплуатацией следует понимать отсутствие резких стартов, пробуксовок и высоких нагрузок на сцепление и трансмиссию, а также предполагается, что водитель (в случае с механикой) умеет пользоваться сцеплением правильно.
Прежде всего, важно при остановке (например, на светофоре) переводить рычаг в нейтраль, а не удерживать выжатой педаль сцепления и педаль тормоза без выключения передачи. Игнорирование данного правила быстро выводит из строя выжимной подшипник. При этом если выжимной заклинит, это приведет к повреждениям корзины и других элементов.
Еще частые пробуксовки, разгон с высоких оборотов приводит к тому, что активно изнашивается диск сцепления (сцепление подгорает). Что касается корзины сцепления, проблемы обычно связаны с лепестками. Обычно через определенное время их эластичность и прижимная сила меняется.
Результат- сцепление не может выключиться полностью. Это приводит к тому, что водителю сложно переключать передачи, скорости включаются туго, с усилием. Также общий износ корзины сцепления становится причиной повреждений выжимного подшипника и диска сцепления.
В качестве итога добавим, что сцепление нужно отпускать плавно, не раскручивать двигатель до высоких оборотов во время старта с места, а также полностью отпускать педаль сцепления во время езды. Тягу также лучше дозировать педалью газа, а не педалью сцепления, так как часто неопытные водители практикуют прием частичного выжима сцепления (в целях ограничения величины передаваемого крутящего момента на колеса).
Читайте также
krutimotor.ru
потенциально применимые сцепления для ВАЗ от иномарок. — DRIVE2
Информация больше для себя. Дополню фото. Это черновик! Размеры корзины сцепления LUK 620316600 2110,2170,1118 Нажимной диск 207мм / 133мм. Максимально возможный ведомый диск 210мм
Mitsubishi Eclipse turbo/Lancer evo EXEDY MBD047U Ведомый диаметром 225 мм/150мм. 20 зубцов. Профиль ступицы диска сцепления: 20х22,5
Suzuki Grand Vitara J20A 1998-2005 EXEDY SZD042U Ведомый диаметром 225 мм/150мм. 20 зубцов. Профиль ступицы диска сцепления: 20x22,5
грант витара
Небольшой вывод: возможная альтернатива диску 2112 это мазда 323 или акцент: размер 200мм, ширина фрикциона 35мм (30мм 2112)
www.drive2.ru
Ремонт и Доработка» на DRIVE2
Доброго времени суток всем! Сегодня хотелось бы с вами обсудить сцепление а точнее весь комплект! Сейчас я поделюсь с вами своим большим опытом. Опытом моих друзей знакомых и сороботников которым я менял сцепление. ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО! Я попытаюсь рассказать как не купить брак и как выбрать действительно подходящие сцепление именно вам! ( С МОЕЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ )
ПОДДЕЛКА. Не буду говорить что должно быть в комплекте ПОТОМУ ЧТО УЖЕ НЕ ПОМНЮ… Да и комплект у одного и того же производителя может отличатся, например не каждый из вас знает что в комплекте сцепления бывает ещё и МАХОВИК. Поехали. Как тока сцепление попало к нам в руки, смотрим на коробку? Коробка не всегда факт подделки… Но знайте уважающий себя производитель не положит своё изделие в тоненькую коробочку из фольги и не напечатает всё криво… Если с коробки всё смазывается стирается, сразу ложем коробку на место и уходим из магазина. Понравилась коробка? Поехалити дальше. Достаем диск сцепления обращаем своё внимание на геометрию диска сцепление! Должна быть ровная! Не должно быть не каких зарезок, зубцов, сколов и прочих артифактов связанных с топорной работой. Смотрим на демпферные пружины! Как правило производитель окрашивает их в какой либо цвет. Или красит лаком. Не встречал ещё сцеплений ( ОРИГИНАЛ ) на которых не были бы окрашены или покрыты лаком пружины. Между прочем сами производители рекомендуют этот способ. Смотрим на выжимной подшипник. И сразу его выкидываем из комплекта ( ЭТО СУГУБО МОЁ МНЕНИЕ ) А теперь почему. Все стандартные выжимные подшипники ( пластмассовые ) ГОВНО Я буду говорить про активный стиль вождения. ОЧЕНЬ ЧАСТО ПОДШИПНИКИ НАЧИНАЮТ ЗАВЫВАТЬ! ДАЛЕЕ СЫПАТЬСЯ! Решение проблемы ( запихать самостоятельно в подшипник больше смазки ) Моё решение ( СТАВИМ СТАНДАРТНЫЙ ЖЕЛЕЗНЫЙ ВАЗОВСКИЙ ПОДШИПНИК ) Можно взять железный другой фирмы. Теперь о корзине! Тут главное быть внимательным. Шрифт и код производителя должен быть отчетлив! Не маленький! Так же он не должен стереться простым прикосновением. Так же проверяем ровность листков на корзине! Если хоть один будет выше чем другой, машина будет дергаться! Педаль сцепления будит постоянно прыгать! И выжимной подшипник быстро загудит! ВСЕ ЛЕПЕСТКИ В КОНЦЕ КУДА ЛОЖИТСЯ ВЫЖИМНОЙ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НА ОДНОЙ ВЫСОТЕ! ЕСТЬ ОТКЛОНЕНИЕ? До свидание.
