Ресурс двигателей ЗМЗ-406 с УМЗ-421 и ГАЗ-560 — масляное голодание, ресурс цепи, наработка до отказа — журнал За рулем
Рассказываем о двигателях ЗМЗ.
Сегодня самыми массовыми двигателями для «Газели» являются ЗМЗ-406 с рабочим объемом 2,3 литра, которые с 1996 года начали постепенно вытеснять моторы ЗМЗ-402. Еще в 1992 году на Заволжском моторном заводе был открыт цех малых серий, в котором было организовано опытно-промышленное производство двигателей нового семейства ЗМЗ-406. А первые эскизы были сделаны конструкторами при одобрении существовавшего тогда Министерства автомобильной промышленности СССР. Мысль, свербившая мозг многих эксплуатационников с 1970 года — «почему нельзя сделать большой „жигулевский“ мотор для „Волги“ и РАФика?» — получила свое воплощение в чугуне и алюминии. Хотя, конечно, при детальном рассмотрении общего между ними ничего нет, ЗМЗ-406, скорее, просто схож с любым хорошим бензиновым двигателем того времени. И не сильно устарел и сегодня. Он стал первым в России электронно-управляемым впрысковым (инжекторным) двигателем такого класса, да еще и с 16- клапанной двухвальной головкой. Как курьез сегодня вспоминается история с завышенной до 150 л. с. мощностью моторов «Волг» (сколько денег было переплачено на налоги…), но в целом двигатель оказался очень резвым. На нижегородскую полуторку долгое время устанавливали только карбюраторные версии ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10, развивающие соответственно 100 и 110 лошадиных сил.
Вопреки ожиданиям мотор сохранил традиционную ремонтопригодность двигателей ЗМЗ. Коленвал шлифуется в три размера через 0,25 мм, блок цилиндров можно растачивать дважды с увеличением на 0,5 миллиметра. Чугуный блок не столь чувствителен к «паленому» антифризу, как алюминиевый у ЗМЗ-402, а отсутствие гильз только прибавило жесткости и устранило возможные утечки охлаждающей жидкости. Специалистам ЗМЗ удалось в начале 90-х прозорливо предположить развитие тенденций с ремонтом двигателей, сложившихся спустя десять лет. Как в воду глядели — мотор ЗМЗ с расточенным в последний размер блоком обычно стоит на «Газели», двигающейся своим ходом на пункт приема металлолома. Все на ней уже изношено, даром никому не нужно, но двигатель еще жив.
Масляное голодание ЗМЗ-406
Как и все современные моторы, семейство ЗМЗ-406 оказалось весьма требовательно к качеству применяемого масла. К сожалению, многие перевозчики пренебрегали рекомендациями завода. Ведь «406-й» мотор более привередлив в масляном меню, чем ЗМЗ-402, который довольствовался стандартной группой масел с кодом API SE и SF, или по нашему с группой эксплуатационных свойств «Г», типа М10Ги, М12Ги, М5з/10Г. Быть может, при более частой периодичности замены масел этой группы качества и хватало бы, но стоит вспомнить, что в конце 90-х на рынке было полным-полно ГСМ крайне низкого качества. Так что «масляные пираты» внесли свой вклад в создание негативного имиджа двигателю ЗМЗ- 406.
При смене марки масла и производителя, и тем более при переходе на масло другой основы, вязкости или качества желательно промыть систему смазки двигателя. Однако у двигателя ЗМЗ-406 под клапанной крышкой, около клапанов и в масляных каналах головки блока остается примерно 300- 350 г масла. Половину из этого количества можно удалить, отвернув пробку в головке около датчиков давления. При переходе на синтетику вместе с затратами увеличиваются и пробеги до следующей замены до 15–20 тысяч км, что немного компенсирует вложения. Ну а многочисленные присадки к маслам лучше не использовать, а положиться на качество основного масла. В нем заложены все необходимые добавки для долговечной работы двигателя.
Для нового семейства, в конструкции которого применили гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепей привода ГРМ, рекомендуется применять масла улучшенного качества с кодом API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Ведь частички металла или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопряженными деталями меньше полмиллиметра закупоривают их, выводят из строя нежные гидравлические устройства. Отказ одного или нескольких гидротолкателей клапанов сразу заметен по характерному звонкому и частому стуку под клапанной крышкой. Конечно, к немедленным и большим разрушениям этот стук не приведет, но долго ездить с такой неисправностью не следует. Ведь пустой гидротолкатель не будет полностью открывать свой клапан, а значит, двигатель потеряет мощность. Кроме того, излишние ударные нагрузки на кулачок распредвала ресурса ему тоже не добавляют. Чтобы устранить стуки, необходима замена гидрокомпенсаторов, а это удовольствие не из дешевых. Те перевозчики, которые не экономили на масле, заливали полусинтетику или синтетику требуемого качества, горя не знали с новыми моторами, особенно если везло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.
Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406
Увы, поспешный запуск в производство этого мотора не лучшим образом сказался на его качестве и ресурсе. Конечно, были и тогда отдельные экземпляры двигателей, набегавшие по 200 тысяч километров и более, но в основном проблемы возникали гораздо раньше. В то время ахиллесовой пятой нового перспективного мотора оказалась прецизионная плунжерная пара гидронатяжителя цепи привода ГРМ. Их в ЗМЗ-406 два, каждый работает на свою цепь. У тех натяжителей, которые шли на конвейер ЗМЗ, оказался чрезмерно велик шаг перемещения толкателя до очередной фиксации. Он составлял почти три миллиметра, а загрязнение или недостаточная точность обработки прецизионных пар вело к заклиниванию гидронатяжителя. При этом не обеспечивалось в необходимой степени демпфирование колебаний ведомой ветви цепи. Возрастали ударные нагрузки, что вызывало преждевременный износ деталей натяжного устройства и пластмассового башмака. Если водитель не обращал внимания на возникший шум, почти грохот ослабшей цепи, и продолжал движение, то разрушался башмак. А там, как повезет. В лучшем случае цепь перескакивала по зубьям звездочек, сбивались фазы газораспределения, и мотор останавливался. Хорошо, что конструкторы позаботились сделать выборки в поршнях для тарелок клапанов — их не гнуло. В этом случае ремонт сводился к восстановлению установки фаз и замене или «перезарядке» гидронатяжителя. Если цепь обрывалась, то часто еще и деформировалась передняя алюминиевая крышка, приходилось и ее покупать. Из-за такой мелочи срывались рейсы, машина на день-два вставала к забору. Самое обидное — поломки возникали на сравнительно молодом моторе, с пробегом всего-то в 30–40 тысяч километров. Часто установка нового гидронатяжителя давала лишь временный результат, потом опять все повторялось. Умельцы даже стали приспосабливать на двигатели ЗМЗ406 цанговые пружинные натяжители от мотора ВАЗ-2101 — отрегулировать натяжение цепей раз в 15–20 тысяч километров особого труда не составляло. Еще дальше пошла московская фирма «СЕТ», ее конструкторы в конце 90-х разработали свой вариант и установили на заволжский мотор натяжную звездочку вместо пластмассового башмака. Подобная схема применялась на уфимских моторах «Москвича-412», а в 80-х годах спортсмены ставили звездочку на двигатель «Жигулей». В последние пять лет положение с гидронатяжителями изменилось к лучшему. Появились альтернативны
www.zr.ru
УАЗ 3160 Братан › Бортжурнал › 1.54 Операция "Инжекторное сердце" Часть 8. Установка и замена двигателя УМЗ 421, на ЗМЗ 409. Продолжение
Итак продолжение эпопеи по установке двигателя на автомобиль …
Подошли мы к моменту установки двигателя в автомобиль. Гараж у нас не очень большой, и УАЗ с лифтом в принципе туда не влезал … Серегин вообще нет, а мой, т.к. лифт еще не доделан, то только на полностью травленых колесах.
