Как проверить исправность лямбда зонда

Диагностика лямбда-зонда. — Audi A6, 2.6 л., 1997 года на DRIVE2

В эти выходные решил проверить лямбда зонды (двигатель ABC 2.6), ничего сложного в проверке нет. Особых причин для проверки не было (ошибок по ВАГКОМ нет, расход в городе 13,5 л.), диагностика проводилась для более полного понимания состояния лямбда зондов.

Из инструмента потребуется мультиметр и осциллограф.

Часть 1 теория или как должно быть.

Почитав различную информацию по устройству, работе и проверке лямбда зондов,
выработал методику проверки.

Вот интересные, на мой взгляд, ссылки по этой теме:

ССЫЛКА №1

ССЫЛКА №2

ССЫЛКА №3

Итак, начнем, на V образном двигателе АВС объемом 2,6л. в каждом из двух выпускных коллекторов до катализатора стоит лямбда зонд Bosh 078 906 265 A.

Для того чтобы было удобней проверять, необходимо сделать следующее:

1. снять верхнюю декоративную крышку двигателя,
2. отсоединить патрубки вентиляции картерных газов,
3. снять резонатор впуска (вход в корпус дроссельной заслонки от вентиляции картерных газов на холостом ходу необходимо заткнуть, иначе получим подсос воздуха)
4. снять резиновый воздуховод от фильтра к резонатору.

Далее видим следующую картину…

1. сигнальный провод правой лямбды
2. сигнальный провод левой лямбды
3. подогрев правой лямбды
4. подогрев левой лямбды
5. место де удобно взять контакт для массы
6. патрубок регулятора давления топлива
7. фишка питания инжектора.

Все это нам потребуется для проверки работоспособности лямбд.

Начинаем с проверки целостности подогрева лямбда зондов, на фото с нумерацией элементов №3 и №4, на холодную сопротивление между контактами – 4,5 — 5,5 Ом.

Далее снимаем защитную резину с фишки сигнального провода.

Прогреваем авто до рабочей температуры, лямбда зонды при тестах — не отключаем.

Часть 2 Проверка мультиметром.

Для проверки использовался мультиметр Uni-T UT50.

Начинаем проверку:

1. выставляем на мульиметре измерение постоянного напряжения, диапазон 2 вольта.

2. подключаем минус к массе (точка №5 на фото с нумерацией элементов) плюс к сигнальной фишке (№1 или №2 на фото с нумерацией элементов).

3. производим замер на холостых оборотах двигателя. На исправном лямбда зонде напряжение должно постоянно меняться от 0,1 вольта до 0,9 вольт.
Мои значения: правый – от 0,11 до 0,86 вольт, левый от 0,13 до 0,84 вольт.

4. производим замер в переходном режиме (периодически газ до 3500 и отпускаем), значения должны часто меняться.
Мои значения: правый – от 0,07 до 0,85 вольт, левый от 0,07 до 0,86 вольт.

5. производим замер при обедненной смеси (отключаем подачу топлива в один из цилиндров, вытащив фишку питания инжектора на той головке блока, с которой снимаем показания, после замера подключаем инжектор обратно), на тестере должно появиться значение в районе 0,1 вольт.
Мои значения: правый – 0,067 вольт, левый 0,067 вольт.

6. производим замер при обогащенной смеси (отсоединяем вакуумную трубочку от регулятора давления топлива, №6 на фото с нумерацией элементов, и затыкаем ее чтобы не образовался подсос). В идеале мы должны увидеть на тестере 0,9 вольт.
Мои значения: правый – 0,89 вольт, левый 0,89 вольт.

Произведя данную проверку мы можем сказать, исправен ли лямбда зонд по диапазону изменения напряжения или нет.

Мои замеры показали, что лямбда зонды живы и работают вполне правильно, единственный недостаток тестирования мультиметром – нет возможности оценить скорость переключения, она не должна быть более 0,2-0,3 с.

Часть 3 Проверка осциллографом.

Да, не у каждого в наличии есть осциллограф и умения с ним обращаться, но можно поспрашивать среди друзей может, у кого есть знакомые радиолюбители. Т.к. я сам радиолюбитель, простенький осциллограф у меня имеется и умения работы тоже (хотя и не очень большие).

Первым делом прогреваем советский осциллограф С1-93, выставляем нулевой уровень (я поставил на втрое деление)

ставим развертку на 0,5 секунд (одно деление по горизонтали 0,5с.), т.к. у нас диапазон изменения напряжения от 0 до 1 в., то разрешение по напряжению выбрал 0,2 вольта/деление (одно деление по вертикали 0,2 вольта).

Приступаем к измерениям (последовательность такая же как и с мультиметром)

1. Замер на холостых оборотах.

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

По осциллограммам видно диапазон изменения напряжения на обоих лямбдах от 0,17 в. до 0,83 в., лямбды работают исправно.

2. Замер на 2000 оборотах.

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

Именно в этом режиме производится оценка длительности фронта переключения лямбда зонда. Смотрим измерения — диапазон изменения напряжения на обоих лямбдах от 0,15 в. до 0,85 в., длительность фронта 200 – 250 мс. В принципе лямбды еще рабочие, но длительность фронта уже не идеальна, думаю — еще год проработают без проблем.

3. Замер реакции на обедненную смесь на холостых оборотах (отключаем один инжектор, количество кислорода в выхлопных газах растет т.к. один цилиндр качает воздух, лямбда видит обедненную смесь).

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

Момент отключения инжектора четко виден на осциллограммах – резкое падение до 0,1 – 0,12 вольт, длительность фронта – 170 мс. Работа лямбд – в пределах нормы.

4. Замер реакции на обогащенную смесь на холостых оборотах (отсоединяем вакуумную трубку регулятора давления топлива, давление в рампе повышается и впрыскивается больше топлива)

Левый лямбда зонд

Правый лямбда зонд

Момент отключения регулятора давления топлива четко виден на осциллограммах – резкий рост напряжения до 0,9 вольт, длительность фронта – 140 — 190 мс. Работа лямбд – в пределах нормы.

Диагностика осциллографом, по сравнению с мультиметром, более точная и полная.

Нужно отметить, что по осциллограммам можно судить и об исправности работы системы впрыска в целом, т.к. бывает, что лямбды исправны, а в других элементах проблемы (www.drive2.ru/l/1684503/ последний абзац)

Вывод: лямбды рабочие, но уже далеко не новые — думаю еще год будут исправно выполнять свои функции.

