Ключ к знанию

Задиры в двигателе киа спортейдж 3 страшно ли это


Стук в двигателе. Задиры в цилиндрах. Причины. — KIA Sportage, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

Речь про дрыгатели Kia G4KD (аналог Mitsubishi 4B11).
Краткое описание двигателя: wikimotors.ru/g4kd/
Итак, с чем сталкиваются владельцы на пробегах 50-150ткм и более (почему такой разброс станет понятно далее).
Сначала тихие постукивания на холодную.
Далее стук на холодную прогрессирует и постепенно переходит в стук на горячую.
Результаты первичной диагностики эндоскопом через свечные колодцы показывают наличие задиров на зеркале цилиндров (как правило, в третьем больше всего).
Вот тема с болью и стенаниями: kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=6726
Поскольку пробеги у большинства уже "на подходе" (вместе с 5-летней гарантией), количество пострадавших увеличивается день ото дня. Кто-то успел по гарантии заменить блок, а кто-то делает капиталку за свои деньги.
Что же происходит? Все довольно просто. Копроэкономика в действии.
Далее я рассмотрю три взаимосвязанных причины.
1. При работе ЦПГ нагревается от сгорания топлива. Чем больше топлива сгорает — тем больше нагрев. Думаю, это ни у кого сомнений не вызывает. Проблема в том, что гильза цилиндра и сам поршень сделаны из разных металлов, и при нагревании имеют разный коэффициент расширения, да еще и по разному охлаждаются(цилиндр охлаждается антифризом и он относительно холодный все время, а чем поршень должен охлаждаться — читаем далее). Наш двигатель является высокофорсированным с облегченной поршневой, следовательно, мало того, что с фиксированного объема снимают бОльшую мощность (а значит сжигают больше топлива), так еще и сам поршень имеет меньшую теплоемкость, т.к. он менее массивен. А это приводит к чему? К тому, что поршень испытывает повышенные тепловые нагрузки (перегревается). А при нагреве поршень расширяется, увеличивается в размерах. Причем увеличивается больше всего там, где отвод тепла хуже. Тепло хорошо отводится в местах бобышек, куда запрессован поршневой палец, и плохо между ними, там где у нас короткая юбка на поршне.
Получается, если хорошо подавить тапку, поршень расширяется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, поршень начинает драть цилиндр.
Вот и все чудеса. Причем, проблема эта производителям известна с прошлого века, ничего нового тут нет.
Для борьбы с таким явлением в блок врезаются масляные форсунки, которые открываются примерно при давлении 2-3 бара и начинают поливать днище поршня, тем самым его охлаждая. Заодно и смазка цилиндра улучшается.
Масляные форсунки присутствуют в турбированной версии мицубовского мотора 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. То есть там, где без них совсем уж никак. А на обычном атмосфернике про них "забыли" (см. ссылку про копроэкономику).
ИЧСХ, они есть даже в новых ТАЗомоторах.

Фото форсунки с дизеля, для общего понимания. Вот этим своим носиком она брызгает вверх на поршень, охлаждая его.
Моторы 4B11, в частности, ставятся на Lancer X, и владельцы оного любят че-нить подзатюнить, чтобы максимально приблизить двигатель к версии с буквой T :) В том числе, устанавливают масляные форсунки:
www.drive2.ru/l/4325687/
А некоторые ничего не делают и продолжают втапливать на стоковом моторе(как и все мы), результат и причины хорошо показаны в этом видео (вся суть с 15 минуты):

Поскольку блок у нас такой же как мицубовый 4B11, можно пойти проторенной дорожкой.
Варианты форсунок, которые можно попробовать врезать:
От 4b11t:
Артикул форсунки 1228A012, стоит 1000р.
Внутренний клапан(болт) форсунки MD372046, 1500р.
10 тыр на круг.

Вот от d4cb: форсунка 21151-4A400 800р
Две прокладки 17511-12000 по 50р
Болт(наверно с клапаном) 21140-42001 300р
<5000р на круг, но неизвестно подойдут ли.

Больше вариантов тут.

Похожие проблемы и на двигателе 21126 от Приоры. Там выходят из положения по-другому — меняют облегченную поршневую на обычную, от 124 двигателя. У обычной поршневой более длинная юбка поршня, менее склонная к срыву в полусухое трение.
Полуседан: vwts.ru/forum/201365.html С ним тоже все решается обновленными поршнями.
Статейка в тему: suvorov-castom.ru/kakoj-p…ge-forsirovke-dvigatelya/

Я недавно лазил эндоскопом в цилиндры. На поршнях румяная корочка нагара. Примерно одинаково на всех, кроме третьего. У третьего примерно 70-80% площади свободно от нагара. Лишнее свидетельство того, что поршень перегревается.

