ВЫСОКОЧАСТОТНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОЗАЖИГАНИЯ МОТОРА НА СТАНДАРТНОМ СТРОЧНИКЕ
ВЫСОКОЧАСТОТНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОЗАЖИГАНИЯ МОТОРА НА СТАНДАРТНОМ СТРОЧНИКЕ ============ Вполне нам уже теперь понятно, что применение высокочастного электрозажигания благотворно повиляет на улучшение воспламенения топливной смеси, в камерах сгорания топливных двигателей, причем даже сильно обедненной ТВС. но вот как реально сделать такую систему зажигания и какие устройства для этого надо использовать — давайте вместе обсудим это немного подробнее. Ниже привожу свой диалог с одним из соратников по данной теме и жду и ваши отклики, и деловые предложения ВМЕСТЕ МЫ СИЛА ! ================= НАШ ДИАЛОГ ………… СОРАТНИК С ВОПРОСОМ К ДУДЫШЕВУ В.Д. ………….. Эх, как бы туда в систему зажигания высокую частоту втопить…в систему зажигания моего Вазовского
карбюраторного мотора ============= ОТВЕТ ДУДЫШЕВА В.Д. ……………
Соратник – думай конструктивно!
ТЫ УЖЕ РЯДОМ С ИСТИНОЙ ! Все гениальное просто, по-моему тебе надо по-быстрому найти и надо реально запустить в работе раскочегарить серийный строчник на ферритовом магнитопроводе, к примеру от старого цветного ТВ или цветного монитора — причем запустить его в работу надо именно от =12 вольт – АБ авто — причем на частоты на 30-50 кгц и потом надо заменить на фиг старую всю систему зажигания, вместе с той допотопной катушкой зажигания, которая вообще морально полностью устарела и вообще не тянет высокую частоту на этот серийный но доработанный строчник, и вот от него, то и кидай высокочастотную Высоковольтную напругу через распределитель трамблера на свечи, и мотор попрет лихо, и с большой экономией бензина, при такой зажигании ТВС Соратник только не забудь угол зажигания на опережение поставить – п по критерию максимума оборотов холостого хода мотора Думаю – исходя их своих прежних опытов по таким системам зажигания со строчником, что подброс оборотов холостого хода ДВС будет не менее 400-600 об-мин
Магнитные свечи зажигания + строчник = новая высокочастотная система электрозажигания ТВС автомоторов ============ ВСЕ ГЕНИАЛЬНОЕ – ПРОСТО ! Соратник -сам посуди – если всего один стандартный по сути высокочастотный строчник поставить вместо штатной катушки зажигания-
то в случае установки свечей зажигания без боковых электродов с кольцевыми магнитами на их изоляторах- то возникнет автоматом и эффект вращения дуги в таких простых магнитных свечах, а значит мотор попрет, и причем все это сделать достаточно, просто и эффект существенной экономии топлива и природас тмодзности от всего этого мы получим в этом случае, достаточно легко и почти на халяву В чем я неправ Жду твои соображения, на сей счет и главное, начало твоих опытов по апробации данной высокочастотной системы зажигания
Соратник – так сделай этот опыт реально и проверь такую высокочастотную систему зажигания на серийном строчнике, реально в опыте на своей авто, вот и будет тебе и высокая частота электрозажигания и значит и счастье и нам и мотору и всем ! Только опыт критерий Истины и только вместе мы великая сила ! …………… твое мнение ………… соратник !!! Лично я в успехе этого исторического опыты по применению высокочастотного стандартного строчника в новой высокочастотной системе зажигания ДВС взамен прежней системы зажигания, нисколько не сомневаюсь, поскольку кое какие опыты ранее в этом
направлении уже делал, причем успешно, но тогда не довел их до логического конца, отвлекли иные срочные дела Прошу сделать такой важный опыт Ведь сам понимаешь, все равно только опыт критерий Истины Соратник, ты молод и талантлив, дерзай Истина в новой технике, да и вообще во всем проверяется, только и -И М Е Н Н О — в опытах !!!
ВМЕСТЕ МЫ СИЛА !
искренне твой
с ув. ВД ДУДЫШЕВ
Понравилось это:
Нравится Загрузка...
Похожее
ecomobile.wordpress.com
Система зажигания с новым способом воспламенения
Система зажигания с новым способом воспламенения
Проблема загрязнения окружающей среды, возникшая вместе с цивилизацией и
обостряющаяся по мере ее развития, требует в настоящее время все большего
внимания. Обусловлено это тем, что человечество продолжает использовать в
качестве энергоносителей наиболее доступные и дешевые источники, т.е.
углеводородное топливо. В последнее время стало ясно, что наибольший вклад в
загрязнение атмосферы вносят автомобили. Особенно это касается больших городов.