Спасибо за внимание!
Если материал оказался полезен или интересен, и нетрудно сделать клик – подписываемся, жмем «Нравится».

www.drive2.ru

проверка лямбды — BMW 3 series Coupe, 2.5 л., 1993 года на DRIVE2

Лямбда-зонд (датчик кислорода). Методы его проверки. BOSCH
Техническая информация. Генеральный метод проверки датчика кислорода.
Здесь приведены несколько быстрых и доступных процедур, которые могут помочь Вам проверить большинство из датчиков кислорода разных типов. Самое лучшее время для этого – очередное ТО.

Следующие симптомы указывают на неисправность датчика кислорода:
Рывки, дергание и (или) неровная работа двигателя.
Ухудшение топливной экономичности.
Несоответствие нормам токсичности
Преждевременный выход из строя катализатора.

Вам потребуется следующее оборудование:
цифровой вольтметр.
«A propane enrichment device» — что-то типа устройства для обогащения горючей смеси. ( — это банальный балончик с газом ПРОПАН, который и запускается во впускной коллектор для обогащения смеси.)
Разъем-переходник для подключения датчика кислорода.
Специальную инструкцию завода-изготовителя автомобиля.

Для большинства двигателей диагностика займет не более 10 минут времени.

1. Проверьте основные параметры двигателя по инструкции производителя. Проверьте опережение зажигания, целостность электрических цепей, напряжение в бортовой сети, работу системы впрыска и отсутствие внешних механических повреждений.
2. Увеличьте долю бензина в смеси следующим способом:
Отсоедините датчик кислорода от колодки и подключите к вольтметру.
Увеличьте обороты движка до 2500.
Искусственно увеличьте содержание бензина в горючей смеси с помощью устройства для обогащения горючей смеси таким образом, чтобы обороты двигателя упали на 200 об/мин. Или, если Вы имеете автомобиль с электронным впрыском, вы можете вытащить, а потом вставить, вакуумную трубку из регулятора давления топлива в магистрали.
Если вольтметр быстро покажет напряжение в 0.9 В, то датчик кислорода работает правильно. Но если вольтметр реагирует медленно или если уровень сигнала остановился на позиции 0.8 В, то датчик подлежит замене.

3. Проведите тест на бедную смесь. Для этого:
Сымитируйте подсос воздуха через, например, вакуумную трубку.
Если показания вольтметра быстро ( менее чем за 1 сек.) упадут ниже 0.2 В, то кислородный датчик правильно реагирует на обеднение смеси. Если скорость изменения сигнала низкая или уровень остается выше 0.2 В, датчик подлежит замене.

4. Проведите тест динамических режимов. Для этого:
Подсоедините снова кислородный датчик к разъему системы впрыска.
Подсоедините параллельно разъему вольтметр.
Восстановите нормальную работу системы впрыска
Установите обороты двигателя в пределах 1500.
Показания вольтметра должны плавать вокруг 0.5 В. Если это не так – датчик кислорода подлежит замене.

Что следует предпринять:
Если в процессе диагностики были выявлены случаи возникновения проблем с кислородным датчиком, или какой либо из тестов указывает на его неисправность, не откладывайте решение этой проблемы в долгий ящик. Это чревато выходом из строя катализатора.

Помните также, что правильная работа датчика кислорода возможна только при достижении им рабочей температуры в 350oC . Это следует учитывать при проведении испытаний. Таким образом, обратная связь в системах впрыска начинает работать не ранее чем через 2.5 минуты после холодного старта двигателя (может быть сокращено для некоторых типов датчиков с мощным подогревом).

Другой метод проверки:
Подсоедините переходник и запустите двигатель на частоте 2000 об/мин. Для того, чтобы датчик кислорода оставался горячим в течение всего цикла измерений. Не отсоединяйте колодку датчика во избежание нарушения полного цикла обратной связи в системе впрыска топлива. Подсоедините осциллограф к сигнальному проводу датчика кислорода. Будьте внимательны, имеются датчики с подогревом (трех или четырехпроводные). В этом случае подключаться надо к сигнальному проводу. Осциллограф покажет вам осциллограммы работы вашего датчика и даст представление о уровнях сигналов в сигнальной цепи.
До проведения измерений проверьте масштаб, проставленный на измерительном инструменте. Он должен быть правильным.
Правильно работающий датчик кислорода покажет вам сигнал, изменяющийся в пределах от 0.2В до 0.9В в зависимости от содержания кислорода в потоке выхлопных газов. Установите горизонтальную развертку на осциллографе таким образом, чтобы можно было отличить промежуток времени в 300 мСек. Если время переключения сигнала превышает 300 мсек, датчик должен быть заменен. Очень важно, чтобы датчик в момент измерения вышел на свою рабочую температуру (350-800оС), в противном случае измерения окажутся неадекватными.
В заключение хочется сказать, что без именно быстрой реакции датчика кислорода управляющее устройство впрыска не может точно дозировать подачу топлива в двигатель. Медленный датчик приводит к загрязнению окружающей среды и сокращению пробега между техническим обслуживанием.
Следует также придерживаться рекомендаций завода-изготовителя по интервалам замены датчика кислорода в вашем авто.
В случае возникновения затруднений при замене датчика кислорода используйте следующий инструмент фирмы BOSCH:

Идеального смесеобразования не бывает — состав смеси в цилиндрах в каких-то пределах колеблется. Представим, что в момент времени А, когда сигнал датчика кислорода находится в пределах 0,35-0,4 В, блок управления двигателем оценил смесь как бедную (см. рис. 1). С этого момента он постепенно увеличивает время открытого состояния форсунок — смесь обогащается, напряжение с датчика растет. Но состав смеси мгновенно измениться не может — напряжение сначала понижается примерно до 0,2 В, чему соответствует момент времени Б.

Затем смесь продолжает обогащаться, пока в точке В (0,55-0,6 В) контроллер, оценив смесь как богатую, не начнет постепенно уменьшать время открытого состояния форсунок. Смесь обеднится, пока напряжение вновь не достигнет значения 0,35-0,4 В в точке Д. Но до этого сигнал с датчика кислорода успеет подняться до 0,8 В (точка Г). После ситуации Д цикл вновь повторится. Теоретический размах колебаний напряжения — от 0 до 1 В, реальный — примерно 0,2-0,8 В. У поработавшего датчика считают допустимым 0,3-0,7 В. Важную роль играют еще два фактора — время реакции датчика на изменение состава смеси и форма его сигнала. Последний в идеале должен выглядеть на экране осциллографа, как показано на рис. 1: сигнал почти синусоидальный. В этом случае средний состав смеси стехиометрический (X = 1), а его отклонения, как вы уже поняли, не превышают ±1%. Неисправности датчика кислорода могут перечеркнуть эту стройную теорию, а иные настолько сложны, что упрощенно-формальный подход к ним, основанный на кодах неисправностей, только вводит в заблуждение. Вот пример.