2. Форсунки не спасают при езде в режиме старт-стоп, т.е. в пробках. При старте обороты низкие, а нагрузка высока, давления масла нет, смазка плохая. Не рвите с места.
Отсюда, кстати, плохие новости для владельцев автоматов. В режиме D при стоянии в пробках двигатель работает на ХХ под нагрузкой. Ему от этого лучше не становится, ессно. Проблема усугубляется тем, что обороты ХХ у нас изначально низкие (650 об/мин). Видимо, производитель их такими сделал в погоне за экологией. Что характерно, на двигателе 4b11, который не задирает, обороты ХХ несколько повыше, причем они еще и растут со временем из-за загрязнения дросселя, что положительно сказывается на долголетии мотора, получается.
Вот человек заморочился и установил манометр для масла на двигатель G4NA: www.drive2.ru/l/505419932717024364/
Собсно, картина, думаю, несильно отличается от G4KD, суть такова, что на ХХ давления масла почти нет — около 0.5 bar. Теперь представьте, что происходит при таком давлении: первый цилиндр еще как-то смазывается и охлаждается, т.к. находится близко к маслонасосу и помпе, остальные живут по остаточному принципу: циркуляция ОЖ слабая, от первого цилиндра жидкость идет уже подогретая, разбрызгивания масла от шеек шатунов почти нет, поршни маслом смазываются и охлаждаются еле-еле. И в этих условиях двигатель еще нагружен АКПП в режиме D при стоянии в пробках. Опять получаем перегрев поршней.

3. Третий случай — работа двигателя при минусовой температуре. В этом случае масло, пока не прогреется, по консистенции похоже на мед, следовательно и прокачиваемость его хуже.
Чем дальше от насоса, тем меньшее давление в трубе, это простая гидродинамика. Чем больше вязкость жидкости, тем ситуация хуже (более выражен перепад давлений). То есть на холодном масле, в морозы, смазка и охлаждение поршней затруднены, особенно вдали от маслонасоса.
Достаточно на холодном масле вдавить тапку посильнее и получим перегрев поршней, к которым масло плохо поступает. Ну и задиры.
Отсюда вывод: в этом случае не играет роли, какая вязкость у масла на горячую, 20, 30 или 40 — любое горячее масло ГОРАЗДО, на порядки жиже, чем холодное. Сравните по вязкости мед и воду — картина похожа.
Казалось бы — играет роль первая цифра, вязкость на холодную, 0w или 5w. Но, опять же, холодное масло все равно очень вязкое. Любое масло пока не прогреется хотя бы до 30-40 градусов (что зимой может вообще не случиться) не будет нормально циркулировать в системе.
На двигателе 2.4 есть "бойлер" для масла, где оно нагревается от ОЖ, у нас его нет.

Цитата с просторов: На моторах иностранного производства давно уже применяется система водомасляного теплообмена. Полный поток масла, перед поступлением в масляный фильтр, проходит через теплообменник, где-либо подогревается, либо охлаждается охлаждающей жидкостью. Таким образом, масло поступающее в двигатель после холодного запуска, гораздо быстрее прогревается, а в процессе работы двигателя не может перегреться и не теряет своих свойств.

Как мне представляется, отсутствие масляного теплообменника приводит к тому, что зимой масло в картере у нас недогрето, обладает повышенной вязкостью, в связи с чем поступление его к парам трения затруднено.
Это усугубляет первые два случая.

В итоге, так или иначе, все сводится к трем причинам:
1. Перегрев поршней на верхних режимах(тапка в пол).
О чем, кстати, говорит известный персонаж в своем видео:

2. Перегрев поршней и/или разрыв масляной пленки на холостом ходу, при дерганьях в пробках.

3. Перегрев поршней и/или разрыв масляной пленки в условиях недостаточной прокачиваемости масла, то есть езда в морозы на двигателе с холодным маслом, пусть он даже прогрет вебасто

www.drive2.ru

Владельцы KIA Sportage начинают жаловаться на стук в двигателе: причиной становятся задиры в цилиндрах

    На российских клубных форумах и в социальных сетях относительно недавно начали появляться тревожные звоночки по поводу надежности 2,0-литрового мотора KIA/Hyundai G4KD, связанные с появлением стуков в цилиндропоршневой группе (ЦПГ). В то же время в Беларуси о проблемах с этими моторами не слышно. Что это - особенности российской эксплуатации, как говорят некоторые, или все-таки технологический просчет? Чтобы это выяснить, журналисты abw.by собрали несколько машин и отправили их на эндоскопию ЦПГ.

    Начнем с того, что двигатели-"клоны" G4KD (Theta II) и 4B11 построены на архитектуре Global Engine Alliance - альянса, созданного корпорациями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai, но по инициативе Hyundai. Каждая компания вносила некоторые корректировки под свой бренд, но архитектура оставалась единой. Основную часть по разработке осуществил Hyundai.