Высота каждого лепестка должна быть идентичной другим.
ЕСЛИ НЕ МОЖЕМ УВИДЕТЬ ТАК, то берем что нибудь ровное плоское и ложем на лепестки. ЛИНЕЙКА ПОДОЙДЕТ! Со стороны смотрим ровно ли лежит линейка.
Если ситуация будет такая, то есть линейка будет отклонена в лева, значит на правой стороне лепестки выше чем на левой.
СООТВЕТСТВЕННО ОБРАТНАЯ СИТУАЦИЯ ЕСЛИ УКЛОН В ДРУГУЮ СТОРОНУ
ИТАК ТАКАЯ КОРЗИНА НАМ НЕ ИДЕТ.
Вот сцепление доставшееся мне от прежнего хозяина!
Я ПЕРЕЧИСЛИЛ ТОЛЬКО САМЫЕ ВАЖНЫЕ ПРИЗНАКИ ПЛОЕНОГО СЦЕПЛЕНИЯ Да кстати совет. Если сцепление стерлось до заклепок, даже если видно что заклепки совсем немного поцарапали маховик. МЕНЯЕМ МАХОВИК! Идеального эффекта старый царапаный уже не пдаст. ( ЭТО В ИДЕАЛЕ )
Если кто то не смог до сих пор разобраться какое сцепление ему больше нужно вам сюда.
Давайте поделим стили вождение на 4.
1) Спокойный ( Плавные переключение, большая экономия бензина, не высокие обороты, плавное ускорение и.т.д. ) 2) Обычный (Обычное ускорение вместе с потоком, когда надо то немного вжариваем для опережения, средняя раскрутка двигателя, редкие случаи бросания сцепления после переключения ) 3) Динамичный ( Максимальное или быстрое ускорение, резкие переключение с постоянным бросанием сцепления или с быстрым но выдержанным отпусканием педали сцепления, работа сцепления на высоких оборотах ) (СТАНДААРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ИЛИ БЕЗ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ 4) Спорт ( Максимальннейшее ускорение, выкручивание максимальных оборотов двигателя, постоянное резкое кидание сцепления, резкие переключения. ) (НЕ СТАНДАРТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СО ЗНАЧИТЕЛЬНЫМИ НЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМИ ИЗМЕНЕНИЯМИ)
Стиль 1 Luk — Комфортное, относительно мягкое, хороший срок службы, почти нет дерганий. valeo — Комфортное, очень мягкое (ПРОСТО СУПЕР ПОКАЗЫВАЕТ СЕБЯ В ПРОБКАХ ), хороший срок службы, не зачеченно не каких рывков, есть небольшой запас крутящего момента.
Стиль 2 Luk — Комфортное, относительно мягкое, хороший срок службы, почти нет дерганий. valeo — Комфортное, очень мягкое (ПРОСТО СУПЕР ПОКАЗЫВАЕТ СЕБЯ В ПРОБКАХ ), хороший срок службы, не зачеченно не каких рывков, есть небольшой запас крутящего момента. ВИС — Уверенное по жесткости сцепление, самый лучший срок службы! Запас крутящего момента, если не правильно работать сцеплением заметны рывки. KraftTec — В принцыпи мягкое сцепление, средний срок службы, есть подергивания, на удивление большой запас крутящего момента, вполне комфортное. SACHS — Лучшее сцепление на мой взгляд для такой езды, в меру туговатое, хороший запас крутящего момента, долгий срок службы, вполне комфортная езда, можно ездить как активно так и спокойно. Минимальные рывки.