В некоторых системах код «датчик кислорода замкнут на землю» мог означать совершенно другое: из-за какой-то неисправности смесь настолько обеднена, что ЭБУ не может скорректировать ее состав — диапазон регулирования давно исчерпан. В подобных случаях горе-мастера меняют датчик, а назавтра разочарованный клиент снова к ним обращается. Выходит, никакая «система» не подменит знания и опыт человека. Итак, блоку «не нравится» сигнал с датчика кислорода? Чтобы его проверить, специалист воспользуется мотор-тестером, сканером либо осциллографом. Цифровым вольтметром — в самом крайнем случае: работа с ним сложна, так как показания, зачастую не поспевающие за изменениями сигнала, не каждый умеет правильно читать. Мы будем говорить об измерениях мотор-тестером как наиболее удобном способе диагностики. Входное сопротивление перечисленных приборов не должно быть менее 1 МОм. Наиболее наглядны осциллограммы, снятые непосредственно с датчика. Но чтобы найти его сигнальный, а не «земляной» провод, порой приходится и в руководство по ремонту заглянуть -имейте в виду, что единообразия в цветах проводов у разных фирм нет. Кроме того, не во всех системах датчик измеряет напряжение относительно «земли».

Ныне широко применяется иная, дифференциальная схема включения — в ней есть напряжение относительно кузова на обоих выводах измерительного элемента. К ним и следует подключить щупы мотор-тестера (см. фото). По этой схеме работает кислородный датчик в системах «Бош» на двигателях ВАЗ. Здесь черный провод — положительный уровень сигнала, а серый -отрицательный. Приступим к измерениям. Первым делом обратим внимание на размах изменения напряжения датчика при начавшемся ^-регулировании. Если датчик недостаточно прогрет, этот диапазон может оказаться меньше. Проверим? Поднимем обороты до 3000 об/мин и выдержим на этом режиме секунд сорок. Амплитуда постепенно растет? Датчик, вероятно, исправен. Но если она по-прежнему меньше 0,3- 0,7 В, то датчик уже «состарился» — пора менять. А вот беда иного рода — отказ датчика при высокой температуре. Здесь вряд ли обойдетесь без поездки, причем с хорошей нагрузкой двигателя (стояние в пробке не годится!). Чем измерять сигнал? Нужен сканер, переносной мотор-тестер или осциллограф. На худой конец, мультиметр с высоким входным сопротивлением.

Итак, получили результат, как на рис. 2: сигнал перестал меняться. Это означает отказ датчика. А на рис. 3 другой случай: в левой части напряжение зависло — признак обрыва постоянной составляющей в сигнале с датчика. Правее — поведение сигнала при перегазовках. Здесь колебания в «плюс» и «минус» относительно нуля — постоянной составляющей нет! Ясно, что датчик придется заменить. Даже если после уменьшения температуры он работает, пусть это вас не смущает. Как часты подобные неисправности? Увы, они составляют около 20% всех отказов — нередко их симптомы довольно запутаны, что требует индивидуального подхода. А теперь — о скорости реакции датчика на изменение состава отработавших газов. Она, конечно, зависит от места расположения датчика в выпускном тракте. Но существенное влияние на быстроту реакции оказывает старение измерительного элем

www.drive2.ru

Диагностируем лямбду — Audi 80, 2.0 л., 1987 года на DRIVE2

Всем привет. Ну вот двигатель установлен и начинается обкатка и выявление скрытых дефектов.

================================ Пролог ==============================

Родная лямбда была явно убиенная и мне удалось выкружить универсальную BOSCH, правда б/у, но с виду нормальную, если не считать небольшое количество сажи.

Встал вопрос о подключении 4-х контактной лямбды на место 3-х. Благо в сети предостаточно информации об этом. Но всё-же соберу тут небольшой мануальчик, авось кому и сгодится.

========================== Часть 1. Подключайся по фэн-шую===============

Прежде всего внимательно изучаем различия в датчиках. Все элементарно и понятно по рисунку ниже.

Хочу подчеркнуть лишь одно: на ЭБУ тащим черный провод, а не серый, это очень важно!

конструктор)

Хвост от старого 3-х контактного датчика + универсальный 4-х контактный (он-же тазо-лямбда) + ответная колодка + паяльник и изолента = переходник с 4-х на 3-х контактную.

Двойная фишка — это питание подгрева лямбды. Одинарная в резиновом колпачке — это выход сигнала с лямбды. Цвета на хвосте 3-х контактной стандартные: два белых на обогрев и черный на сигнал.
Мне пришлось несколько разобрать 4-х контактный разъем т.к. он не проходил в кольцо ключа на 22, когда пердячим паром с трудом его выкрутили с предыдущего места жительства.

В общем, нашел массу в фишке разъема с ЭБУ и собрал схему с одной общей массой для подогрева и сигнала. Это ошибка! Дело в том, что ток, проходящий по цепи подогрева лямбы, создает достаточное падение напряжения на проводе для того, чтобы запудрить мозгам мозги. Скаламбурил ^_^ В общем, подогрев с сигналом на одном проводе не уживаются!

Тогда я этого не знал и довольный поехал, зацепив именно так.
Но расход не упал. "Неужели лямбда мёртвая?" — пронеслось в пространстве между ушами. И снова начал рыть просторы мировой паутины.

Вот тогда-то и разобрался с подключением. Массу сигнала (серый провод) необходимо отдельным проводом тянуть к массе на двигателе. Не на кузове, не на подрамнике, не на аккумуляторе, а именно на двигателе. Почему? — да всё по той-же причине — чтобы избавиться от лишних влияний на сигнал.
Подключать серый провод следует на болт, где сидит сигнальная масса ЭБУ, на ГБЦ между 1-ым и 2-ым цилиндром.

========================== Часть 2. Предварительные ласки. =====================

И вот уже на этой стадии или даже малость раньше следует провести некоторые проверки.

1. Проверка нагрева ЛЗ

Для этого тестером (он-же мультиметр, он-же омметр, он-же цэшка в Древней Руси) замеряем сопротивление спирали нагревателя — между белыми выводами. Должно быть в районе 2-30 Ом (зависит от конкретного ЛЗ). Если более 100 Ом — это говорит о неисправности подогрева. Так-же обязательно проверить нет-ли замыкания подогрева на сигнальные цепи и корпус — звоним поочередно между белым и серым, черным и корпусом. Звониться не должно. В противном случае ЛЗ в мусорку.