    Мотор полностью алюминиевый, содержит четыре клапана на один цилиндр, два распредвала в головке цилиндров (DOHC), а также систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением MIVEC (впуск и выпуск). Соответственно на корейских автомобилях буквенное обозначение - G4KD, на японских - 4B11. Мотор ставился на KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX и многочисленные модели американского производства Chrysler и Dodge.

    На базе этого агрегата был создан двигатель G4KE (Theta II)/4B12 рабочим объемом 2,4 л. Помимо этого, на базе 4B11 была создана турбоверсия 4B11T для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.

    "Ко мне недавно обратился владелец негарантийного KIA Sportage, - рассказывает автомобильный мастер из Минска. - Машина год назад приехала из России, есть все сервисные документы - обслуживалась у дилера. Здесь владелец не проехал и 8000 километров. После 120 тысяч обычной эксплуатации застучал мотор. Вначале владелец отправился к дилеру Hyundai. Там машину послушали, сказали, что стучит поршень, мол, задиры, мотор снимать-гильзовать, поршневую менять - о проблеме мы в курсе… Мы не поверили, поехали на эндоскопию. Оказывается, ребята из Hyundai были правы. То, что я увидел, нормально для старых моторов с пробегами по 400-600 тысяч, работающих годами на тине, с дырявым носком вместо воздушного фильтра, но никак не на четырехлетнем KIA с бережным пробегом 120 тысяч. Стенки цилиндра в задирах, длинных таких, обильных и некрасивых. Пока еще неглубоких, так как застучало недавно, приблизительно километров 500 назад. Замер компрессии показал 13-12-13-13. То есть мотор еще "жив", но во втором цилиндре уже давление падает. Еще 10 тысяч километров, и будет потреблять масло на угар и "сапунить" в маслозаливную горловину. Через 50 тысяч затроит и "умрет". Если не заклинит раньше".

    Сняв поддон и обнаружив в нем металлическую пудру, мотор демонтировали и разобрали. Оказалось, что задиры присутствуют во всех цилиндрах на передних и задних стенках. При этом больше всего повреждений во втором, третьем и четвертом "горшках".

    Само собой разумеется, пострадали и поршни. Покопавшись в интернете, выяснили, что случай вовсе не единичный.

    На российском форуме клуба KIA уже 640 (!) страниц обсуждений этого вопроса, на drive2.ru описано немало случаев возникновения проблем с ЦПГ G4KD, а в YouTube подозрительно много видеороликов про задиры и стуки корейского мотора. Симптоматика следующая: в период 50.000-150.000 км у двигателя появляются стуки "на холодную". С пробегами стук усиливается и перестает пропадать по мере прогрева. Вскрытие показывает наличие задиров на "юбках" поршней и стенках цилиндров. Причем не важно, где обслуживался автомобиль, у дилера, на сторонних СТО или в гаражах.

    Что интересно, в США даже проводилась отзывная кампания, затронувшая полмиллиона (!) машин с двигателями серии Theta II, в которую входит и обозначенный нами мотор. Кроме того, была проведена кампания по продлению гарантии на двигатели. Но там заявлена немного другая проблема, связанная с блокированием металлической стружкой масляных каналов, что приводило к масляному голоданию и остановке мотора.

    Тем не менее в Беларуси продано большое количество корейских авто с этими двигателями, и вроде бы на наших форумах о проблеме слышно немного, в отличие от российских форумов. Первоначально abw.by узнал о возникшем вопросе из истории с мотором KIA Sportage от минского автомастера: вроде пробег небольшой, а мотор уже потребовал ремонта из-за задиров.

    Чтобы выяснить, не надуманы ли эти проблемы, abw.by связался с клубом любителей KIA Sportage.

    Всего в Минске было найдено четыре автомобиля со стучащими моторами (в двух случаях стуки были уже и "на горячую"), из которых три машины в итоге поучаствовали в нашей "разборке". Также пригласили владельцев двух автомобилей с пробегом 70.000 и 140.000 км, которые на стуки не жаловались.

    С эндоскопом возникли проблемы. Присланный из России "Видеомастер PRO" не видит стенки цилиндров. Оказывается, эндоскопщиков в Минске, можно считать, нет. Есть только индивидуальный предприниматель, автомастер со стажем, который занимается эндоскопией двигателей. Кстати, именно у него месяц назад диагностировался автомобиль, внутреннее содержимое двигателя которого показано в начале статьи.

    Эндоскоп у мастера специальный медицинский. Зонд можно вращать в любую сторону и изгибать специальными "крутилками". Стенки цилиндров видны очень хорошо. Но проблема в том, что прибор не делает фото. На вооружении есть еще два китайских электронных эндоскопа, но с ними в процессе работы возникли проблемы. В общем, смотрим в цилиндры медицинским оптическим эндоскопом.