Стиль 3 Luk — Комфортное, относительно мягкое, хороший срок службы, почти нет дерганий. valeo — Комфортное, очень мягкое (ПРОСТО СУПЕР ПОКАЗЫВАЕТ СЕБЯ В ПРОБКАХ ), хороший срок службы, не замеченно не каких рывков, есть небольшой запас крутящего момента. ВИС — Уверенное по жесткости сцепление, самый лучший срок службы! Запас крутящего момента, если не правильно работать сцеплением заметны рывки. KraftTec — В принцип мягкое сцепление, средний срок службы, есть подергивания, на удивление большой запас крутящего момента, вполне комфортное. PILENGA — НЕ КЕРАМИКА! Очень жесткое сцепление… Постоянные рывки приходится обороты подымать выше и сцепление отпускать быстро. ЕСТЬ БОЛЬШОЙ ПЛЮС. МГНОВЕННАЯ СЦЕПКА. Если стиль езды такой постоянный то попробуйте. ТУГАЯ ПЕДАЛЬ! SACHS — Лучшее сцепление на мой взгляд для такой езды, в меру туговатое, хороший запас крутящего момента, долгий срок службы, вполне комфортная езда, можно ездить как активно так и спокойно. Минимальные рывки.
Стиль 4 PILENGA — НЕ КЕРАМИКА! Очень жесткое сцепление… Постоянные рывки приходится обороты подымать выше и сцепление оспускать быстро. ЕСТЬ БОЛЬШОЙ ПЛЮС. SACHS — Лучшее сцепление на мой взгляд для такой езды, в меру туговатое, хороший запас крутящего момента, долгий срок службы, вполне комфортная езда, можно ездить как активно так и спокойно. Минимальные рывки KraftTec — В принцыпи мягкое сцепление, средний срок службы, есть подергивания, на удивление большой запас крутящего момента, вполне комфортное. ( НО В ТАКОМ РЕЖИМЕ ПРОЖИВЕТ НЕ ДОЛГО ) =( Можно 5тый было бы стиль сделать нооо =) Там уже выбора особого нет) Кирамика только )
Теперь выбор за вами) Мой выборSACHS и вазовский подшипник =))
www.drive2.ru
Лада 112 Купе Турбо...подвеска ралли › Бортжурнал › Как настроить ведомый и ведущие диски сцепления друг к другу
Наверно каждый кто в какой то мере занимался тюнингом, задумывался о такой теме: Как бы улучшить сцепление? Одни хотели улучшить в сторону комфорта, другие в сторону усиления (после прибавки скажем мощности у мотора), но у всех возникал один и тот же вопрос: а подойдут ли диск сцепления и корзина друг к другу., будет ли достаточный выжим, или будет сцепление буксовать? Ответ очень прост, нужно имея корзину и диск сцепления, маховик на Вашу модель авто, или тот, что Вы хотите поставить(возьмите из магазина с условием возврата — следов установки или механического воздействия не будут) провести имитацию выжима и снять размеры. Сейчас я покажу и расскажу как это сделать. Для этого нам нужны: подобранные ( имеется ввиду качество сборки, материал изготовления, тип выполнения) Вами диск сцепления и корзина сцепления (иными словами ведомый и ведущий диск сцепления), оправка диаметром примерно с вдиаметром рабочей поверхности выжимного подшипника, ну и самое наверное главное и несколько не всегда доступное — это пресс. Следующее что мы делаем буду комментировать на фото:
Собираем сцепления с маховиком
Вот собственно что мы и имеем: внизу наш предполагаемый маховик, затем должным образом лежит диск сцепления и соответсвенно сама корзина, оправочка для наглядности, и все это лежит на станине пресса. Рабочий цилиндр пресса виден сверху
Общий вид. Как это все будет установлено, пока ничего не давим, просто установлена оправка на место давления выжимного подшипника. Да и чуть не забыл, оправочка желательно должна быть внутри полая в месте соприкосновения с лепестками корзины, для чистоты эксперимента, как на первой картинке
Затем начинаем давить. Но важный момент: давим до момента, когда зазор видимы между корзиной и диском не начнет обратно уменьшаться. Попросту говоря Вы передавливаете корзину на выворот
ближе
Вот что мы видим сбоку, когда выжим сделан полностью НА РАБОЧЕЕ РАССТОЯНИЕ(не путать до упора!)