Проверяем присутствие напряжения на подогрев ЛЗ. Меряем на фишке, идущей с ЭБУ. Предварительно переключив мультиметр на напряжение постоянного тока ;))) Напряжение на этом разъеме идет с реле бензонасоса и потому будет там только в момент работы бензонасоса. Потому или просим помощника включить зажигание, а сами контролируем наличие напряжения на фишке, или запускаем двигатель без ЛЗ и проверяем наличие напряжения на разъеме. Если нет — проверяем предохранитель S25 5А, расположенный в основном блоке реле сбоку среди дополнительных предохранителей. Иначе проверяем проводку.

2. Проверка сигнальных цепей ЛЗ

Включаем зажигание, запускать двигатель необязательно, и меряем напряжение на фишке сигнального провода. Должно быть от 0,4В до 0,5В. Обычно 0,45В. Если нет — ищем обрыв проводки до ЭБУ или меняем ЭБУ.

Обязательно проверить не отвалился-ли проводок массы на ГБЦ (фото выше).

И делаем первую проверку исправности датчика ЛЗ. Подключаем черный провод ЛЗ к машине, на нагрев ЛЗ подаем напрямую с АКБ, ЛЗ не устанавливаем в трубу, свешиваем так, чтобы колпачек не касался ничего — он нагреется. Через несколько минут после разогрева (выше 350 градусов) пускаем газ от зажигалки внутрь колпачка не зажигая огонь и одновременно меряем напряжение на сигнальном проводе — должно быть больше 0,5В (идеально, если 0,8-0,9) — богатая смесь. Продуваем колпачек и снова меряем — должно быть в пределах 0,05В-0,2В (идеально 0,1В) — бедная смесь. Если не так — то вероятно ЛЗ неисправен. Наверняка можно сказать после проверки осциллографом.

На этом предварительные проверки завершены и пора установить ЛЗ на место и прогреть двигатель.

======================== Часть 3. А был-ли мальчик? =============================

На новом двигателе я сразу отметил намного большую приемистоть, чем на 1,8 с солексом. Но так-же заметил нестабильность работы, подергивания до 2000 об/мин и аппетит, как у трёх толстяков Юрия Олеши — не менее 20л/100км. Свечи — как угольки) Поездил и убедился, что расход не изменился после правильного подключения ЛЗ. С этим срочно что-то нужно было делать.

Пошевелив тем что шевелится начал искать где собака порылась. Первым под пристальный досмотр диагностику попал ДТОЖ (который синий). Его характеристики проверяются по графику:

характеристики ДТОЖ и ДТВ АВК

Думаю, тут уже все знают, как проверить. Отмечу, что и датчик температуры воздуха, расположенный в корпусе расходомера воздуха (MAF), имеет точно такую-же характеристику.
При несоответствии выше пределов — безжалостно менять. Ну и настоятельно рекомендуется всё-таки VAG.

Проверил в трех точках по графику — в пределах. А я так надеялся(( это был-бы самый легкий и дешевый дефект.

Пляшем дальше. Проверил сам расходомер — вроде как нет ничего криминального.
Подробно о проверке можно почитать ЗДЕСЬ

Ну и остается самый сложный в проверке вариант — лямбда зонд, он-же датчик кислорода.

======================== Часть 4. Проверка наглазок =============================

Почему наглазок? — потому что диагностирую ЛЗ мультиметром нельзя быть абсолютно уверенным в его исправности. И более того, есть немалая вероятность счесть его исправным когда это совсем не так.

Но тем не менее проверка мультиметром имеет мысто быть как самая простая и доступная.

Обязательно прогреваем двигатель до рабочих температур иначе получим вместо показаний ЛЗ погоду на Марсе. Подключаем мультиметр к сигнальному проводу ЛЗ относительно массы. Сразу оговорюсь, что внутреннее сопротивление прибора должно быть не менее 1МОм потому старые добрые цэшки не выдерживают конкуренции и приходится пользоваться цифровыми приборами. Но стрелочный был-бы информативнее.

На ХХ показания мультиметра должны колебаться от 0,1 до 0,8-0,9В не менее одного раза в секунду. За 10 секунд должно быть 9-10 колебаний. Нужно определенный навык чтобы успеть заметить быстро меняющиеся цифры. Если напряжения минимальное больше 0,3, а максимальное менее 0,7В, то с большой долей вероятности можно отнести ЛЗ к покойникам.

=========================== Часть 5. Союзмультфильм ===========================

По специфике работы я имею довольно свободный доступ к осциллографу. Ну и раз пошла такая пьянка грех не воспользоваться этим.

Проверка осциллографом — пожалуй самый точный и наглядный способ диагностирования дефектов в электрических цепях. В кратце, но с осциллограммами работа автомобильных датчиков объяснена вот тут Рекомендую к ознакомлению.

подготовка

подключаем щупы

Опять-же на прогретом двигателе наблюдаем за сигналом на экране телевизора осциллографа. Тут главное понять что откуда и куда (это для неискушенных читателей).

Ну, поехали…

При измерении сигнала учитываем масштаб изображения. Это единицы времени по горизонтальной оси и напряжения по вертикально. Причем масштаб указывается для одной клетки (на фото напряжение 200мВ на клетку и время 1сек).
На ХХ время нижней и верхней площадки сигнала должна составлять 1 секунду не более. Превышение этого значения говорит о медленной реакции ЛЗ на изменение состава выхлопных газов. Но это так-же может свидетельствовать и о не герметичности выпуска до ЛЗ! Это важно помнить и проверить перед диагностикой. Вертикальные переходы от высокого к низкому уровню сигнала должны длиться не более 120миллисекунд.
Колебания сигнала должны быть в пределах 0,1-0,9В, о чем ранее уже упоминалось. Если напряжение опускается ниже 0,1В к нулю или амплитуда колебаний не дотягивает до положенных — это веский довод в пользу замены ЛЗ.

По этой осциллограмме уже ясно, что мой ЛЗ устал.

www.drive2.ru

Как проверить лямбда-зонд — DRIVE2

Нашел кое-какую информацию (собираюсь комп бомбить — лопатил все подряд) по проверке лямбда-зонда, почти в домашних условиях. "Почти" — потому, что желателен осцилограф, а у многих нет даже китайского мультиметра! Тем не менее, будет полезно даже просто прочитать! Информация — не моя, подписана неким Cyril Pertsev, может псевдоним, не знаю, но инфа, на мой взгляд — полезная!