    Первый осмотренный автомобиль 2011 года проехал уже 87.000 км. Куплен новым у белорусского дилера, после чего эксплуатировался одним владельцем. После окончания гарантии появились стуки "на холодную". Со временем они присутствовали и после прогрева двигателя, правда, заметно тише. При этом до прогрева мотора начали ощущаться небольшие вибрации.

    Владелец за день до эксперимента посетил сервисную станцию официального дилера KIA. Эндоскопа у "официалов" не нашлось, но механики на слух определили, что в цилиндрах задиры. Мол, это известная проблема, надо вскрывать двигатель и менять блок цилиндров стоимостью около $4000.

    Владелец утверждает, что ездит спокойно, первые километры нажимает на "газ" аккуратно. Машина своевременно обслуживается у дилера. Причем он даже сократил интервал ТО с 15.000 до 10.000-12.000 км. В картер льется то масло, которое рекомендует наш дилер, - Motul 8100 5w30.

    Снимаем катушки, достаем свечи. И видим, что изоляторы свечей пробиты. Что интересно, данная картина наблюдалась у всех осмотренных Sportage, где применялись свечи NGK.

    Причем пробивает даже свечи, которые были заменены меньше 10.000 км назад. Регламент их замены - аж 30.000 км. Много. Но на одной машине были целые Bosch, так что, вероятнее всего, дело в свечах.

    Заглядываем эндоскопом в цилиндры - обнаруживаем сильные задиры во втором и третьем цилиндрах, которые в общей сложности с двух сторон занимают чуть ли не 2/3 всей окружности. В четвертом их меньше, но они есть. Первый цилиндр чистый. По словам автомастера, задиров в верхней части цилиндров он не увидел, что говорит о том, что царапины оставляет "юбка" поршня.

    Забегая вперед: нагар на днище поршней обнаружен во всех машинах, где-то меньше, где-то больше. Количество отложений мастер квалифицирует как "среднее", но на этих пробегах подобной картины вообще быть не должно.
Что дальше? Со временем проблема прогрессирует. Стуки будут усиливаться, начнется сильный масложор. Через некоторое время мотор просто перестанет заводиться. Дорогостоящего ремонта двигателя (замены блока цилиндров или гильзовки) уже не избежать. Когда точно это произойдет, сказать затруднительно.

    Следующий автомобиль 2011 г.в. также был куплен в Минске. На данный момент пробег составляет 109.000 км, гарантия закончилась. Владельца беспокоят стуки "на холодную". Обслуживалась машина вовремя, в мороз непродолжительное время прогревалась, стиль вождения спокойный. Применялись масла Total и Zic 5w30. У дилера машина перестала обслуживаться после третьего ТО.

    Однако прислушиваемся - стук прекрасно слышен и "на горячую". Изо всех машин здесь мы услышали самый громкий и явный стук. Но даже его в салоне после прогрева не слышно.

    Как и ожидалось, задиры были обнаружены во всех цилиндрах. Причем больше всего проблем во втором и третьем, где задиры расположены на большой площади по окружности передней и задней стенок. В первом и четвертом цилиндрах проблем меньше, хотя сконцентрированы задиры относительно в небольшой зоне со стороны выпускного коллектора, но они очень глубокие. Нагара на днище поршней двигателя этой машины больше всего. В общем, самый запущенный вариант. Но, по словам владельца, жора масла вроде бы пока нет.

    На стуки владелец следующего автомобиля не жаловался. Пробег всего 76.000 км, год выпуска - 2012-й, владелец покупал ее в России, когда на одометре было 42.000 км. Сервисная книга с отметками о прохождении ТО в наличии. В России заливалось масло Shell 5w30 раз в 11.000-12.000 км, в Беларуси на неофициальной СТО меняется масло Kroon-Oil 5w30 раз в 7000-8000 км. Заказы-наряды есть, применялись оригинальные запчасти, поэтому владелец надеется на сохранение гарантии в России.

    В первом цилиндре задиров нет, но в четвертом обнаружились сильные царапины в небольшой зоне со стороны выпускного коллектора. Во втором и третьем - небольшие задиры со стороны выпуска. На стуки владелец не жаловался, но моторист все же услышал "на холодную" небольшие "шорканья". Расхода масла нет.

    Следующая машина приехала из России в 2015 году. На момент покупки пробег был 86.000 км, сейчас 115.000. Стуки после запуска двигателя появились, когда владелец почитал форумы. Да-да, возможно, многие их просто не слышат.

    Наличие проблем в цилиндрах подтвердилось. На стенках второго и третьего цилиндров - средние задиры со стороны выпускного коллектора. Первый цилиндр чистый, в четвертом есть пара царапин на задней стенке. Нагара относительно других машин немного, но все равно явно не на 115.000 км пробега.