Зазор между рабочими поверхностями корзины и диска составляет 2,2 мм (меряем щупами). Это очень много. Как показывает жизнь ))) делайте в пределах 0,5-0,7 мм — это по моему опыту самая золотая середина: и не ведет и выжимает нормально. Поверьте я с этим вопросом занимался долго ))) А сделать такой размер очень просто, нужно Ваш маховик, тот что измерялся на прессе просадить, то есть снять ту толщину плоскости установки корзины на маховик на столько, чтобы добиться нужного нам зазора.
То что потемнело, это и есть рабочая поверхность. А снимайте при расточке от кромки до кромки ту плоскость, где крепится корзина, там где Вы видите направляющие на маховике. Не страшно если при извлечения их все поломаете))) Можно и без них. Вот кстати наглядный пример буксования сцепления. Результат некачественных деталей и неправильной (точнее ее отсутствия)) настройки дисков
Вот наш зазор в 0.6 мм после проточки маховика. На сегодняшний день оно прошло 35 тыс. км и держит просто отлично. Педаль сцепления не изменило свое положение ни на мм.
В нашем случае мы с Вами наблюдали, как настраивалось моё сцепление. Я использовал усиленную 2-х лепестковую корзину и керамический диск сцепления демпферный, 4-х лепестковый внимание: с керамическими накладками MIBA. В своей жизни на этом моторе было опробовано много сцепления, и пеленга и клачнет и всякая органика. Может мне попалось не совсем американское сцепление или еще что то, не хочу никого обидеть, но все умирало очень быстро. Уверен, у всех у Вас есть боязнь или у кого то уже есть разочарование в качестве подобранных дисков, будет держать или нет (если мотор скажем турбо, но для города) — поверьте такое сочетание самое лучшее, что я пробовал.Для ралли такое сочетание тоже отличный вариант — проверено
Сама корзина
По паре лепестков, для удержания диска при огромном моменте))
Другой вид
Самое основное и главное. Сам диск
Это сцепления пережило втрое больше чем пара дисков пеленги.
Главный нюанс — накладки MIBA. Ничто больше Вам не понадобится и сцепление уйдет из списка проблем на Вашем авто
www.drive2.ru
Диск сцепления автомобиля, устройство и замена ведомого и ведущего диска
Для передачи момента вращения от силового агрегата к трансмиссии, а также временного отсоединения маховика силового агрегата от трансмиссии служит механизм сцепления. Кроме того, он смягчает колебания вращения двигателя, делая процесс движения автомобиля плавным.
Общая информация
Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.
Детали диска сцепления
Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.
Узел сформирован из следующих элементов:
маховик;
нажимной диск сцепления;
специальные износостойкие накладки;
ведущий диск сцепления;
нажимная муфта;
вилка;
вал педали;
выжимной подшипник;
вал КПП.
Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении — эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.
При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.
Принцип работы
Диск сцепления
Нажатие педали, через нажимную систему (механическую или гидравлическую), приводит к тому, что ведущий диск сцепления отходит от ведомого. Это происходит благодаря тому, что усилие от механизма нажимной системы передается на вилку, муфту, рычаги и пальцы, которые отведут на некоторое расстояние ведущий нажимной диск. В этот момент, установленные пружины, сжимаясь, образуют необходимые зазоры. Если установлено двухдисковое сцепление, за обеспечение необходимых зазоров отвечают пружины отжимные и регулировочный болт.
В этот момент, при нажатии педали, двигатель отсоединен от коробки передач, таким образом, момент вращения не передается трансмиссии. Отпускание педали приведет к плотному сжатию дисков. После отпускания педали, происходит возвращение всех элементов к исходному состоянию благодаря пружинам, а ведомый диск сцепления вновь прижимается к нажимному.