Методика следующая (универсальная для всех лямбда-зондов):
1. Найти датчик. Он располагается на выпускном коллекторе, напоминает просто болт вкрученный в коллектор и от него идут провода.
2. Решить как бум тестировать — со снятием или без снятия. В общем-то все равно, но если нет эстакады или подъемника, то лучше его выкрутить и помучить в домашних условиях.
3. Если датчик трехпроводный, то найти тот провод, который отвечает за нагрев, он нас не интересует. Найти просто — включить зажигание и определить на каком проводе постоянно присутствует 12 вольт.
4. Оставшиеся два провода сигнальные — земля и сигнал. Землю определить прозвонкой на массу. Нас интересует сигнальный провод. Пометить соответствующий контакт на зонде и снять зонд. Или не снимать зонд, но отключить его от проводов.
5. Прогреть машину (минуты 3-4 на >2000об.) если зонд не снимали или если снимали, то зажать зонд в тиски и прогреть его рабочую часть горелкой до 300-500 град.
6. Теперь берем высокоомный вольтметр или лучше осциллограф. Землю прибора присоединить к земляному контакту зонда, а не к его корпусу! Смотрим на сигнальный выход зонда. После прогрева на нем должно образоваться около вольта. Если не образовалось — зонд в помои, самому — в магазин.
7. Убираем горелку, зонд начинает остывать. Следим за сигналом, напряжение должно упасть до примерно полувольта. Можно поводить горелкой, чтобы зонд попадал в разные области пламени, там разная концентрация продуктов сгорания и будет видна реакция зонда на разный состав "выхлопной" смеси.
8. Если мерить осциллографом, то будут видны колебания сигнала вокруг уровня в 0.45V. Чем зонд свежее и лучше, тем колебания чаще. Если зонд переключается медленно и с задержкой, напряжение при разогреве заметно меньше 0.9 вольт, то значит он еще жив, но уже думает о том, как бы ему попасть в мусорное ведро.

9. NB: Зонд не выдает постоянного уровня напряжения, а все время колеблется с частотой несколько герц. Если зонд выдает постоянный уровень, то это тоже самое что 0, то есть зонд в помойку. Поэтому стрелочный вольтметр не очень пригоден, у него высока инерционность, нужен цифровой. Лучше всего осциллограф.
Ну, вот так …

www.drive2.ru

lisperezzz › Блог › Как проверить лямбда зонд на работоспособность через ELM 327 -OBD2 -(Torque).Шевроле круз F16D3.

Как подключить к авто ELM 327 писать не буду, много про это есть в сетях.

Заходим в программу Torque. Нажимаем "считывание ошибок".(фото 1). Думает. И если есть ошибки как у меня, то находит ошибки, они на (фото 2). Ошибка РО137 и РО141-проблемы с нагревателем датчика и контактом лямбда 2, ему кирдык. Удаляем, что бы глаза не мозолила. Возвращаемся к (фото 1). Выбираем пункт "Графики", появляется то что на (фото 3). нажимает (selekt X axis sensors)-появляется (фото4). Листаем вниз и ищем напряжение 1го датчика, у меня на фото 0,09-но оно постоянно скачет от 0,1-0,9 т.к. он рабочий. А вот напряжение 2го моего датчика 0,01, вчера было 0,45 и каждый раз по разному, оно не меняется. Как раз по которому выскочили ошибки РО137 и РО141.
Ставим напротив галочки (фото5), нажимаем чуть ниже ОК. Потом нажимаем ОК как на (фото 6).
Нажимаем Play, обвел белым на (фото7). И получаем то что на (фото 8). 1я лямбда красная синусойда-работает нормально. 2я лямбда прямая зеленая, как раз которая накрылась. Меняем лямбду, взял Bosch 0258006537 от лады. перепаял фишку( черн-черн, серый-серый, белый-белый, фиолетовый-белый.) цена по закупке 1361р. Пока все работает. Динамика стала прежней, расход немного меньше стал на 2 литра. На 9 фото диаграмма с новым датчиком, диаграммы 1го и 2го датчика не должны быть похожи, если они одинаковы то катализатор плохо работает или вообще не работает. На старом 2ом датчике при нажатии педали газа диаграмма была прямой или иногда поднималась вверх и потом падала вниз. На новом все при нажатии газа диаграмма постоянно поднималась и потом падала-так и должен работать нормальный датчик.
Думаю разберетесь в моей писанине, если что пишите.

На датчике Bosch 0258006537 от лады отгонял на данный момент около 40 000 тыс.км. Все нормально. Расход летом с кондером 9.7 л на 100км, зимой на литр больше.

www.drive2.ru

Как проверить лямбда-зонд — познавательное — BMW 5 series, 2.0 л., 1989 года на DRIVE2

Почитал тут недавно книжку:
Лещенко В . П ., « Кислородные датчики », М, Легион — Автодата, 2003
В ней описано как проверить состояние лямбда-зонда.

Лямбда-коэффициент показывает, насколько измеренное соотношение масс воздуха и топлива далеко от идеального (стехиометрического) равного 14,7. Он вычисляется по формуле:

Сигнал исправного датчика.

Сигнал датчика с ухудшившимися характеристиками.

Сигнал неисправного датчика. Средний уровень сигнала в норме, но фронт сигнала слишком растянут (tau больше 120 мс).

Как все сложно и непросто :(

UPD 12.11.2013:
"Перед подключением к машине рекомендуется проверить зонд. Подключите к машине (не устанавливая в выпускную систему) и дождитесь, пока датчик нагреется. В руках его не держите, а свесьте откуда-то или положите на что-то керамическое. Должно показывать очень бедную смесь. Потом можно взять обычную газовую зажигалку и нажать на газ, не зажигать! Показания должны отображать богатую смесь, потом можно продуть датчик и опять должно показывать бедную."

Пустить газ. Не зажигать.

P.S. Большой минус в карму тем кто рисует графики и не проставляет на них размерность, единицы и пределы по осям, в особенности — по оси времени :( Пусть они в следующей жизни всю жизнь плакаты-растяжки рисуют, и чтобы у них окончания не умещались :)

www.drive2.ru

Проверка лямбды мультиметром — Toyota Mark II Qualis, 2.2 л., 2001 года на DRIVE2