Помимо относительно безвредного углекислого газа (парниковый эффект пока не
считаем), двигатели внутреннего сгорания выбрасывают в атмосферу целый ряд
химических соединений, наличие которых в выхлопных газах не поддается контролю
используемыми в настоящее время газоанализаторами. Ведь камера сгорания
двигателя - это высокотемпературный химический реактор, заправленный такими
реагентами как азот, углерод, водород, свинец, кислород, сера и другие. За
рубежом получили широкое распространение каталитические нейтрализаторы,
использующие свойство металлов платиновой группы (платина, родий, палладий и
т.д.) способствовать доокислению (дожигу) в выхлопной трубе всего того, что не
успело сгореть в камере сгорания. Правда, они недолговечны, а стоят достаточно
дорого (порядка 10% стоимости автомобиля). Но остается открытым вопрос, что
делать с нашим не очень "молодым" парком автомобилей, который будет еще
эксплуатироваться непонятно сколько. Из создавшейся ситуации возможен следующий
выход. Нужно разработать такую систему зажигания, которая способна по
возможности сжечь все в камере сгорания, вдобавок повысив за счет этого
экономичность двигателя. Задачу более полного сгорания воздушно-топливной смеси
в двигателях внутреннего сгорания в определенной степени удалось решить с
помощью системы зажигания, работа которой основана на новом способе
воспламенения топлива [1, 2]. Как ни странно, современные системы воспламенения
топливно-воздушной смеси, используемые в распространенных марках автомобилей,
основаны на том же способе воспламенения, что и в начале эры автомобилизма. Это
искровой разряд между электродами свечи зажигания. Описание процессов,
происходящих в момент воспламенения топливно-воздушной смеси, и самого процесса
горения сопровождаются в литературе, как правило, ссылками на отсутствие единой
теоретической модели этого процесса и различными объяснениеми его разными
авторами. Известно, что КПД двигателя внутреннего сгорания зависит от
температуры газов в камере сгорания, зависящей, в свою очередь, от скорости
сгорания топливно-воздушной смеси. Соответственно, с увеличением этой скорости
увеличивается КПД двигателя и, как следствие, уменьшается удельный расход
топлива.
При разработке новой системы зажигания было сделано предположение, что
увеличить скорость сгорания топливно-воздушной смеси в камере сгорания можно
ослабив эффект "шнурования" плазмы, образующейся между электродами свечи за счет
протекания в искровом промежутке постоянного тока. Ток в этом случае
поддерживается за счет энергии, накопленной в катушке зажигания. В новой системе
используется принцип накопления энергии в конденсаторе, обеспечивающий в
искровом промежутке свечи зажигания биполярный импульсный ток.
В течение первого периода колебаний напряжения на электродах свечи происходит
подготовка смеси и ее воспламенение, а в течение последующих - ее сжигание. На
рис.1 изображен график изменения напряжения на электродах свечи. В двух
последних периодах импульсы напряжения имеют форму, близкую к прямоугольной.
Схема электронного зажигания представлена на рис.2. Она работает следующим
образом. Конденсаторы С5...С7 заряжаются от вторичной обмотки преобразователя на
транзисторе VT1 до напряжения, значительно превышающего ЭДС аккумуляторной
батареи. При размыкании контакта прерывателя, включенного между точками ПР и М,
через, управляющий электрод тиристора VD8 проходит импульс тока, сформированный
RC-цепью R1, R2, R5, С1. Тиристор открывается, и начинается колебательный разряд
конденсаторов через первичную обмотку катушки зажигания, подключенной к точке
КЗ. В течение первого полупериода ток протекает через тиристор, а в течение
второго - через диоды VD9, VD10.
Процесс повторяется до тех пор, пока конденсатор С4 не зарядится до
напряжения, при котором открывается ключ на транзисторе VT2, что предотвращает
очередное отпирание тиристора. После замыкания контакта прерывателя остаточное
напряжение конденсатора С4 прикладывается к управляющему переходу тиристора и
надежно запирает его. Конденсатор С4 при этом разряжается через резистор R3 и
диод VD4, однако ключ VT2 некоторое время после замыкания контакта остается
открытым, что предотвращает случайное отпирание тиристора за счет дребезга
контактов прерывателя.
В случае применения коммутатора в системе зажигания с датчиком Холла,
последний непосредственно управляет работой ключа. Процессы, происходящие при этом в схеме, аналогичны описанным выше. Предлагаемая схема зажигания позволяет подавать на электроды свечей зажигания напряжение, полярность которого меняется в течение одного такта работы двигателя. Подбором элементов схемы управления обеспечивается оптимальная продолжительность разряда в свече. Применение описанного способа зажигания дает возможность повысить топливную экономичность двигателя, его мощность и приемистость, уменьшить содержание окиси углерода в выхлопных газах и увеличить ресурс свечей зажигания.