Классификация
Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:
Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.
Схема диска сцепления
Замена элементов
Замена диска сцепления проходит в несколько этапов. Для того чтобы получить доступ к корзине сцепления, следует снять коробку переключения передач. Сделав это, следует, удерживая маховик монтажной лопаткой, открутить шесть болтов, которые крепят кожух. Для доступа к каждому из них проворачивайте коленчатый вал. Сделав это, снимайте кожух.
Осматривая диск сцепления, обратите внимание, на нем не должно быть следов механической деформации. Проверьте накладки на предмет повреждений, замасленности или же ослабленного крепления.
Кроме этого, следует проверить надежность фиксации пружин. Повреждение или слабая фиксация отдельных пружин требует замены всей конструкции. Осмотрите плоскости трения маховика и ведомого диска на предмет механических повреждений. Если повреждения имеются, диск сцепления следует заменить.
Также не должны иметь видимых следов износа или механического повреждения опорные кольца. Места соприкосновения лепестков диафрагменной пружины должны лежать в одной плоскости с выжимным подшипником.
После осмотра и замены изношенных элементов устройства, необходимо произвести сборку. Ведомый диск сцепления устанавливается в кожухе нажимного таким образом, чтобы менее выступающая часть ступицы направлялась к маховику.
Вставив центрирующую оправку, установите механизм, и шестью болтами прикрутите его к маховику. Закрутку болтов следует проводить по диагонали, с усилием 19-31 Нм. Выполнив это, можно вытащить центрирующее устройство.
Крепление диска сцепления
Возможные неисправности
Одним из наиболее распространенных проблем при работе сцепления может быть пробуксовка. Пробуксовка, или неполное включение — это проскальзывание одного диска относительно другого, при не нажатой педали. Этот процесс меняет температурный режим работы механизма, что может привести к тому, что ведомый диск деформируется, а ведущий диск сцепления покроют трещины. Износостойкие накладки, обгорая, создают специфический запах.
Заметить эту неисправность легче всего на высоких передачах, когда при увеличении скорости вращения двигателя, скорость движения транспортного средства не увеличится. Для отладки работы сцепления следует заменить поврежденные детали нажимного устройства, может понадобиться замена диска сцепления.
Замена диска сцепления должна производиться вовремя, так как своевременное устранение неисправностей позволяет понести меньшие затраты времени и денег.
autodont.ru
Корзина сцепления. — DRIVE2
Разбираемся в том, из чего состоит и зачем нужна корзина сцепления
Назначение
Один из узлов этого механизма сцепления — корзина – несколько деталей, в одном корпусе. Корзина сцепления отвечает за соединение и разъединение диска и маховика, соответственно за включение и выключение сцепления. Корзина – незаменимый узел в устройстве сцепления, и при ее неисправности механизм не может работать.
Устройство и принцип работы
Итак, корзина сцепления – это единый конструктивный блок. Он состоит из нажимного диска, диафрагменной пружины и кожуха. Корзина взаимодействует с другими деталями механизма. С одной стороны при помощи болтов кожух корзины соединяется с маховиком. С другой стороны возвратная пружина, закрепленная в корзине, контактирует с выжимным подшипником.
Нажимной диск обеспечивает соединение ведомого диска и маховика. В случае выключенного сцепления нажимной диск давит на диск ведомый, который в свою очередь вступает в контакт с маховиком. Включение сцепления происходит за счет прекращения давления нажимного диска, и в этом случае ведомый диск крутится отдельно от маховика. vk.com/cars.best Нажимной диск соединяется с кожухом корзины при помощи пластинчатых пружин, которые называются тангенциальными. При выключении сцепления они играют роль возвратной пружины.
Еще один элемент корзины – диафрагменная пружина. Благодаря ее свойствам обеспечивается необходимое усилие для соединения диска и маховика, и как следствие передача крутящего момента. Пружина опирается на край кожуха и внешне похожа на лепестки. Внутри кожуха пружина крепится к нему при помощи болтов или опорных колец. Выжимной подшипник давит на концы лепестков снаружи корзины. Это приводит к тому, что внутри корзины эта пружина перестает давить на нажимной диск.