Всем привет так уже до кучи решил заморочиться простой проверкой лямбда зонда. Конечно мультиметр не осциллограф но понять все же рабочая она или нет по нему можно.
Лямбда на моем моторе 5s 4х-контактная а значит на ней 2 черных провода идут на подогрев, синий провод сигнальный ( + ) и белый сигнальный ( — ).
1. Проверяем сопротивление подогрева лямбды для этого отцепляем штекер от колодки и присоединяем наш мультиметр (выставив позицию переключателя на 20k (Ом) к черным проводам, у меня сопротивление при минус 15 показало 13 Ом т.е нагревательный элемент исправный. Сопротивление исправного должно быть от 5 Ом до 16 Ом. (по мануалу)
2. Проверяем вольтаж сигнального провода на прогретом и заведенном авто.( мультиметр в позиции 2 вольт) Цепляем + мультиметра к синему проводу а минус я зацепил на крюк двигателя массу (он там рядом). И смотрим на показания в пределах нормы считается от 0.2 до 0,9 (лямбда должна быть подключена в свой штекер, я воткнул иглу в сигнальный провод чтоб его не зачищать) напряжение датчика кислорода все время должно изменятся и скакать от ≈0,2 до 0,9V.
Картина была такая смена напряжения происходит каждую секунду или даже чуть чаще, при повышении оборотов к 2500 -3000 напряжение повышается ближе к 0,9 но цикличность его смены остается, просто оно крутиться уже по верху при низких оборотах соответственно по нижним от 0.2, 0,3 0,4, 05 вольт.
Как я понял выше обороты, выше напряжение, больше воздуха в смеси.
Исходя из всего этого можно сказать что лямбда вполне себе живая и подогрев ее тоже в порядке.
Если цикличность смены цифр вольт низкая или статичная то это повод для беспокойства ну и естественно отсутствие сопротивления нагревательного элемента тоже.
ФОТО НЕ МОИ не получилось заснять из за наличия всего двух рук )

Полный размер

Пробег: 134 000 км

www.drive2.ru

Как проверить лямбда-зонд на исправность? :: SYL.ru

В конструкции современного автомобиля есть множество различных датчиков. Каждый из них непосредственно связан с ЭБУ. Последний принимает короткие сигналы от датчиков, после чего анализирует информацию и дает свою команду на исполнительные механизмы в автомобиле. Данная деталь представляет огромную важность для любой современной машины. Любая ошибка в работе датчиков должна быть исключена. Если какой-либо из них приходит в неисправность, это сразу же отображается на работе двигателя, динамике разгона автомобиля и на его экономичности. В сегодняшней статье мы поговорим о том, как устроен кислородный датчик, а также узнаем, как проверить исправность лямбда-зонда своими руками.

Характеристика

Данная деталь представляет собой устройство для определения количества кислорода, который содержится в отработавших газах. Почему он насколько важен для автомобиля? Дело в том, что кислородный датчик регулирует оптимальное соотношение воздуха и топлива в горючей смеси на разных режимах работы двигателя. Процесс дозировки данных составляющих называется «лямбда-регулированием».

Стоит отметить, что при недостаточном количестве воздуха в горючей смеси угарный газ не окисляется полностью. А при чрезмерной концентрации О₂ в топливе оксиды азота не в состоянии разделиться на несколько компонентов (азот и кислород) в полной мере.

Устройство

Конструкция данного датчика предполагает наличие следующих элементов:

• Металлического корпуса с резьбой для крепления.
• Уплотняющего кольца.
• Проводки.
• Токосъемника электросигнала.
• Манжеты для уплотнения проводов.
• Наружной защитной оболочки. Она также имеет специальное отверстие для циркуляции воздуха.
• Резервуара со спиралью накала.
• Наконечника (чаще всего бывает керамическим).
• Защитного щитка, имеющего отверстие для выпуска отработавших газов.

Все вышеперечисленные детали изготавливаются из материалов, стойких к воздействию высоких температур.

Где расположен лямбда-зонд?

На большинстве современных автомобилей кислородный датчик устанавливается в выпускной системе. Некоторые производители оснащают свои автомобили двумя лямбда-зондами. В таком случае один из них монтируется до каталитического нейтрализатора, а второй – после него. Использование такой схемы установки существенно усиливает контроль устройства за составом отработанных газов и делает работу нейтрализатора более эффективной.

Как проверить исправность лямбда-зонда? Признаки неисправности

Как показывает практика, подобные датчики имеют достаточно высокий ресурс эксплуатации. Однако при воздействии на него сторонних факторов, таких как низкое качество используемого топлива (об этом мы поговорим немного позже), его срок службы значительно сокращается. Итак, какие симптомы нам указывают на неисправность кислородного датчика?

Наиболее вероятным признаком, указывающим на плохую работу лямбда-зонда, является резкое увеличение токсичности выхлопных газов. «На глаз» определить этот показатель нельзя. Уровень токсичности отработавших газов определяется при помощи замера специальным прибором. Только по его результатам можно судить, увеличен ли уровень выброса СО в атмосферу или нет. Если же прибор показал завышенное значение, вероятнее всего, кислородный датчик пришел в негодность.

Но не только по результатам теста на токсичность можно определить исправность устройства. Вторым симптомом, указывающим на неисправность лямбда-зонда, является увеличенный расход топлива. Этот фактор, в отличие от предыдущего, можно определить без сторонних приборов, то есть «на глаз». Однако здесь стоит отметить один момент: не всегда увеличенный расход топлива свидетельствует о неисправности кислородного датчика. Подобный симптом может указывать на ряд других проблем, например на неправильно отрегулированный карбюратор, загрязненные форсунки либо наличие отложений в топливной системе.

Очень часто о неисправности лямбда-зонда сигнализирует красная лампа на панели приборов автомобиля – «Чек Энджин». Вместе с ней вы заметите, как существенно изменился автомобиль в поведении. Это могут быть рывки при разгоне, нестабильная работа двигателя, троение и т. д.

Что влияет на срок службы лямбда-зонда?

Как мы уже сказали ранее, кислородный датчик – один из самых «живучих» элементов в системе автомобиля. Но есть целый ряд факторов, влияющих на срок службы данного устройства. Основной из них – низкое качество топлива. При его горении на кислородном датчике выделяется часть свинца. Данный металл со временем накапливается и своим слоем снижает чувствительность внешних электродов к кислороду. Восстановить или очистить такой элемент от свинца нельзя. Датчик подлежит только замене. Отметим, что перед тем, как проверить лямбда-зонд тестером, предварительно его следует осмотреть внешне. Если на нем имеется стойкий металлический налет, спасти ситуацию может только замена элемента на новый.

Реже лямбда-зонд приходит в неисправность из-за механических деформаций. К таким повреждениям можно отнести нарушение целостности корпуса элемента, обмотки обогрева и т. д. Ремонт здесь, как и в первом случае, нецелесообразен. Поэтому перед тем, как проверить лямбда-зонд, убедитесь в отсутствии на нем механических деформаций. Если они есть, датчик сразу же нужно заменить.