поэтому перед началом всех работ, в гараже были нарощены въездные ворота. В качестве тали у нас использовалась ручная лебедка от самолета АН-12, которая выполняла функцию, погрузки \ разгрузки какого то оборудования, имущества, боеприпасов. Примерная грузоподъемность около 500 кг. Итак чтобы внедрить двигатель в авто, нам необходимо протащить, коробку и нижнюю часть его, через вырез в передней части машины, опустить \ сделать наклон, и попасть на места крепления подушек (подушки предварительно прикреплены к двигателю). Скажу сразу весь процесс, от пустого подкапотного, до момента затяжки последнего болта занял порядка 5 часов. Когда началась инсталяция, оказалось что вырез сделан маленький. Загнули нужное. Потом очень сильно упиралась коробка, постоянно попадала в кузов (надо было без нее ставить :-)), когда дело дошло до момента Х, оказалось что очень сильно мешает стабилизатор поперечной устойчивости. И его тоже вырезали с корнем :-)
Ожидание момента Ч
Грустный
В момент подготовки к установке, я где то вычитал, возможно даже на той же УАЗбуке, что при внедрение 409-го на 60-ку, будут проблемы с установкой на посадочные места опор двигателя. Соль, заключается в том правая опора не родная от 60-ки (т.к. ее сейчас физически не купить), а от патриота. Из за этого придется переварить крепление, и выносить его на 5 мм вперед. В принципе встало все достойно, и ничего переваривать не пришлось. После установки, собрали все в кучу, тут особых ньюансов нет, за исключением того что генератор на двигателе был Bosch, и схемы подачи напряжения в 601 и 602 разные. Пришлось поколдовать с проводкой. Потом развалилось реле стартера, пришлось опять же с помощью электросхемы, собрать все на 4-х контактном реле. В принципе к запуску готовы, все жидкости залиты, кое что подсобрано…
Не думал, что придеться с этим столкнуться, но судьба повернулась по другому. Двигатель, заводился. Но очень странно. То он сильно дымил, хлопал при вкл. зажигания в глушитель. То вообще отказывался. Парадокс да и только. Диагностика выявила проблему с датчиком ДМРВ. Но как он может быть проблемным, если он новый, купленный на том же 3160.ru . Выдывал он гигантское количество поглощаемого кислорода, следовательно двигатель жутко переливал топливо. Залив 10 литров. Лампочка начала гореть после нескольких прогревов. Не понятно. Сделав фотографии, взяв образцы, поехал по магазинам испытывать удачу. Перезвонив всех знакомых, никто не мог даже ориентировочно сказать в чем причина. И на одном из прилавков, вижу фишку, именно ту что установлена на проводке. И первым толчком к правильному направлению была надпись — "Bosch". Не понимая что надо, пошел к знакомому диагносту на станцию УАЗ. Он то и раскрыл мне истину. Надо переделать проводку, открыв след. схему …
Схема проводки УДв
путем не долгих махинаций, за 15 минут, собрал все на соплях. И вот он счастье. Двигатель запустился как часики. Никаких перебоев, ровная работа. Но высокие холостые обороты. В процессе выявления причин повышеных холостых, был заменен РХХ. Старый никак не получалось откалибровать. После этого в течении дня пришлось заменить выжимной подшипник, т.к. старый был мягко сказать "не айс". Ездить с ним невозможно. В попыхах забыл набить его смазкой. Поэтому шумит гаденыш. Но это все решаемо.
В общих чертах очень хорош. Педалька стала мягкой. Реагирует на нее вполне адекватно. Не гудит как ульяновский собрат при 3к оборотов, как самолет. Жаль конечно что коробка 4-х ступка. 5-ой на трассе не хватает. 1 и 2, очень короткие. Из за отсутсвия теплообмена в подкапотном, тоже греется. Но это в скором времени будет решаться, поставим эл. вентилятор от Газели. А пока поставил пассивный продув, сделав это …
Из нерешенных задач осталось, как подключить тахометр, и необходимо подключить лампочку "джеки чана" (в теории уже известно как, руки все не доходят) :-)
Вот так и закончилась эпопея с установкой мотора на машину! Всем удачи на дорогах, и конечно же вне их!
P.S. конструктивная и обоснованная критика принимается. Готов подискутировать на любую тему! :-)
www.drive2.ru
СВОЙ ВЗГЛЯД НА ЗМЗ-409 — УАЗ 390995, 2.7 л., 2011 года на DRIVE2
Полный размер