Виды корзин
Принцип работы выжимных корзин может различаться. Существуют корзины вытяжного и нажимного действия. Корзина с нажимным принципом работы встречается чаще. Особенность этой конструкции в том, что при включенном сцеплении лепестки смещаются в сторону маховика. В корзинах с вытяжным принципом работы – все наоборот – лепестки смещаются в сторону от маховика. Деталь с такой конструкцией меньше по толщине, и используется в целях экономии места под капотом.
Существуют и специальные корзины, устанавливающиеся как правило в замен штатных. Они отличаются особенной диафрагмой, благодаря которой прижимная сила может увеличиваться в полтора раза. Такой эффект обусловлен использование более прочной стали и более сложной геометрии пружины. Такие корзины часто устанавливаются на автомобили, мощность которых была увеличена.
Вопросы эксплуатации
Неисправность корзины сцепления, как правило, связана с деформацией лепестков. Со временем они теряют свои пружинящие свойства. Это приводит к тому, что сцепление выключается не до конца, и как следствие, переключать передачи становится довольно тяжело. Износ корзины влечет за собой повреждения выжимного подшипника и диска сцепления.
www.drive2.ru
Opel Ascona бежевый перламутр 1.6s › Бортжурнал › Замена сцепления (выжимной, корзина, диск) без снятия каробки
Вот и наступил новый год, думал я сидя в машине и слушая непонятный шелест раздающийся в салоне из под торпедо .Звук походил на шум воды в трубах.Это не в системе охлаждения, это где-то в коробке.При нажатии на педаль сцепления звук изменялся, но не пропадал.Может диск сцепления?-его я менял осенью 2011 года (поставил тогда китайский за 20$, корзину и выжимной не менял, были в хорошем состоянии). Вообще-то педаль сцепления теперь схватывала уже в самом верху и диск сцепления я планировал менять весной, когда будет тепло . А может выжимной? его то я не менял! В общем надо ехать на СТО к другу Сереге за консультацией! Созвонившись с Серегой договорился подъехать к нему вечерком на СТО.По приезду к нему уговорил его сесть за руль, проехаться и послушать какие звуки издает моя АКСАНКА . Намотав пару километров по дворам (ехали молча, только Серега неоднократно восклицал : интересно!).Приехав на СТО, подняв крышку капота и потягав тросик сцепления Серега вынес вердикт : ВЫЖИМНОЙ! Узнав, что с такими звуками я езжу уже дней десять порекомендовал срочно менять выжимной, а лучше весь комплект сцепления.Из производителей посоветовал взять что нибудь ИТАЛЬЯНСКОЕ, например "SASSONE". Еду в магазин на "Некрасова", продавцу предоставил все данные об авто ( год, объем и т. д.), получаю заветную коробочку с надписью "SASSONE", осматриваю детали на предмет брака( качество изготовления понравилось!), еду домой .Дома еще раз любуюсь качеством изготовления и выпадаю в осадок…на диске сцепления на шлицах 14 зубьев, а мне надо 24!Лезу в компьютер, открываю сайт производителя, а там два варианта !на коробку F-13 и на F-16 (мне надо на F-16 четырехступка двигатель 16 SH)- продавец недоглядел!..Звоню продавцу и слышу в ответ: привозите образец и мы вам поменяем. Крещенье! морозы под -20 ! Упросил друга Дениса снять сцепление у него в гараже да и помочь в в этом деле.Поскольку я человек ленивый ( в плане ненужной работы) ДЕНИСУ сказал сразу, что сцепление будем менять через лючок, а не как в прошлый раз отодвигая коробку и потратив на это целый день!Сняли сборку сцепления вдвоем минут за сорок! На следующий день 20 января с двумя пакетами( не подошедший комплект и образцы с машины) я на транспорте приехал на "Некрасова".Продавец вернул мне деньги т.к . нужного мне комплекта не было. Там же у другого продавца мне подобрали комплект сцепления другого итальянского производителя
вот упаковка