Поломка лямбда-зонда может быть спровоцирована и неисправностью самой топливной системы автомобиля. Когда в камеру сгорания попадает большее количество смеси, часть его не сгорает полностью и следует по выпускным каналам наружу в виде черного налета. Данные отложения имеют свойство накапливаться на узлах автомобиля, в том числе и на кислородном датчике. Выход из этой ситуации прост – для восстановления нормальной работы элемента достаточно очистить поверхность зонда от сажи. Само же транспортное средство рекомендуется отправить на диагностику, так как неполное сгорание топлива, помимо загрязнения системы, провоцирует повышенный расход, что в значительной мере отобразится на кошельке водителя.

Особенности конструкции современных датчиков

Стоит отметить, что устройство сегодняшнего лямбда-зонда значительно отличается от конструкции его ранних прототипов. Если раньше кислородный датчик представлял собой лишь чувствительный элемент без дополнительных подогревателей, то сейчас из-за жестких норм токсичности производителям пришлось дорабатывать его конструкцию. Вся суть усложнений заключалась в установке встроенного подогревателя. Первые образцы датчиков не укомплектовывались данным элементом, а потому приводились в действие нагревом отработавших газов. Сейчас же благодаря встроенному подогревателю, лямбда-зонд вступает в работу сразу же после пуска двигателя, то есть уровень выброса СО не варьируется в зависимости от время запуска мотора и движения авто. Современный кислородный датчик оснащается 4-мя выходами. Из них два идут на подогреватель, один - на «массу», а еще один – на сигнал.

Как проверить работоспособность лямбда-зонда? Способы диагностики

Существует два основных способа диагностики данного прибора:

• При помощи сканера.
• При помощи мотортестера.

Последний вариант является более подходящим, так как мотортестер позволяет не только оценить текущее и пиковое значение, но и форму сигнала, а также скорость его изменения. Последняя характеристика как раз и является показателем производительности лямбда-зонда.

Приступаем к работе

Итак, как продиагностировать работоспособность датчика при помощи тестера? Для начала необходимо подготовить небольшой набор инструментов. Помимо самого прибора, нам потребуется также цифровой вольтметр и осциллограф. Перед тем как проверить лямбда-зонд мультиметром, необходимо тщательно прогреть мотор. Только после этого можно приступать к диагностике.

Как проверить работу лямбда-зонда? Для начала нужно найти сам датчик. Его расположение указано в руководстве по эксплуатации. Сначала осматриваем его визуально на предмет внешних отложений. Нормальный датчик не должен содержать ни сажи, ни свинца на своей поверхности. Поэтому перед тем, как проверить лямбда-зонд, следует тщательно очистить его от слоя сажи и пыли. Делается это обычным куском ветоши.

Теперь подключаем тестер. Но перед тем как проверить датчик, лямбда-зонд следует отключить от колодки питания. После подсоединяем его к вольтметру и заводим автомобиль. Сначала увеличиваем его обороты до 2-3 тысяч в минуту, далее снижаем до 200.

Если топливная система вашей машины имеет электронное управление, следует вынуть из регулятора давления горючего вакуумную трубку. Теперь смотрим на показания прибора. Если стрелка мультиметра остановилась на показании в 0.9 В, значит, лямбда-зонд находится в исправном состоянии. В случае если прибор показал напряжение в 0.8 В и ниже, кислородный датчик неисправен, и его необходимо заменить.

Другие методы диагностики

Также рекомендуется произвести тест на бедную смесь. Как это сделать? Для этого необходимо подключить к разъему подачи бензина датчик и параллельно ему установить вольтметр (или мультиметр). Если стрелка на шкале приборов показала значение 0.2 В и ниже, значит, лямбда-зонд находится в рабочем состоянии.

Кроме этого, можно проверить работоспособность кислородного датчика в динамике. Как тестером проверить лямбда-зонд на исправность? Для этого, как и в предыдущем случае, подключаем датчик к разъему подачи, параллельно ему ставим тестер и увеличиваем обороты мотора до 1.5 тысяч в минуту. При этом стрелка мультиметра должна показать значение в 0.5 В. Существенное отклонение от данной нормы свидетельствует о неисправности лямбда-зонда. В таком случае деталь необходимо заменить.

Как проверить подогрев лямбда-зонда? Для этого необходимо подключить тестер одной стороной на контакт подогревателя («+»), а вторую сторону вывести на «массу», то бишь подключить к двигателю. После включения зажигания прибор покажет значение от 10 до 12 В. Если стрелка опустилась ниже, значит, произошел обрыв цепи питания. На этом вопрос «как проверить лямбда-зонд своими руками» можно считать закрытым. Как видите, диагностику устройства можно произвести и без помощи специалистов.

Заключение

Итак, мы узнали, как проверить лямбда-зонд мультиметром, а также выяснили, как устроен данный элемент и какую важность он представляет для автомобиля. Напоследок отметим, что автомобили, оборудованные двумя кислородными датчиками, рекомендуется диагностировать таким способом каждые 10-20 тысяч километров (либо хотя бы периодически замерять уровень токсичности отработавших газов).

www.syl.ru

BMW 5 series 528i ///Малышка › Бортжурнал › Диагностика лямба-зонда по осциллографу и ошибки 202 / 203

Кто сталкивался с ошибками 202 и 203, тот знает сколько много протеворечивой информации гуляет по интернет-форумам. Одни кричат ищи подсос и их не смущает черный выхлоп и богатая смесь. Другие безрезультатно меняют лямбды лишая себя денег на правильную диагностику автомобиля. Короче баек ходит столько, что просто хочется взяться за голову. Найти же истину будет не просто.

Я буду рад за конструктивную обоснованную критику, так что если видите неточности, пишите об этом.

На моей машине при высоких оборотах появляется черный дым, что свидетельствует о богатой смеси.
Также в системе управления двигателем время от времени всплывают ошибки который я стираю:
202 Fuel trim limit bank 1 — Достигнут предел регулировки по лямбда зонду в цилиндрах 1-3
203 Fuel trim limit bank 2 — Достигнут предел регулировки по лямбда зонду в цилиндрах 4-6

Для начала учимся правильно читать результаты диагностики. Для примера взяты фото из интернета. Они не имеют никакого отношения к моему авто. У меня будет все немного по другому.

Фото для примера взято на просторах интернета

Oxygen sensor heater — 62.56% — ЭБУ регулирует напряжение на спирали нагревательного элемента датчика кислорода. Мощность нагрева измеряется в процентах.

Oxygen sensor voltage 1 — 0.55 В — Наряжение на лямбде зафиксированное в момент появления ошибки.
Так как речь идет о лямбдах Siemens, нужно понимать что размах напряжения на выходе у них от 0.5 до 4.9 вольт. В данном случае понятно, что топливно-воздушная смесь вышла за пределы нормы. Притом лямбда уже не в состоянии измерить в ней колличество кислорода, ведь ниже 0.5 вольт он показать не может.