Рис. 3
Трансформатор преобразователя блока зажигания имеет послойную рядовую намотку (виток к витку). Изоляция между обмотками - два слоя лакоткани (Uпр>1000В). Изоляция между слоями - один слой лакоткани. Число витков: 1 - 35 вит. ПЭТВ-2-1,0; 2 - 48 вит. ПЭТВ-2-0,42; 3 - 420 вит. ПЭТВ-2-0,25. Порядок намотки обмоток - 2 - 3 - 1. Сердечник трансформатора ферритовый Ш12х15 марки 2000НМ-1, собирается с зазором 1 мм, в который вставляется диэлектрическая прокладка из гетинакса.
Схема подключения разработанного блока (ОН-427) к системе зажигания
автомобиля показана на рис.3 и 4. При подключении и отключении блока зажигание
должно быть выключено, а клемма "Масса" ("-") отсоединена от аккумулятора. Блок
электронного зажигания, изготовленный по данной схеме, прошел испытания на
грузовых автомобилях и сравнивался с различными штатными системами зажигания.
Рис. 4.
Были выбраны автомобили ГАЗ-52 с классической контактной системой и ГАЗ-53 с
более совершенной транзисторной системой и индукционным датчиком зажигания. Испытания проводились по методике, разработанной НПМП "Витар". Результаты испытаний разработанного блока приведены на рис.5. Анализ результатов свидетельствует об эффективности разработанного устройства и позволяет предположить, что характер происходящих при воспламенении топливно-воздушной смеси процессов в какой-то степени соответствует описанным.
Puc. 5.
Литература 1. Патент РФ N2056521. Способ поджига топливной смеси и коммутатор для его осуществления. 2. Патент РБ N1429. Способ поджига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления. 3. Блок системы зажигания ОН-427. Паспорт. - ОАО "МНИПИ", г.Минск.
Катушка зажигания для двигателя д-6. - Электроника
2 часа назад, Иван Кор... сказал:
Хочу использовать бесконтактную систему зажигания с самодельным датчиком Холла
Что,у Вас для этого есть?
2 часа назад, Иван Кор... сказал:
и перемотанной катушкой на подкове
Почему,не перемотаете,как по заводу?
2 часа назад, Иван Кор... сказал:
Сомневаюсь хватит ли тока ВВ обмотки с этого ТДКСа.
Эксперименты,какие-нибудь проводили.
16 часов назад, Иван Кор... сказал:
Как сделать катушку зажигания из твс 110
Знаете,что такое ,тиристорное зажигание?
Изменено пользователем Вадим666
www.chipmaker.ru
Тиристорное зажигание (модификации схемы Сверчкова) — ГАЗ 21, 2.0 л., 1959 года на DRIVE2
Для любого классического карбюраторного двигателя давным-давно есть НАДЕЖНЕЙШАЯ схема электронного зажигания Яковлева-Сверчкова. (Журнал "Радио", номер 7, 1999г.) www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html . — преобразователь напряжения на блокинг-генераторе, заряжающий накопительный конденсатор до высокого напряжения и по сигналу от прерывателя (или датчика холла — если добавить ключевой каскад на одном-двух транзисторах) — и по сигшналу от прерывателя (датчика холла) — отпирающий силовой тиристор, который разряжает высоковольтный конденсатор (1мкф 600в) через катушку зажигания (бобину).
— Таким образом в этой схеме энергия накапливается не в магнитном поле, создаваемом ДОСТАТОЧНО СИЛЬНЫМ ТОКОМ (3-5 ампер) в первичной обмотке катушки зажигания — а в заряженном до высокого напряжения накопительном конденсаторе. Это приводит к тому, что при разрядке конденсатора ТОК через первичную обмотку катушки зажигания(КЗ) протекает ничтожное время (милллисекунды). Таким образом, КЗ в этой схеме используется в режиме ИМПУЛЬСНОГО ТРАНСФОРМАТОРА, что приводит к тому, что тепло в катушке зажигания практически НЕ ВЫДЕЛЯЕТСЯ и она всегда остается ХОЛОДНОЙ — а значит и практически не изнашивается (у меня до сих пор стоит "родная" бобина 1959 г выпуска 8-)! — Преобразователь высокого напряжения собран по черезвычайно простой и черезвычайно энерго-эффективной схеме (патент СССР на имя Сверчкова — номера не помню). Достаточно сказать, что на холостом ходу от 12-вольт аккомулятора эта схема потребляет СРЕДНИЙ ток 0.05 — 0.06 ампера. И лишь на максимальных оборотах двигателя (искрообразование — 200 раз в сек) схема начинает кушать положенный ей 2.5-3 ампера (природу не обманешь 8-). — более того — данная схема остается работоспособной при понижении бортового напряжения до 5-6 вольт (правда при таком напряжении питания (бортовое напряжение) средний потребляемый ток на Хол.