За 3 года езды на УАЗ452 (390995-440) свой взгляд на ЗМЗ409 у меня сложился достаточно четко. Двигатель в общем-то неплохой в плане надежности и ресурса и армию своих поклонников однозначно завоевал. По механической составляющей за все время он мне действительно "сюрпризов" не приподнес. Можно долго и упорно спорить, рассуждать- нужен ли УАЗу ЗМЗ409 или нет, но на мой взгляд его единственными плюсами являются: 1.Дешевизна самого двигателя и его обслуживания по сравнению с импортными аналогами; 2. Относительная простота и неплохая надежность по меркам российского, да и всего современного автопрома (заявленный производителем моторесурс составляет до 250 тыс.км при условии надлежащего отношения и обслуживания). На этих двух пунктах лично для меня все его преимущества заканчиваются. Предполагаю, что значительная масса нынешних владельцев УАЗов со мной не согласятся- но это их право! УАЗ452- рамный внедорожник на полностью зависимой подвеске, предназначенный под узкий спектр задач. Основной из этих задач является преодоление достаточно серьезного бездорожья+ возможность перевозить при этом до 1 тонны груза+ осуществлять при этом буксировку прицепа массой до 1.5-2 тонн, не испытывая особых проблем. Всем этим требованиям может удовлетворять совсем другой агрегат, но никак не ЗМЗ409. 452-му и другим внедорожникам семейства УАЗ нужен простой, низкооборотистый и тяговитый дизель и других вариантов не дано. Исключительно "асфальтные" характеристики ЗМЗ409 не позволяют в полной мере раскрыть внедорожный потенциал 452-го и др. внедорожников семейства УАЗ, конструктивно заложенные в эти автомобили. ЗМЗ409- высокооборотистый, скоростной 16-клапанный бензиновый агрегат с пиком крутящего момента на высоких оборотах, что позволяет ему делать быстрые старты со "шлифами" со светофора почти как на паркетнике или пузотерке, но на бездорожье ему откровенно не хватает "низов" и двигатель приходится постоянно перекручивать, "давить тапку" в пол. На несильно крутых подъемах при полном загрузе 7-ми посадочных мест и груза в багажном отделении под 250-300 кг ЗМЗ409 ДАЖЕ на 1-й пониженной моментально "задыхался" и глох на холостых, а чтобы он хоть как-то ехал- его приходилось раскручивать до 3000-3500 оборотов. Дизельный Патруль при тех же условиях тащит на низах и перекручивать двигатель нет необходимости. В грязи- таже ситуация. А у нас полноценный внедорожник- так быть не должно! Тяга должна быть с самых низов и плавно распределяться во всем диапазоне оборотов. УАЗу можно занизить раздатку и поменять гл.пары в редукторах- но все это тюнинг и переделки, а я всегда рассматриваю стандартные автомобили. Встает вопрос: почему завод-изготовитель до сих пор не смотрит в сторону дизелизации своих автомобилей. Ведь был ЗМЗ 514. Да- это был "сырой материал." Но что мешало доработать? Это и неплохой маркетинговый ход с точки зрения потребителя и заполнение той ниши, что должна быть в линейке каждого уважающего себя производителя внедорожных автомобилей. А коль не хватает "интеллектуальных ресурсов"- позаимствуйте у конкурентов. Дизельный агрегат польской фирмы Андория объемом 2.4 л пробно устанавливался заводом-изготовителем на УАЗ452, но к сожалению- только на экспортные варианты. Для российского потребителя ничего подобного не было и не намечается даже в перспективе! А ведь очень неплохой дизельный агрегат с экоклассом евро 3, но при этом очень простой, надежный и ремонтопригодный. Как раз именно то, что действительно нужно 452-му. Некоторые конторы по тюнингу внедорожников УАЗ устанавливают этот двигатель клиентам под заказ- объем переделок минимален и УАЗ остается абсолютно в традиционном штатном исполнении: не нужно никаких заниженных раздаток и гл. пар, резки кузова, замены трансмиссии и других колхозно-варварских манипуляций, превращающих нормальный автомобиль в покромсанное ведро. На старые карбюраторные 452-е можно установить древний ниссановский миллионник TD27 (TD27T) и навсегда забыть о нехватке тяги. Хотя УМЗ451 для бензинового агрегата отличался приличной тягой на низах+ еще тяговые гл.пары 5.125, которые устанавливал на них завод вплоть до 89 года. Еще один существенный недостаток ЗМЗ409- чувствительность к качеству заправляемых топливу и маслу. Один "глоток" некачественного топлива может разом вывести из строя важные элементы топливной системы и электроники двигателя автомобиля. Но в цивилизации это как-то прокатит, хоть при этом владелец и попадет на дорогостоящий ремонт. А как быть в глуши? Ведь автомобиль- чистокровный внедорожник и эксплуатируется преимущественно в условиях, близким к экстремальным. УМЗ451, 421, 4178 чинились гаечным ключом и кувалдой. Двигатели ломались, но всегда могли довести до ближайшего пункта тех.обслуживания. С ЗМЗ409 эта фишка уже не прокатит! Вот и думай- ехать ли на нем в какую-нибудь глушь или воздержаться. Но ведь у нас традиционный утилитарный внедорож