Далее INPA подсказывает нам возможные причины такой ошибки.
Short circuit to ground — Короткое замыкание на землю (кузов)
И вправду, если сигнальный провод потерял изоляцию, искупался в реагентах на дороге, куда нибудь частично замкнул или попросту отгнил, то возможно возникновение такой вот ошибки.

Error present — Ошибка присутствует — Скорее всего имеется ввиду, что ошибка небыла устранена, и именно сейчас компьютер фиксирует эту проблему. Счетчик ошибок мог бы зашкалить, но комп фильтрует такие вещи, поэтому показывает Error frequency 6 раз.

Sporadic error — Периодическая ошибка — Под периодом вполне может оказаться какой-то промежуток времени известный только ЭБУ, а так как время он фиксировать не умеет, то вполне способен подсчитывать колличество поездок.

Фото для примера взято на просторах интернета

Short circuit to batt+ — Замыкание провода на плюсовую клему
А тут все наоборот, INPA предупреждает нас о том, что одна из причин такого поведения, может оказаться замыкание сигнального провода с проводом питания. Например с ЭБУ на лямбду идут провод опорного напряжения (питающий лямду), и если каким нибудь образом уптрачена изоляция, попала соль в провода, то возможна такая ситуация. Какое именно опорное напряжение приходит на лямбды, 5 или 12 вольт, я как нибудь измерю, но в другой раз.

Static Error — Статическая ошибка — Скорее всего, когда ошибка никуда не уходит уже много поездок, то она переходит в разряд статических. Если бы она то исчезала, то появлялась, то это бы уже была бы периодическая ошибка. Счетчик ошибок хоть и показывает 1, но ошибка то висит, она есть и с ней беда.

С этими ошибками разобрались. Хозяин по словам с форума решил их заменой лябд. Там и так был парадокс, когда в одном банке цилиндров была богатая смесь, а в другом банке бедная. Но вот как можно по показаниям напряжения понять какая смесь счас в вашем движке. Этот вопрос меня мучал достатчно. Информации по Bosch лямбдам предостаточно, но и там еще больше мусора. А по лямбдам от Siemens вообще пусто. Остается только верить редким ресурсам где я добыл вот какую инфу…

Во первых не забываем о википедии. Лямбда-зонд.

На картинке изображен график широкополосного лямбда зонда.

Далее я неудержался и решил скопировать под чистую очень важную статью о диагностике датчиков. Эта статья и так была скопирована другим автором, а ее оригинал был потерян. Чтобы статья совсем не пропала, ее нужно спасать. Благодаря нее я смог понять каким образом происходит диагностика лямбд, что позволило повысить уровень знаний, а не только распологать теоретическими догмыслами.

ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ПО СИГНАЛУ ЛЯМДА-ЗОНДА

Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в отработавших газах. Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбда-зонда на различных режимах работы двигателя, можно оценить как исправность самого датчика, так и исправность системы управления двигателем в целом.

Признаком неисправного лямбда-зонда является повышенный расход топлива, ухудшение динамики автомобиля, ощутимое понижение мощности двигателя, возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу или "качание" оборотов холостого хода. Лямбда-зонд сравнивает уровень содержания кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого сравнения в форме аналогового сигнала.

Применяются двухуровневые зонды, чувствительный элемент которых выполнен из оксида циркония либо из оксида титана, но на их смену приходят широкополосные лямбда-зонды.

Лямбда-зонд на основе оксида циркония BOSCH.
Лямбда-зонд на основе оксида циркония генерирует выходной сигнал напряжением от 40-100mV до 0.7-1.0V. Размах напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда достигает ~950mV.

Лямбда-зонд на основе оксида циркония BOSCH

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония).
A – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует максимальному напряжению выходного сигнала лямбда-зонда и равно ~840mV;
A-B – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует размаху выходного напряжения сигнала зонда и составляет ~740mV.

При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65-1V. При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40-250mV.

ВРЕМЯ РАЗОГРЕВА ЛЯМДА-ЗОНДА

Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры выше ~350°С, когда его выходное электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением.

В блоках управления двигателем большинства производителей опорное напряжение равно 450mV. Такой блок управления двигателем считает лямбда-зонд готовым к работе только после того как вследствие прогрева, датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более чем ±150~250mV.

Время разогрева лямбда-зонда

Осциллограмма выходного напряжения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония). Пуск прогретого до рабочей температуры двигателя.
dT – значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае соответствует времени прогрева лямбда-зонда и равно ~30s;
A – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае соответствует опорному напряжению, поступающему от блока управления двигателем и равно ~450mV;
A-B – значение разности напряжений между двумя указанными маркерами моментами времени. В данном случае соответствует отклонению опорного напряжения, поступающего от блока управления двигателем на величину, по достижении которой лямбда-зонд считается прогретым и готовым к работе и равно ~250mV.

Опорное напряжение на сигнальном проводе лямбда-зонда в блоках управления двигателем может иметь и другие значения. Например, для блоков управления производства Ford оно равно 0V, а для блоков управления двигателем производства Daimler Chrysler – 5V.

СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЕ К ЛЯМДА-ЗОНДУ, СИГНАЛЬНАЯ МАССА

Измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно сигнальной "массы" датчика. Сигнальная "масса" лямбда-зонда в зависимости от его конструкции может быть выведена через отдельный провод на разъём датчика, а может быть соединена с корпусом датчика и при установке датчика, в таком случае, автоматически соединяться с "массой" автомобиля через резьбовое соединение. Сигнальная "масса" лямбда-зонда выведенная через отдельный провод на разъём датчика в большинстве случаев соединена с "массой" автомобиля.

Схема подключения к лямда зонду для сняция осциллограмм

Схема включения лямбда-зонда BOSCH (на основе оксида циркония).
1 – точка подключения щупа осциллографа для получения осциллограммы выходного сигнала датчика. Но встречаются блоки управления двигателем, где провод сигнальной "м

www.drive2.ru

Смотрите также

• 
  При движении в условиях тумана расстояние до предметов
• 
  Краска для тормозных барабанов
• 
  Провода для автозвука
• 
  Новый концепт мерседес
• 
  Выжимной диск сцепления
• 
  Как работает датчик дождя на авто
• 
  Какой двигатель стоит на шевроле ланос
• 
  Какие японские автомобили самые надежные
• 
  Силикон проводит ток
• 
  Регулятор холостого хода ваз
• 
  Тест драйв ниссан