Ходу будет уже 0.3 ампера). А это значит, что при наличии "кривого стартера" машину с севшим аккомулятором — можно завести ПРОСТО ОТ БАТАРЕЙКИ ! (4-5 последовательно соединенных гальванических элементов типа 373 поп 1.5 вольта каждый — подавать напряжение через диод непосредственно на клемму питания блока зажигания, отключив его от бортовой сети — это чтобы не разряжать батарейку через сдохший аккомулятор и обмотку возбуждения генератора. А когда двигатель заведется — подключить к клемме питания блока зажигания провод от боровой сети — где генератор начал вырабатывать ток "на остаточной намагниченности ротора" и только после этого — отключить диод батарейки от клеммы питания блока зажигания) — более того схема стабилизации высокого напряжения — ПЕРЕКОМПЕНСИРОВАНА ! Это означает, что при падении питающего напряжения схемы (стартерный ток "просаживает" аккомулятор) — высокое напряжение на накопительном конденсаторе не падает — А РАСТЕТ ! (от 350 при 13.8 вольта до 450-500 при 6-7 вольтах). Энергия заряженного конденсатора КВАДРАТИЧНО зависит от напряжения заряда конденстатора. Это приводит к тому — что при питании от схемы от 6-7 вольт искра между концом провода и плоскостю(массой) — имеет длину не менее 3-х сантиметров ! — эта схема работает от очень низкого тока через контакты прерывателя — и ток через них выбирается из соображения их самоочищения — т.е. около 0.3 А . Ну а недостатоков у данного устройства два… или даже три. 1) его надо делать самому — и самостоятельно мотать трансформатор блокинг-генератора. Намотать его можно на сердечнике (железе) от любого китайского сетевого адаптера с площадью центрального керна около 1.5 кв.см. или мощностью порядка 15 ватт (т.е. если произведение максимального рабочего тока[ампер] на максимальное рабочее напряжение[вольт] данного адаптера — даст примерно 15[ватт] — ну например 12 вольт 1 ампер, или 5 вольт 2.5-3 ампера). 2) Блок слегка "шумит" в звуковом диапазоне частот — сердечник трансформатора преобразователя напряжения на основе блокинг-генератора при работе издает характерный акустический шум. Каждая искра в катушке зажигания отмечается негромким щелчком. Но если размещать блок зажигания под капотом (в хорошо обдуваемом месте!) — то в кабине шум слышен не будет. Но например у меня — он стоит в кабине 8-). И если включишь зажигание — то блок сразу начинает потрескивать, поддерживая накопительную емкость в заряженном состоянии. Прислушаешься — потрескивает — ну значт аккомулятор — не сдох — с искрой проблем не будет ! 8-) 3) Если для вас существенен уровень электромагнитных помех (слушаете радиоприемник) — то собирать блок надо обязательно в металлическом корпусе и желательно немагнитном (аллюминиевом) — Если поместить блок в железный-т.е. ферромагнитный(!) корпус — он может издавать при работе блокинг генератора дополнительный акустический шум. Соединять блок с первичной обмоткой катушки зажигания надо будет проводами минимальной длины, одетыми в экранирующую оплетку, которую соединить на массу автомобиля. .ну и (есс-но!) — экранировать высоковольтные провода системы зажигания. . По нижеуказанной ссылке можно найти и схему и описание конструкции. www.chipinfo.ru/literatur…/radio/199907/p38_40.html
Эксплуатирую эту схему в течении 20 лет. Полет нормальный. Сначала была собрана схема Сверчкова еще на П210Э. Потом собрал по схеме Яковлева, модифицированной под датчик Холла. Ток нагрузки выходного транзистора датчика выбран — 0.005 ампера (трех-четырехкратный технологический запас отностительно 0.02 амера) lib.chipdip.ru/204/DOC000204503.pdf — что в этом датчике приятно — так это гарантированный изготовителем "военный" температурный диапазон работоспособности (-40 + 150) данного датчика. Купить его можно, например тут: www.chipdip.ru/product/2av54/ (Следует отметить, что десять лет назад он был В ЧЕТЫРЕ(!) раза дешевле… в рублях есс-но… 8-)
Этот датчик Холла я врезал в стандартный "трамблер" от ГАЗ-21 на место штатных контактов прерывателя.