    Именно эту машину журналисты попытались снять китайскими USB-эндоскопами. Первый увидел только поршень, второй все же записал вертикальные царапины на стенке цилиндра. Правда, повернуть камеру удалось на небольшой угол, поэтому стенка видна лишь в самом низу. Через пять минут попыток зонд перегрелся и прибор выключился навсегда.

    Кстати, обратите внимание на торцы корпуса свечей. Именно у второй и третьей свечей заметны углеродистые отложения. Так что, если у вас есть подозрения на задиры в G4KD, но нет эндоскопа, можно попробовать выкрутить свечи и посмотреть на торцы корпуса. Черные отложения будут говорить о том, что в цилиндропоршневой группе не все в порядке. 

    В общем, машина пока ездит, сколько еще проедет - неизвестно, но проблемы уже начались.

    Черный Sportage 2012 г.в. пробежал больше всех - 140.000 км, куплен с пробегом 40.000 км в России. Об обслуживании там практически ничего не известно. Первое слитое масло удивило владельца: по виду или его не меняли очень долго, или оно было контрафактным. Наклейка говорит о том, что заливалось масло Shell. После покупки владелец использует Zic 5w30. На масляном щупе образовалась черная корка отложений - владельцу пришлось долго ее счищать. Двигатель звучал очень громко, но после обслуживания стал работать нормально. 

    В Беларуси машина обслуживалась должным образом и своевременно, но владелец признается, что любит хорошо нажать на педаль "газа". Правда, делает это только после полного прогрева двигателя, до этого ездит аккуратно. Также установлен автозапуск, поэтому двигатель перед стартом некоторое время греется на холостом ходу.

    Владелец не заявлял о каких-либо посторонних звуках, это была совершенно случайная машина, но "на холодную" стуки все-таки слышны.

    Посмотрели уровень масла, прикинули, какой он был 5000 км назад, - небольшой расход все же присутствует, примерно 200-250 г на 5000 км.

    В первом цилиндре всего одна царапина. Второй цилиндр со стороны выпуска - средние задиры, причем такие же, как и у предыдущей машины. В третьем цилиндре средние царапины расположены с двух сторон, в четвертом - только на задней стенке, но достаточно глубокие. Угол размещения задиров - 15-20°.

    Углеродистые отложения есть на торцах трех свечей, кроме одной - первого цилиндра, на стенке которого только одна царапина.

    Что в итоге? Один двигатель мы разбирали воочию. Осмотрели еще пять моторов - во всех обнаружились задиры. В трех из пяти случаев владельцы заявляли о наличие стуков - эти машины нами на эндоскопию взяты специально, чтобы выяснить причину стуков. Две другие выбраны совершенно случайно, о стуках и каких-либо проблемах владельцы не говорили. 

    Если честно, странно, что во всех трех машинах с заявленным наличием посторонних звуков будут какие-либо проблемы. Ведь стучать может что угодно или вовсе не стучать. Автолюбитель может принять за посторонние звуки обычный стрекот форсунок, проблемы с приводом ГРМ или работу неотрегулированных клапанов, так как гидрокомпенсаторов у G4KD нет, клапаны нужно регулировать. Но нет, в трех машинах - задиры. К тому же они обнаружились в автомобилях, владельцы которых не слышали никаких стуков… А еще одна машина со стуком так и не доехала до эндоскопии. В общем, это вызывает удивление.

    Какую-либо закономерность выявить не удалось. Картеры у этих двигателей отличаются: есть как 4-литровые, так и 6-литровые. На осмотре в основном были машины заправочной емкостью 6 л, но вряд ли это на что-то влияет. Масла применялись самые разные. Обслуживание, как уверяют владельцы, проводилось только по регламенту, причем некоторые из них сокращали интервал замены масла. Две машины куплены в Беларуси, четыре пригнаны во время выгодного курса рубля из России. Одни машины обслуживались у официальных дилеров, есть сервисные документы, другие - на неофициальных СТО. "Автомат", "механика"? Не важно.

    Единственное, что выявлено, - у разных машин задиры развиваются с разной "интенсивностью". На одной из них на пробеге 115.000 диагностировано начало возникновения проблем, а второй на 87.000 км скоро уже потребуется ремонт. Также, судя по отзывам, проблема не коснулась владельцев Mitsubishi, под капотом которых установлена копия G4KD - 4B11. По крайней мере об этом ничего не слышно.

    Есть мнение, что проблема кроется в некачественном обслуживании российских автомобилей, контрафактном масле, плохом бензине и агрессивной езде, особенно "на холодную". Безусловно, неграмотная эксплуатация усугубляет проблему, но если бы она была основной причиной, то уже половина белорусских и российских автомобилей стояла бы в очереди на капитальный ремонт двигателя.