www.drive2.ru
А вместо сердца пламенный мотор — УАЗ 2206, 2.4 л., 2001 года на DRIVE2
После сборки Арбуза и пары пробных прокаток был выявлен один очень неприятный момент (в принципе ожидаемый, но как говорится надежда умирает последней) — в той конфигурации что существует на данный момент (спайсера, Кобра 35х12,5R15, и карбовый УМЗ-417) машина категорически отказывается ехать по трассе быстрее 60 км/ч да и то что называется "под горку да при попутном ветре", на подъемах скорость падает до 40, а то и до 30 км/ч. Меня такой расклад не устраивает в принципе, и я считал что готов к этой ситуации (имеется двигатель ЗМЗ-406 инжекторный), но при внимательном анализе его технических характеристик и результатов фактических прокаток появилось понимание того, что разница в 20-22 Н*м крутящего момента (в сравнении УМЗ-417 и ЗМЗ-406) принципиально ситуацию не изменят, поэтому начал курить тему "Какие еще двигатели ставят на УАЗ" в результате вышел следующий перечень двигателей (наиболее распространенные двигатели, всякую экзотическую экзотику не изучал): 1. ЗМЗ-406.10
бензиновый, 4 цилиндровый, рядный, 4 клапана на цилиндр, распределенный впрыск, привод ГРМ цепной, с верхним расположением распредвалов, материал блока — чугун, рабочий объем — 2,3л, 145 л.с./200Н*м при 4000-4500 об/мин, масса — 190 кг "+" — широко распространен и как следствие легко доступен, обилие запчастей, простой при ТО и ремонте, легко агрегатируется с уазовской трансмиссией, капиталка ДВС при не очень большой ушатанности довольно бюджетна, цена двигателя измеряется относительно маленькими суммами. "-" — чахлый, пойдет только на а/м с не очень большой резиной (до 33 включительно, при спайсерах с парой 4,1) относительно высокий расход, ценники на отдельные запчасти (крупные) довольно кусачие. 2. ЗМЗ-409.10 бензиновый, 4 цилиндровый, рядный, 4 клапана на цилиндр, распределенный впрыск, привод ГРМ цепной, с верхним расположением распредвалов, материал блока — чугун, рабочий объем — 2,7 л, 148 л.с./230 Н*м при 3700-4100 об/мин, масса — 190 кг В целом аналогичен 406-му за исключением более высокого крутящего момента (230 вместо 200). 3. ЗМЗ-402 бензиновый, 4 цилиндровый, рядный, 2 клапана на цилиндр, карбюраторный, бесконтактная система зажигания, привод ГРМ — текстолитовая шестерня, нижнее расположение распредвала, материал блока — алюминий, блок гильзуемый, рабочий объем 2,44 л, 100 (90) л.с./182 Н*м при 2400-2600 об/мин, масса 181 кг. Эдакие динозавр, реликт прошлого. "+" — широко распространен и как следствие легко доступен, обилие запчастей, простой при ТО и ремонте, легко агрегатируется с уазовской трансмиссией, капиталка ДВС при не очень большой ушатанности довольно бюджетна, цена двигателя измеряется относительно маленькими суммами. "-" — чахлый, пойдет только на а/м с не очень большой резиной (до 33 включительно, при спайсерах с парой 4,1) относительно высокий расход, карбюраторный (то есть пляскис бубном вокруг карбюратора и зажигания), общая архаичность конструкции. 4. ЗМЗ-513 V8 бензиновый, 8 цилиндровый, V-образный, 2 клапана на цилиндр, карбюраторный, бесконтактная система зажигания, привод ГРМ — текстолитовая шестерня, нижнее расположение распредвала, материал блока — алюминий, блок гильзуемый, рабочий объем — 4,2 л, 125 л.с./294 Н*м при 2000-2500 об/мин, масса — 275 кг.(Газ-53) Тиранозавр, иначе не скажешь, древний и весьма могучий. "+" — широко распространен и как следствие легко доступен, обилие запчастей, простой при ТО и ремонте, легко агрегатируется с уазовской трансмиссией, капиталка ДВС при не очень большой ушатанности довольно бюджетна, огромный крутящий момент, цена двигателя измеряется относительно маленькими суммами. "-" — расход топлива при установке на УАЗ неизвестен, карбюраторный (то есть пляскис бубном вокруг карбюратора и зажигания), общая архаичность конструкции, громоздкость. 5. ЗМЗ-5233 V8 бензиновый, 8 цилиндровый, V-образный, 2 клапана на цилиндр, карбюраторный, бесконтактная система зажигания, привод ГРМ — текстолитовая шестерня, нижнее расположение распредвала, материал блока — алюминий, блок гильзуемый, рабочий объем 4,6 л, 130 л.