ВНИМАНИЕ ! — и "земля" и "питание" к датчику холла необходимо "тянуть" от блока зажигания — ЭТО ОБЯЗАТЕЛЬНО! Т.е. от датчика холла к блоку зажигания Яковлева — идет ТРИ(!) провода: выходной сигнал, питание, земля. На корпусе трамблера я закрепил вот такой разъем: connector.su/parts/147/ К этому разъему я подключил три провода от датчика холла. Точно такой-же разъем я закрепил на корпусе блока зажигания Яковлева. Оба эти разъема соединяются кабелем, имеющим на концах следующие разъемы: connector.su/parts/145/
-----------------------------
По ссылке ниже — приводятся моточные данные трансформатора блокинг-генератора для схемы Яковлева. Они идентичны моточным данным на тр-р из схемы Карасева-Сверчкова. Г. Карасев. Стабилизированный блок электронного зажигания. oppozit.ru/article70980.html Инструкция по "добыче" и изготовления магнитопровода для тра-ра по схеме Карасева-Яковлева-Сверчкова — магнитопровод трансформатора для блокинг генератора собирают следующим образом. Находят китайский трансформаторный блок питания с мощностью порядка 10-15 ватт. Разбираем (разбиваем) пластиковый корпус, и отделяем трансформатор от платы. Теперь берем очень острый нож — и загоняем его в щель между крайней пластиной магнитопровода и остальным магнитопроводом. Аккуратно выколачиваем эту первую "I"-образную пластину. Продолжаем эту работу — до полного "распушения" китайсктого магнитопровода на пластины. С каркаса "китайца" сматываются все обмотки. А на пустой каркас "китайца" можно потом попробовать намотать нужные нам обмотки. Если они влезут. Если не влезут — то придется вуклеивать из токкого картона или текстолита — более "изящный" каркас дбля обмоток. Кадлую обмотку надо отделять от другой — двумя слоями газетной бумаги, пропитанной клеем БФ-4 (или фторопластовой ленты — она также отлично клеится на БФ-4). Труднее всего будет ВЫКОЛОТИТЬ из центрального керна магнитопровода — первую "Ш"-пластину. Ее надо тщательно "отделить" от прочих лезвием ножа — вплоть до того, что слегка забить его в центральный керн. А потом использовать первую отделенную "I"-платину в качестве "проставки" — уперев ее в торец "выколачиваемой" первой "Ш"-пластины — и аккратно постукивая по противоположенному концу "I" — выколотить первое "Ш" из центрально керна китайского магнитопровода. Все последующие пластины трансформатора — извлекаются точно так-же и уже гораздо проще… Тут главное начать. И главное — в последствии уже действовать только ножом — ничего уже не выколачивая… В результате у нас получиться ГРУДА китайских пластин формы "Ш" и "I". Теперь надо отбрако
www.drive2.ru
Генератор высокого напряжения из строчника на транзисторе
Здравствуйте, уважаемые друзья! Сегодня я предлагаю вам собрать генератор высокого напряжения всего на одном транзисторе из строчного трансформатора ТВС-110ПЦ15 с умножителем напряжения УН9/57-13 от старого цветного телевизора. Схема довольно простая, построена по принципу блокинг генератора и содержит небольшое количество деталей.
Схема генератора высокого напряжения из строчника на одном транзисторе
Скачать схему генератора высокого напряжения из строчника на транзисторе
Для сборки генератора вам понадобится один транзистор КТ819Г, или импортный аналог TIP41C, но лучше всего использовать MJE13009, поскольку этот транзистор выдерживает ток до 12 А и соответственно будет меньше греться. Лично я в своем генераторе использовал MJE13009. Транзистор обязательно намажьте термопастой и установите на радиатор, желательно с вентилятором.
Еще вам понадобится два резистора мощностью по 5 ватт. На 100 ом и 240 ом, в моем генераторе резисторы очень сильно грелись и я решил приклеить «поксиполом» небольшой радиатор. Самой важной деталью генератора является строчный трансформатор ТВС-110ПЦ15, возможно использовать ТВС-90ЛЦ5 и другие аналогичные от старых цветных, черно белых и даже ламповых телевизоров.
Строчный трансформатор ТВС-110ПЦ15
На магнитопроводе трансформатора надо намотать пару дополнительных обмоток. Катушка L1 содержит 10 витков, намотанных проводом диаметром 1 миллиметр. Катушку L2 мотаем проводом 1,5 миллиметра, всего 4 витка. Обе катушки должны быть намотаны в одну сторону. Вторичная высоковольтная обмотка остается без изменения.
Строчный трансформатор ТВС-110ПЦ15 с двумя дополнительными обмотками
Умножитель напряжения УН9/27-13 или аналогичный тоже нуждается в незначительной доработке. На нем надо удалить два неиспользуемых вывода, отмеченных на картинке красными стрелками, потом изолировать эти места «поксиполом». Делать это необязательно, но если вы случайно во время эксперимента коснетесь этих выводов… Волосы встанут дыбом и мало не покажется, конечно током не убьет, там очень мало ампер, но обжечь может. Между строчным трансформатором и умножителем устанавливается резистор на 470 ом.
Умножитель напряжения УН9/27-13
Разрядник сделан из двух проволок диаметром 1 миллиметр. Расстояние между электродами подбирается индивидуально. Для питания генератора лучше всего использовать источник питания от 12 до 30 вольт с силой тока не менее 2А.
Генератор высокого напряжения. Разрядник
После подачи питания на разряднике появляется мощная дуга. Как измерить напряжение на выходе из умножителя без киловольт метра? Принято считать, 1 миллиметр дуги за 1 киловольт, длина дуги 15 миллиметров, значит напряжение на разряднике примерно 15 киловольт.