    Гадать о причине можно до бесконечности, к тому же мы не инженеры KIA или Hyundai, статистических данных у нас нет. Но есть предположение опытных автомастеров, что всему виной - ошибка в расчете тепловых расширений. Как нам кажется, версия выглядит весьма убедительно.

    "При проектировании любого двигателя рассчитываются и подбираются коэффициенты температурного расширения тела, - рассказывает автомастер Александр. - В данном случае, вероятнее всего, речь идет о неправильном подборе теплового зазора в паре "поршень - цилиндр" или о неправильном выборе материала поршня и его формы. При работе двигателя, особенно в повышенном диапазоне оборотов, происходит срыв масляной пленки со стенок цилиндра с переходом в полусухое трение. Последствием такой работы двигателя являются задиры или "прихваты" на стенках цилиндра. Увеличение зазоров в сборках ЦПГ вследствие полусухого трения порождает перекос поршня и возникновение стука в двигателе, вызванного ударами "юбки" поршня при перекладке о стенку цилиндра. Ситуацию усугубляет высокая степень форсировки и температурный режим двигателя, визуально недостаточная площадь водяных каналов блока или недостаточная эффективность работы водяного насоса. В пользу этой версии говорит то, что всегда наиболее поврежденные - второй и третий цилиндры, то есть самые теплонагруженные по удалению от водяного насоса. Исходя из сказанного, вероятнее всего, имеет место конструктивный просчет.

    Может ли неправильная эксплуатация ТС вызывать такие серьезные проблемы с двигателем? Нет. Езда на непрогретом двигателе может проблему усугублять, но никак не может быть основной причиной неисправности. В мировой практике двигателестроения очень много моторов с алюминиевыми блоками, и со стенками цилиндров таких проблем не происходит. Например, ДВС Renault/Volvo B5254 или турбированная шестицилиндровая версия B6284T. Производителем закладывается допуск при расчете ЦПГ, как и отсутствие необходимости специальной обкатки мотора после сборки.

    Влияет ли качество топлива и ГСМ на возникновение задиров в цилиндрах? Нет, не влияет. Присутствие минимум одного датчика детонации в системе впрыска G4KD не позволит двигателю работать на топливной смеси, вызывающей разрушительную детонацию вследствие некачественного топлива. Характер и вид износа никак не могут быть вызваны детонацией, так как повреждена "юбка", а не днище поршня. Нет оплавлений, лопнувших колец и межколечных переборок. Качество ГСМ и несвоевременная замена выражаются в виде смолистых/лаковых отложений на деталях двигателя и вызывают преждевременный износ вкладышей коленчатого вала, "залегание" колец и увеличенный расход масла. Таких проблем до момента постановки машины на ремонт выявлено не было".

    Нередко в блоках двигателей предусмотрены масляные форсунки, которые призваны поливать снизу маслом поршни, тем самым их охлаждая, а также улучшая смазку цилиндров. В атмосферном варианте этого мотора таких форсунок нет, они есть только в турбированной версии японского 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. Некоторые мотористы считают, что усугубляет ситуацию с G4KD их отсутствие, - поршень перегревается, что приводит к уменьшению зазора.

    Правда, есть двигатели и без масляных форсунок, которые при этом не имеют проблем с задирами. В форсунках дело или нет, сказать сложно, но по желанию их наверняка можно врезать в блок при капитальном ремонте. Также, возможно, может помочь установка водомасляного теплообменника от "старшего" двигателя G4KE, так как недостаточная циркуляция масла "на холодную" в зимний период тоже усугубляет ситуацию. Правда, мы не проводили никаких расчетов и экспертиз, поэтому все это только предположения.

    Как решить проблему, если мотор застучал и начал потреблять масло на угар? Доступны два варианта: или замена блока цилиндров, что очень дорого, или гильзование блока, что тоже дорого, но хотя бы имеет смысл. Второй вариант наиболее распространен. Стандартные поршни и кольца, гильзы (подходят от Toyota), набор прокладок и прочие необходимые детали для ремонта будут стоить, как мы посчитали, порядка $1000. С работой и прочими мелочами выходит кругленькая сумма: к примеру, за ремонт Sportage из самого начала статьи владелец отдал $1750 - немало. При этом сколько мотор проходит после гильзовки, никому не известно, нюансов здесь хватает, вряд ли столько же, сколько заводской двигатель. Если машина на гарантии - вы спасены: есть вероятность, что блок заменят по гарантии.

    Замена агрегата на контрактный? Тоже вариант, но их пока особо нет в продаже. А если и появятся, то покупать такой б/у агрегат рекомендуем лишь после эндоскопии ЦПГ.

    Пока не известно, массовая ли это проблема, статистики автопроизводителя и технических экспертиз у журналистов нет. Пока в Беларуси действительно зафиксированы единичные случаи.