с./314 Н*м при 2000-2500 об/мин, масса — 265 кг. (Паз) "+" — широко распространен и как следствие легко доступен, обилие запчастей, простой при ТО и ремонте, легко агрегатируется с уазовской трансмиссией, капиталка ДВС при не очень большой ушатанности довольно бюджетна, огромный крутящий момент, цена двигателя измеряется относительно маленькими суммами. "-" — расход топлива при установке на УАЗ неизвестен, карбюраторный (то есть пляскис бубном вокруг карбюратора и зажигания), общая архаичность конструкции, громоздкость. 6. УМЗ-417 бензиновый, 4 цилиндровый, рядный, 2 клапана на цилиндр, карбюраторный, бесконтактная система зажигания, привод ГРМ — текстолитовая шестерня, нижнее расположение распредвала, материал блока — алюминий, блок гильзуемый, рабочий объем 2,44 л, 82 л.с./180 Н*м, масса — 166 кг. Однояйцевый близнец ЗМЗ-402 со всеми достоинствами и недостатками, иначе и не скажешь. 7. УМЗ-421 инжекторный бензиновый, 4 цилиндровый, рядный, 2 клапана на цилиндр, распределенный впрыск, бесконтактная система зажигания, привод ГРМ — текстолитовая шестерня, нижнее расположение распредвала, материал блока — алюминий, рабочий объем 2,9л, 104 л.с./210 Н*м при 3000-3500 об/мин, масса — 170 кг. В целом за исключением меньшей мощности аналогичен ЗМЗ-409, и во всем остальном — ЗМЗ-406 и частично, за исключением наличия микропроцессорной системы управления двигателей — 402-му и 417-му. 8. Nissan TD27t/TD27ETI дизельный, 4 цилиндровый, рядный, 2 клапана на цилиндр, с турбонаддувом, ТНВД — механический, материал блока — чугун, привод ГРМ цепной, рабочий объем 2,7 л, 100 (130) л.с./220(284) Н*м при 2000 об/мин, масса 245 кг. "+" — дизель=> высокий крутящий момент, экономичность, отсутствие системы зажигания и электроники (уместно только для TD27t), высокий моторесурс. "-" — высокая начальная стоимость (от 60 т.р. за контрактный двигатель), сложность агрегатирования с родной УАЗоКПП, определенные трудности при проведении капиталки (если купил ушатанный) — не то что бы в плане цен на запчасти, сколь в их доступности. 9. Nissan QD32ETI дизельный, 4 цилиндровый, рядный, 2 клапана на цилиндр, с турбонаддувом, ТНВД — электронный, необходима замена на мех.ТНВД от TD27t, материал блока — чугун, привод ГРМ цепной, рабочий объем 3,2 л, 150 л.с./340 Н*м при 2000 об/мин, масса — 250 кг. "+" — дизель=> высокий крутящий момент, экономичность, отсутствие системы зажигания и электроники (уместно только для замене ТНВД на ТНВД от TD27t), высокий моторесурс. "-" — высокая начальная стоимость (от 60 т.р. за контрактный двигатель), сложность агрегатирования с родной УАЗоКПП, определенные трудности при проведении капиталки (если купил ушатанный) — не то что бы в плане цен на запчасти, сколь в их доступности, необходимость замены ТНВД на перенастроенный ТНВД от TD27t. 10. Mersedes OM602 дизельный, 5 цилиндровый, рядный, 2 клапана на цилиндр, может быть и с турбонаддувом и без него, ТНВД механический, материал блока- чугун, привод ГРМ цепной, с верхним расположением распредвала, рабочий объем 2,9 л, форкамерный, 90-100 л.с./185 Н*м при 2800 об/мин, масса — 186 кг. Однозначной инфы по нему не нашел, по характеристикам получается вроде бы некое "гуано", хотя по практике вроде бы получается что вроде бы и "не гуано". А так все плюсы и минусы аналогичны яподизелям. 11. Mersedes OM617 дизельный, 5 цилиндровый, рядный, 2 клапана на цилиндр, атмосферный, ТНВД механический, материал блока- чугун, привод ГРМ цепной, с верхним расположением распредвала, рабочий объем 3 л, форкамерный, 88 л.с./172 Н*м при 2400 об/мин. По своей двоякости аналогичен OM602, не понятно то ли "гуано" то ли нет. Достоинства и недостатки аналогичны.
Вот и в связи с этим всем я и думаю куда податься, потому как вариант очень разнообразны по своим как достоинствам так и недостаткам. Сразу хочется сделать несколько оговрок по тому что я хочу получить на выходе и какой ценой: 1. Для апологетов яподизелей хочется сказать, что не надо говорить, что допустим двигатель от Газ-53 порвет трансмиссию УАЗ в отличии от того же QD32ETI, ибо крутящий момент у них условно одинаков, если не рвет один то не порвет и другой (что согласитесь достаточно логично). 2. Также для яподизелстов — не надо давать советы постави
www.drive2.ru
тех характеристики УМЗ-421 — УАЗ 31519, 2.9 л., 2000 года на DRIVE2
Технические характеристики умз 421 (запись для себя).