Хочу сказать пару слов о технике безопасности. На разрядник из умножителя подается высокое напряжение несколько десятков киловольт, поэтому не прикасайтесь руками к разряднику во избежание поражения электрическим током, даже после отключения питания в конденсаторах умножителя остается высокое напряжение. Конечно током не убьет, потому что мало ампер, но ударит больно и возможно оставит ожоги на коже.
Друзья, желаю вам удачи и хорошего настроения! До встречи в новых статьях!
Рекомендую посмотреть видеоролик о том, как работает генератор высокого напряжения.
sdelaitak24.ru
Высоковольтный генератор из катушки зажигания, кулера и мосфета – легко и доступно
Всем здравствуйте! В сети множество схем высоковольтных генераторов отличающихся по мощности, по сложности сборки, по цене и доступности компонентов. Данная самоделка собрана из практически бросовых деталей, собрать ее сможет любой желающий. Собирался этот генератор, скажем так, для ознакомительных целей и всевозможных опытов с электричеством высокого напряжения. Примерный максимум этого генератора 20 киловольт. Так как в качестве источника питания для этого генератора не используется сетевое напряжение это дополнительный плюс с точки зрения безопасности.
На фото все необходимые детали, для сборки высоковольтного генератора.
Для сборки потребуется:
Катушка зажигания от ВАЗа Кулер с датчиком холла «N» канальный мосфет Резисторы на 100 Ом и 10 кОм Соединительные изолированные провода Паяльник Клеммная колодка (необязательно) Радиатор для мосфета Несколько саморезов Фанерное основание для крепления деталей
Это схема данного генератора.
Кому интересно попробую рассказать подробнее. В качестве генератора импульсов используется кулер охлаждения от компьютера или аналогичный на 12 вольт, но с одним условием – в нем должен быть встроенный датчик холла. Именно датчик холла и будет генерировать импульсы для высоковольтного трансформатора, в качестве которого, в данном случае, используется катушка зажигания от автомобиля. Выбрать подходящий вентилятор очень просто, как правило, он имеет три ввода.
На фото видно наличие трех выводов. Стандартная расцветка это красный вывод плюс питания, черный – общий (земля) и желтый – выход с датчика холла. При подаче питания на вентилятор на выходе (желтый провод) получаем импульсы, частота которых зависит от оборотов электромотора данного кулера и чем выше напряжение, тем выше частота импульсов. Повышать напряжение следует в разумных пределах - примерно 12-15 вольт, чтоб не спалить кулер и всю схему. Получаемый импульсный сигнал предстоит подать на катушку зажигания, но его необходимо усилить.
В качестве силового ключа использовал «N» канальный полевой транзистор (мосфет) IRFS640A подойдут и другие с аналогичными параметрами, или примерные на ток 5-10 ампер и напряжение вольт 50 для надежности. Мосфеты присутствуют практически во всех современных электронных схемах, будь то материнская плата компьютера или пусковая схема энергосберегающей лампы, а значит, найти подходящий не возникнет проблем.
Катушка зажигания от автомобилей ВАЗ «классика» Б117-А имеет три вывода. Центральный это высоковольтный выход, «Б+» это плюсовой 12 вольт, и общий «К» - возможно не маркируется.
Изначально схем состояла из трех компонентов: кулер, мосфет и катушка, но через непродолжительное время работы ломалась, так как выходили из строя либо мосфет, либо датчик холла. Выход – установка резисторов на 100 Ом для ограничения пускового тока с датчика холла на затвор, и подтягивающий резистор 10кОм для запирания мосфета при отсутствии импульса.
При сборке схемы транзистор следует устанавливать на радиатор желательно с применением термопасты, так как нагрев при работе существенный.
Разъем от кулера использовал в качестве клеммной колодки для подключения мосфета. В результате необходимость в пайке транзистора отпала, для подключения или замены достаточно соединить колодку с выводами транзистора.
Вентилятор закрепил сверху радиатора при помощи двух саморезов. В результате получилось, что кулер играет двойную роль – как генератор импульсов и как дополнительное охлаждение.
Подключаем питание 12-14 вольт от аккумулятора и пробуем в работе.
Для молний по дереву данный агрегат конечно слабоват, но что такое высокое напряжение с данной самоделкой - оценить можно.
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.
usamodelkina.ru
Угол опережения зажигания — DRIVE2
В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания. Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.
Для чего собственно надо делать опережение зажигания. Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания. Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.
Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.
Угол опережения зажигания Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.
А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).
Угол опережения зажигания Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме. А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.
Угол опережения зажигания Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего. Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор. И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.
Угол опережения зажигания Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.,
От чего зависит угол опережения зажигания. 1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.
Угол опережения зажигания
2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.
3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.