    Но по-любому нужно руководствоваться рядом рекомендаций. Качественное масло менять не реже раз в 10.000 км, в бак лить только 95-й бензин. О светофорных гонках забыть навсегда - сильных нагрузок этот мотор, судя по всему, очень не любит. Важно осторожно ездить до момента выхода мотора на рабочую температуру. При этом "в натяг" ездить тоже не стоит, но при этом педаль "газа" нужно буквально поглаживать. Особенно осторожным надо быть зимой, рекомендуется прогревать мотор перед стартом или установить автономный подогреватель.

    А что об этом скажут представители эксклюзивного дистрибьютора марки KIA в Республике Беларусь компании "Автопалас-М"?

    "В сервис нашего автоцентра поступали единичные обращения по указанной проблеме с двигателем G4KD . В основном они были связаны с несоблюдением правил эксплуатации автомобиля: жесткой эксплуатацией, игнорированием зимних условий, использованием некачественных ГСМ и топлива и др. Почти все обращения - от юридических лиц, у которых такое отношение к автомобилю преобладает.

    Гарантийные обязательства всегда выполняются, если претензия клиента обоснованна. В частности, мы, как правило, не можем доказать, что автомобиль подвергался жесткой эксплуатации, например высокие обороты на холодном двигателе, тогда узел автомобиля подлежит замене по гарантии. При этом таких случаев для указанного двигателя было очень мало. Никакой речи о массовости быть не может.

    Рекомендуем всем автовладельцам внимательно читать и соблюдать инструкцию по эксплуатации, внимательно относиться к рекомендациям мастеров, использовать только качественные ГСМ. Этот совет универсален для владельцев любых машин с любыми моторами.
Есть ли проблемы с новым поколением кроссовера? Указанный двигатель 2.0 использовался для моделей предыдущего Sportage. Новая модель Sportage QLE, которая поставляется в Беларусь с мая 2016 года, оснащается новым двигателем".

    В ООО "Хёндэ АвтоГрад" также говорят о том, что случаи с задирами в двигателях их Hyundai ix35 единичные. Быть может, так оно и есть.

    Пока мы на 100% ничего утверждать не будем, но история с G4KD странная. Да, шесть машин - это капля в море проданных автомобилей с этим мотором (не только KIA Sportage), их действительно у нас очень много. В минском клубе любителей Sportage аж 50 машин с пробегами в районе 100.000 км. И пока еще ни одной из них капитальный ремонт не делали, большинство владельцев на стуки не жалуется. Менять машины в клубе тоже пока никто не собирается.

    Но подобный шум в интернете возникает неспроста, да и результаты нашей эндоскопии пяти моторов и разборки одного, мягко говоря, удивляют. В общем, время покажет.

    // Юрий ГЛАДЧУК, ABW.BY

autogrodno.by

Задиры-выход есть — KIA Sportage, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