Двигатель УМЗ 421 / 4213 / 4215 / 4216 / 4218 2.9 л. Характеристики двигателя УМЗ-421 Производство — УМЗ Марка двигателя — УМЗ-421 Годы выпуска — 1993-наши дни Материал блока цилиндров — алюминий Система питания — карбюратор/инжектор Тип — рядный Количество цилиндров — 4 Клапанов на цилиндр — 2 Ход поршня, мм — 92 Диаметр цилиндра, мм — 100 Степень сжатия: — 8.2 — 7* — 8.8** Объем двигателя, куб.см — 2890 Мощность двигателя, л.с./об.мин — 98-125/4000 Крутящий момент, Нм/об.мин — 220/2500 Топливо: — 92 — 76* Экологические нормы — Евро-4 Вес двигателя, кг — 170 Расход топлива, л/100 км — город — — трасса — 10.0 — смешан. — 11.0
Расход масла, гр./1000 км — до 100 Масло в двигатель: — 5W-30 — 5W-40 — 10W-30 — 10W-40 — 15W-40 — 20W-40 Сколько масла в двигателе — 5.8 При замене лить, л — 5 Замена масла проводится, км — 10 000 Рабочая температура двигателя, град. — ~90 Ресурс двигателя, тыс. км: — по данным завода — 250 — на практике — 250+
Двигатель устанавливался: — ГАЗ Газель — ГАЗ Соболь — УАЗ Буханка — УАЗ Барс — УАЗ Симбир — УАЗ 31519 — УАЗ Хантер * — для двигателей УМЗ-4218.10, УМЗ-421.10, УМЗ-4215.10-10 ** — для двигателей УМЗ-4216.10, УМЗ-42161.10, УМЗ-42164.10, УМЗ-421647.10, УМЗ-42167.10
Неисправности и ремонт двигателя Хантера / Буханки / Газели УМЗ-421
Двигатель УМЗ-421 самая современная генерация мотора ГАЗ-21, по линии УМЗ. Логическое развитие модели УМЗ-417, с увеличенным объемом, увеличенными выпускными клапанами (с 36 мм до 39 мм), последние версии 421-го, имеют инжекторную систему подачи топлива. Для понимания, нужно внести ясность, моторы семейства ГАЗ-21 имеют две ветви развития — ЗМЗ и УМЗ. На Заволжском моторном заводе из 21-го был создан ЗМЗ-24, а после и ЗМЗ-402. В Ульяновске на базе двигателя ГАЗ-21 был разработан УМЗ-451, УМЗ-414, УМЗ-417 и последняя версия УМЗ-421. Все эти двигатели значимых конструктивных отличий между собой не имеют.
В отличие от ЗМЗ-402, УМЗ-421 имеет сухие тонкие гильзы (были мокрые) и за счет этого повышенную прочность блока, диаметр цилиндров 100 мм (92мм на 402-м), поршни со смещением пальца на 7мм, вместо устаревшей набивки, которая достала всех владельцев ЗМЗ моторов, теперь применена резиновая манжета и другие более мелкие детали. Глобальных конструкционных изменений нет, все тот же мотор образца 1956 года, немного доведенный до ума.
В моторе нет гидрокомпенсаторов и каждые 10.000 км вам нужно регулировать зазоры клапанов, в этом плане мотор не отличается от 402 двигателя.
Модификации двигателя УМЗ 421
1. УМЗ 4218.10 — основной мотор, СЖ 7 под 76 бензин. Мощность 98 л.с. Соответствие экологическим требования Евро-1. Используется на автомобилях УАЗ. 2. УМЗ 4218.10-10 — аналог УМЗ 4218.10, повышенная СЖ до 8.2 под 92 бензин. Мощность 103 л.с. Используется на коммерческих автомобилях УАЗ. 3. УМЗ 421.10 — аналог УМЗ 4218.10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ. 4. УМЗ 421.10-30 — аналог УМЗ 4218.10-10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ. 5. УМЗ 4213.10-40 — аналог УМЗ-421.10-30, инжектор. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Мощность 117 л.с. Используется на внедорожниках. 6. УМЗ 4213.10-50 — аналог УМЗ-4213.10-40. Используется на грузовых автомобилях. 7. УМЗ 4215.10-10 — аналог УМЗ-4218.10. Используется на автомобилях Газель. 8. УМЗ 4215.10-30 — аналог УМЗ-4218.10-10. Используется на автомобилях Газель. 9. УМЗ 4216.10 — аналог УМЗ 40215.10-30, инжектор, повышенная СЖ до 8.8 под 92 бензин. Мощность 123 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Используется на автомобилях Газель. 10. УМЗ 42161.10 — аналог УМЗ 4216.10. Мощность 99 л.с. Используется на автомобилях Газель-Эконом. 11. УМЗ 42164.10 — аналог УМЗ 4216.10, другой распредвал. Соответствие экологическим требованиям Евро-4. Мощность 125 л.с. Используется на автомобилях Газель. 12. УМЗ 421647.10 — аналог УМЗ 42164.10, газобензиновый. Мощность 100 л.с. Используется на автомобилях Газель. 13. УМЗ 42167.10 — аналог УМЗ 4216.10, газобензиновый. Мощность 123 л.с. Используется на автомобилях Газель.