Оптимальная настройка УОЗ. В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол. На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ. С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).
Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя. Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге, поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.
статья взята отсюда ТЫК
www.drive2.ru
Зажигание на микроконтроллере или ФУОЗ-676 — Лада 2101, 1.2 л., 1985 года на DRIVE2
Вот и подобрались к рассказу о системе зажигания которую я себе собрал. Обладая некоторыми навыками изготовления электронных устройств заинтересовался я микроконтроллерами и набрел на форум где умы общими усилиями строили дешевую систему микропроцессорного зажигания с использованием доступных компонентов. Не буду долго и из далека рассказывать всю эпопею версий и авторство (честь и поклон этим людям) ибо заинтересованный человек не поленится прочитать несколько веток форума по 100 с лишним страниц ;-) чтобы разложить усебя в голове все по полочкам, я просто дам ссылку на последнюю ветку в которой сам участвовал года полтора или два назад, возможно есть и новые версии. тот самый форум
Здесь опишу лишь суть своего варианта сборки данной системы. Компоненты: -Катушка зажигания повышенной энергии из комплекта БСЗ -Коммутатор из комплекта БСЗ -Трамблер из комплекта БСЗ -ДАД от газели с двигателя 406, настоящий, рабочий, а то есть китайские коробочки с резисторами. -Разрезной диск с 4мя магнитами от CD-ROMов расположенными через 120-60-120-60 градусов и образующими аналог шторки трамблера, только такой которая не шатается в подшипнике и на слабых пружинках. -Датчик холла из компьютерного вентилятора охлаждения в исполнении "с защелкой", т.е. смена логического уровня происходит после того как датчик попадает в поле магнита противоположной полярности, для чего и 4 магнита на шкиве. Датчик устанавливается на плате напротив шкива. -печатная плата со всей электроникой запиханная в самопальный или фабричный корпус.
Полный размер
Датчик напротив магнитика на шкиве
Полный размер
Газелевский ДАД
Полный размер
Устройство закреплено недалеко от коммутатора
www.drive2.ru
Мифы о двухконтурном зажигании — Лада 2105, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2
Все, у кого не спроси, в 1 голос утверждают, что 2-х контурное зажигание лучше обычной БСЗ. Когда спрашиваешь чем — в первую очередь говорят о более мощной искре, отсутствии бегунка. Когда 2-й факт очевиден, то с первым немного сложнее — мощнее, да и все, а цифер никто не называет. Да что скрывать — каюсь, сам такое говорил, пока сегодня не провел интересный эксперимент.
Сильная искра — понятие довольно абстрактное. Более -менее сила искры коррелирует со временем горения искры — чем больше время горения — тем больше энергии отдает катушка и тем сильнее искра.
Суть эксперимента — в замерах времени горения искры в обычной БСЗ с катушкой 2108 и 2-х контурным зажиганием на наиболее популярных 2-х выводных катушках от ЗМЗ 406.
1-й замер. Катушка 2108 + провод TESLA + свеча А17ДВ с зазором около 1мм.
Полный размер
Время горения искры 2,7мс
2-й замер. Катушка 406 — те же самые компоненты, 2-й вывод подключен на массу.
Полный размер
Паршивое фото, но ясно, что время горения — 2мс
3-й замер.Катушка 2108 + 2 провода TESLA подключенные через крышку трамблера и бегунок.
Полный размер
Время горения искры 1.3 мс
4-й замер. Катушка 406 + 2 провода TESLA + 2 свечи А17ДВ
Полный размер
Время горения искры 1.1мс
Так где же увеличенная мощность искры? Катушка 2108 оказалась мощнее 406. А на полностью собранной системе мощность искры для 2-х контурного зажигания получается еще меньше.
Как же поднять мощность искры? Экспериментируем дальше:
5-й замер. Катушка 406 + те же свечи + провода с медными жилами (нулевого сопротивления)
Полный размер
Время горения искры возросло до 1.6 мс
Искра более мощная, но трещит приемник и ловит помехи моя МПСЗ.
Замер 6. Катушка 406 + провода с медной жилой + свечи Denso W20EPRU (с резистором)
Полный размер
Время горения искры- около 1.3 мс
Вот последняя конфигурация оказалась наиболее любопытной: помех нет и время горения чуть больше, чем на силиконовых проводах. Видать, для подавления помех достаточно резисторов в свечах — в общем покатаюсь так, посмотрю.
Чрезмерное сопротивление во вторичном контуре катушек все же вредно — по мере увеличения сопротивления можно наблюдать, что участок горения искры приобретает наклон.
А вот чтобы всерьез умощнить искру, необходимо либо увеличивать напряжение питания катушек либо увеличивать время накопления энергии больше стандартных 3мс. Вот со 2-м вариантом возможно и поэкспериментирую.