за 750 000 бел. руб ( примерно 80$ ). Приехали в гараж, за минут сорок поставили новый комплект!(немцами предусмотрено время на замену 1 ч 10 мин), а мы все сделали за 1 ч 20 мин!В какой еще машина можно так быстро поменять сцепление! А теперь сам процесс: Нужно изготовить специальные U-образные скобы (3 шт), что бы вынуть/вставить зафиксированную в сжатом положении корзину с диском.Делал скобы сам, метал 3мм, ширина внутри скобы 15 мм, высота 25 мм, длинна 30 мм.Ну и отверстие сбоку скобы сверлил 8 мм, а затем протачивал напильником, все это выглядит вот так:
скоба сбоку от корзины
Загоняем машину на яму.Ставим на ручник.Снимаем с передачи.Выворачиваем передние колеса влево. 1) .Откручиваем лючок под коробкой, НЕ ЛЮЧОК КАРТЕРА КОРОБКИ! 2). Через арку слева с торца коробки выкручиваем пробку приводного вала ( потом при сборке ее надо будет посадить на ГЕРМЕТИК!). 3).Снимаем стопорное кольцо с приводного вала(главное не потерять его!) используя плоскогубцы для снятия стопорных колец. 4).Под стопорным кольцом находится находится винт под торцевой ключ (двенадцатигранная звездочка).Выкручиваем винт. 5).Приводной вал нужно вытянуть, (ПОЛНОСТЬЮ ЕГО НЕ ДОСТАВАТЬ!вытянуть пока будет свободный ход).Для этого вкручиваем в него шпильку или болт, старый кусок тросика сцепления (длинной около 20 см) с РЕЗЬБОЙ М 7 !
и вытягиваем его
6).Далее нужно участие двух человек.Один до упора давит на педаль сцепления ужимая нажимной диск, а другой устанавливает сделанные нами заранее U-образные зажимы на край сборки кожуха сцепления нажимного диска, вставив их в проемы расположенные вдоль края кожуха сцепления.Что бы получить доступ к местам установки скоб прокручиваем коленвал за болт шкива.
На корзине в машине скобы должны быть установлены как на фото
7).После установки 3-х скоб отпускаем педаль сцепления и откручиваем и достаем шесть болтов крепления корзины к маховику. 8).Открутив болты достаем сборку сцепления из коробки. 9).Далее для того, что бы снять скобы с корзины ( а потом и поставить новую корзину ) нужно сжать нажимной диск.Для этого мы использовали рамку сваренную из швеллера (обычно на ней при помощи домкрата выпрессовываем сайлентблоки, подшипники…), домкрат, лист ДСП и головку подходящего диаметра( можно подшипник, а вместо рамки тиски).
вылядит это вот так…
10).Достаем выжимной подшипник. 11).Внутри кожуха коробки все вычищаем щеткой( что бы убрать всю грязь ).
что бы все было чисто.
12).Не обязательно, но мы сняли тросик сцепления с коробки и разработали его залив в оплетку "ДЕКСТРОН" т. к. он временами заедал.Обязательно : прочистили обезжиривающим растворителем втулку на которую одевается выжимной, а так же пластиковые втулки штока который двигает выжимной, а затем смазали смазкой фирмы ADDINOL.СЛЕГКА НАНОСИМ СМАЗКУ НА ШЛИЦЫ ЗУБЬЕВ ДИСКА СЦЕПЛЕНИЯ. 13.)Ставим новый выжимной 14).Ужимаем новую корзину, ставим скобки и вставляем корзину с диском в коробку, а помощник в это время проталкивает приводной вал через пазы ступицы диска на место центруя диск.Если вал не сел попробуйте еще раз, но ни в коем случае НЕ БЕЙТЕ по валу! 15). Вставив вал прикручиваем корзину к маховику.Затем помощник нажимает педаль сцепления, а второй человек снимает скобы с корзины. 16)Вкручиваем винт в приводной вал, зажимаем его, ставим стопорное кольцо, на резьбу пробки наносим герметик и закручиваем.Так же ставим на место лючок сцепления. 17).Тросиком на коробке .регулируем высоту педали сцепления.АВТО ГОТОВО! Никогда еще за время владения машиной так легко не работала педаль сцепления- она стала мягкой и схватывает в самом низу! Езжу и получаю удовольствие. Огромное спасибо моим друзьям : Денису и Сереге за помощь, консультации и участие!
Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки 
Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра
Педаль сцепления нужно выжимать только для переключения передач – привычка держать ногу на педали провоцирует износ
Детали диска сцепления
Диск сцепления
Схема диска сцепления
Крепление диска сцепления