Неисправности двигателей УМЗ 421
Неисправности двигателя УМЗ-421 полностью повторяют проблемы и недостатки мотора ЗМЗ-402 ибо моторы, по большому счету, одни. Решена только проблема с набивкой, в остальном, все те же вибрации, дергания, все та же склонность к перегреву, стуки, постоянная возня с регулировкой клапанов и т.д., что долго говорить, конструкции 60 лет и она до сих пор производится, мотор тяговитый, это хорошо, но за окном XXI век…
Учитывая автомобили, использующие 421-й движок, атмосферный тюнинг здесь обсуждать нет ни малейшего смысла (представьте себе Газель на дросселях 🙂 ), поэтому речь пойдет о наддуве, но не о 35 гаррете на ковке, а спокойном городском турбо. Итак, валы оставляем стандартные, поршневая стандартная, дорабатываем головку блока цилиндров, каналы, камеры сгорания, шлифуем, покупаем маленький 17-й Garrett с интеркулером, варим под него коллектор, покупаем форсунки Subaru 440 сс, выхлоп на 63 трубе прямоточный, настраиваем и получаем тракторный мотор, с невысокой мощностью, но с хорошим моментом.
взято отсюда wikimotors.ru/umz-421/
www.drive2.ru
ГБО и ZMZ 409 PRO несовместимые вещи. — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2010 года на DRIVE2
Всем привет. Буквально неделю назад забрал свой Патриот с гарантийного ремонта. На пробеге 18 тыс. км. у меня пропала компрессия во втором цилиндре … По гарантии мне заменили головку в сборе… Это предистория. Как это было, можно почитать тут
Сегодня звонок от дилера. Звонит директор отдела по гарантии — Вячеслав. Те, кто живёт в Воронеже и знаком с дилерским центром Дайнава, те его прекрасно знают ( он раньше был инженером по гарантии Уазов).
Суть разговора в следующем. У меня на машине стоит новый ZMZ 409 PRO. И установлено ГБО. Новый двигатель имеет новые распредвалы и соответственно чуть другие фазы газораспределения. В нынешней конструкции ( новые распредвалы и текущая версия прошивки ЭБУ) прогар клапанов гарантирован за пробег 20-30 тыс. км. Это просто слова инженера по гарантии. Т.е. мне чувак сказал прямо — снимай ГБО, иначе через 20 тыс. у тебя мотор кончится… Я естественно задал вопрос — как так?! Ведь ZMZ 409 PRO анонсировался заводом именно как двигатель для ГБО ( новые поршни. Другая степень сжатия и НОВЫЕ ЖАРОПРОЧНЫЕ КЛАПАНА). На что получил ответ — завод анонировал/анонсировал, а по факту все диреские центры завалены машинами, у которых проблемы с клапанами как и у меня. И все эти двигатели — это новый ZMZ 409 PRO. Как оказалось, я успел "впрыгнуть в последний вагон " со своим гарантийным ремонтом. Т.е. сейчас указание завода — отказывать всем, если стоит ГБО. Я попросил его официальную бумагу. Он сказал, что бумаги нет, но завод просто не рассматривает проблемы с головками на тех машинах, где есть ГБО В общем имейте это ввиду. Ну и на самом деле я что-то очень много уже прочитал статей про замену головок по гарантии на новых ZMZ 409 PRO. Т.е. с начала года уже у нас в Воронеже заменили не меньше десятку человек. Т.е. реально проблема есть. Виновен ли в этом газ или качество запчастей такое -тут сказать трудно. Но и ещё интересный момент — новый Уаз-Профи с завода идёт с ГБО и с ZMZ 409 PRO. На это мне сказали что там другое ЭБУ и оборудование заводское ( возможно стоит другая лямбда — под газ. и по ней ЭБУ строит смесь). В общем там стоит и гарантия есть. А у нас гарантии не будет. Как вариант можно конечно прошить машину под газ. На гарантию это никак не повлияет, т.е. её как теперь не будет так и нет… Но может ресурс будет хоть не 30 тыс, а 50-60… Хотя я, честно говоря, расстроен очень. Такого подлого кидалова со стороны завода я не ожидал. Самое поганое не в том что в гарантии откажут, а в том что возможно ресурса у мотора при работе на газе нет! Т.е. если раньше и отказывали кому-то, но там моторы на газе по 300-400 тыс выхаживали. А теперь — поди знай… В общем, если не сложно, то отписывайте тут у кого возникают проблемы с змз про в части гбц. Очень интересно набраить статистику. Ну и думаю что репост приветствуется… :)