А главный итог записи — двухконтурное зажигание на базе популярных катушек от ЗМЗ 406 никак не сделает искру мощнее. А то, что машина "полетела" после установки такого зажигания — либо самовнушение, либо убитая БСЗ, которая использовалась прежде.
P.S. Пожалуйста, удержитесь от соблазна вставить свои 5 копеек о том, что существуют МПСЗ, я вообще не знаю, что это такое, и мне страшно вникать в эту тему. Эта запись, напомню, называется "Мифы о двухконтурном зажигании".
А набирая "просветлительный" коммент об отсутствии в 2-контурной системы бегунка и дополнительных искровых промежутков, помните, что она использует 2 свечи из суммарным искровым промежутком больше, чем БСЗ.
P.P.S. Есть еще вариант на базе инжекторных 4-выводных катушек — вот какая на них искра, уже не скажу. Иномарочные катушки — уже совсем другая история.
P.P.P.S. рекоммендую к ознакомлению: 1 chiptuner.ru/content/pub_27/ 2 mlab.org.ua/articles/ign-…-ign-sys-osc-analyze.html 3 www.motorhelp.ru/76-diagn…-sistemy-zazhiganiya.html
www.drive2.ru
Зажигание Пульсар-М Классика — DRIVE2
Многоискровое электронное зажигание Пульсар-М "Классика" для карбюраторных двигателей с контактной системой зажигания. То же самое что и ЦНТ Пульсар-01, только немного модифицированный вариант. Внешние изменения видны на фото.
Инструкция. Провода, идущие от КДД к коммутатору НЕ РЕЗАТЬ! (так сказано в инструкции, но я не знаю почему на этом настаивают, хотя очень много пользователей режут, возможно поэтому прибор у них выходит из строя) Небольшое уточнение. Система не является многоискровой, как утверждает производитель. Многоискровым является только режим "резерв" для асинхронной работы зажигания. Настоящая гоночная многоискровая система работает по совершенно другому принципу: подача одной продолжительной искры или нескольких коротких искр на одну свечу, что улучшает воспламенение смеси. В этом и есть главное отличие гоночного многоискрового зажигания и зажигания Пульсар. Правильнее было бы назвать: система зажигания с корректором детонации и многоискровым режимом асинхронного зажигания и просушки свечей. Но тогда покупатель возможно не поймет сего названия и попросту не будет покупать прибор, от греха подальше.
www.drive2.ru
Регулировка БСЗ на карбюраторном автомобиле… — Лада 2109, 1.5 л., 1991 года на DRIVE2
Собственно сама проблема с настройкой Бесконтактной системы зажигания передо мной встала ещё когда я ездил на предыдущей машине. Дело в том что все способы настройки которые нам советуют — подразумевают настроенный карбюратор и возможность завести автомобиль, а если такой возможности не представляеться? (если вы чистили карбюратор и снимали систему зажигания). В книгах нам предлагают способ настройки с помощью стробоскопа и меткой ВМТ на шкиве колен.вала и блоке двигателя. Этот способ я посчитал не совсем точным и надёжным, и он не даёт возможности регулировки на незаведённом двигателе. Более умный способ я прочитал на одном из ворумов ВАЗоводов: "Способ через свечу". Он-то и лёг в основу моих соображений по этому поводу. Для начала опишу его. Для начала открываем капот)))))
После чего выкручиваем свечу первого целиндра и надеваем высоковольтный провод на свечу, саму свечку кладём на двигатель, чтобы обеспечить хорошую массу. Снимаем с передачи и выставляем ВМТ первого целиндра, вращая ГРМ либо за шкив коленчатого, либо за шкив распределительного вала. До момента совпадения метки на шкиве распредвала и метки на кожухе защиты. Для более точной настройки ВМТ я использую отвертку. Помещаем её конец в колодец свечи и ловим ВМТ по ощущениям (поршень должен немного задержаться в верхнем положении). Поймав ВМТ, снимаем крышку трамблёра и смотрим, чтобы бегунок находился напротив контакта свечи первого целиндра. Надеваем крышку трамблера на место, ослабляем гайки крепления трамблёра, включаем зажигание и начинаем медленно вращать трамблер по шкале от "-" к "+". В момент кагда на свече проскакивает искра (ловим этот момент довольно чётко!) — фиксируем трамблер гайками. Это чёткое положение ВМТ в момент появления искры. (но не забываем что идеальное зажигание совсем чуток раннее: на 1 — 1,5 градуса).
Данный способ очень не плох, но и у него есть один недостаток. Если контакты между бегунком и крышкой немного велики, либо замасляны в результате износа сальника — при медленном вращении трамблера искра проскакивать не будет, а при быстром вращении — не добиться чёткого попадания в нужный момент. Я сделал вывод что надеяться на искру больше нельзя)))) И начал думать над другим способом настройки. 1) Для начала я решил подключиться к датчику холла мультиметром. Смерить напря
Схема генератора высокого напряжения из строчника на одном транзисторе