Полный размер

Сразу скажу-мнение мое личное и никому я его не навязываю.Статья для тех, кто хочет решить проблему данного мотора.Теперь по сути.Ни для кого не секрет, что моторыG4KD повально страдают задирами.У кого мысли про то, что не все моторы страдают, а многие"ноют" и раздувают проблему, таких людей переубеждать не стану.Я уверен-задирам быть абсолютно на каждом мотореG4KD.Отсрочка задиров в разнице манеры вождения авто(любители резких разгонов и давить тапок в пол), а также в условиях эксплуатации.Те, у кого в основном пробеги по трассе, проезжают на данном моторе побольше до задиров.А те, у кого пробеги в основном по городу, (пробки, светофоры)значительно быстрей обретут задиры.Есть такая кампания K-POWER, которая ремонтирует двигатели и выкладывает видео своих работ в ютуб.Благодаря их роликам могу сказать, что не в сетках в бампере дело.И масла люди льют разные и меняют с разными интервалами, а задиры у всех.
Задирает именно современный двухлитровый мотор. 2,4 литра не задирает.Там другие проблемы, но задиров нет. Также нет задиров на двухлитровомG4KD но ранних выпусков годов.Например киа маджентис 2008 года.В ютубе есть ролик, где проводили эндоскопию данного мотора на пробеге 240 тысяч км у одного владельца.И задиров там абсолютно нет.Чего не скажешь про тот же маджентис, но уже 2009 года выпуска.Так что же умышленно изменили в двигателе корейцы, чтобы нормальный мотор стал говномотором?Они облегчили коленвал, тем самым убрав по одному противовесу на каждый цилиндр.А ведь противовесы коленвала захватывают масло с поддона и забрасывают его на стенки цилиндров и на днище поршня, тем самым не давая ему перегреваться.На первых маджентисах наG4KD стоял полноценный коленвал с противовесами, не урезанный.На G4KD но объемом 2,4 литра тоже стоит полноценный коленвал с противовесами.И данный мотор не страдает задирами.А теперь самое главное отличие.В старых моторах маджентисов в нижних головках шатуна были отверстия.Это те же форсунки, которые "били" маслом прям в поршень и остужали его.В наших моторах в шатунах отверстий нет(корейцы изменили форму шатуна и его вес.он стал намного легче). Ни
для кого не секрет, что масло в моторе играет не только роль смазки, а еще остужает мотор так же, как и система охлаждения.В доказательство моего мнения:Когда ребята из K-POWER разбирали и дефектовали двухлитровые моторы, я обратил внимание на низ поршней(со стороны шатуна).Низ каждого поршня был в нагаре пригорелого масла.А это следы перегрева поршней и следовательно масло на поршнях прикипало.На моторах объемом 2,4 литра при дефектовке деталей, я увидел низа поршней без абсолютно чистые.без следов пригорелого масла.А ведь именно в данном моторе стоит полноценный коленвал с противовесами.Также был ролик, где ребята ремонтировали контрактный с разборки двухлитровыйG4KD.У клиента мотор был собран из двух и стояли три шатуна нового образца без форсунки и один шатун старого образца с форсункой.Так вот в том цилиндре, где стоял шатун старого образца, низ поршня был чистый без нагара, а остальные три поршня, там где шатуны без отверстий, были со следами пригоревшего масла.Значит форсунка в шатуне свою функцию выполняет.Ребят из K-POWER ни в коем случае не пиарю.Просто благодаря их роликам в ютубе делаю выводы и учусь на чужих ошибках.Для себя решил-врага надо знать в лицо.нечего сидеть и думать, что проблема задиров меня обойдет стороной.Для решения проблемы:
1)Перешел на масло 5w20 круглый год.Оно жиже и его легче захватить нашему облегченному коленвалу с одним противовесом вместо двух.именно масло5W20 предписано заводом.Об этом есть информация в зарубежных мануалах.У спортажей, пригнанных из за рубежа на маслозаливных крышках данных моторов красуется надпись ONLY 5w20.Это обусловлено еще и тем, что данное масло лучше подходит для фазовращателей.
2)Купил и буду ставить теплообменник, который ставится на моторы 2.4 литра, чтобы остужать масло в горячем двигателе(масло горячее антифриза) и нагревать масло при прогреве двигателя(антифриз прогревается быстрее, чем масло).
3)Коленвал менять не буду, а вот отверстия в шатунах просверлю.Для чего сниму поддон, сниму клапанную крышку, бокову крышкую, маслонасос, нижнюю плиту.Головку снимать не буду.Раскручу шатуны и опушу в нижнюю мертвую точку по одному и просверлю отверстие.Вкладыши сверлить не буду.Куплю новые с отверстиями под форсунку со "старого" G4KD.Данную процедуру проведу при следующей замене масла и уверен задирам не быть в моем моторе.

www.drive2.ru

Задиры G4NA. Советы, как не допустить? — KIA Sportage, 2.0 л., 2017 года на DRIVE2

Добрый день! Захотел набросать такой список действий/мероприятий которых желательно придерживаться чтобы снизить вероятность задиров на цилиндрах и продлить наработку до КР. Ибо есть некоторая склонность наших моторов G4NA 2.0 к этом самым задирам. Сразу скажу — я не паникую, и некого не призываю истерить в коментах и на форумах по этому поводу. Всеми известный факт — прошли уже те времена когда автопроизводители "соревновались" в ресурсности своих агрегатов. Сейчас политика у автоконцернов (я думаю у всех) другая — прибыль! И некто уже не морочится ресурсностью, ремонтопригодностью, и надежностью. А если посмотреть рекламу, так не одного упоминания об этих важных понятиях нет, все пропихивают — есть USB, безпроводная зарядка, сенсорный экран и остальные элементы "красивого фантика". Цель одна — чтобы авто без отказов отъездила свой гарантийный период, а затем автовладелец взял кредит, купил новый авто сдав старый по трейд-ину.
Тем не менее, я думаю если правильно эксплуатировать наши машины то они смогут проехать и 200 и 300 тыс.км.
Я напишу небольшой список действий/мероприятий, на мой взгляд, которые необходимо выполнять для достижения этого результата. А к читателям большая просьбы — в комментариях подсказывайте еще методы!

1.Замена моторного масла через 10000 км (можно раньше) или 1 раз в год.
2.Масло использовать по API класса SN или выше, и вязкостью 5W-30 (некоторые активно советуют 5W-20)
Вообще по этому пункту интересно послушать мнение читателей. Какое масло льете вы?
3.Избегать длительной работы ДВС на высоких оборотах.
4.Избегать длительной работы ДВС под большой нагрузкой (долго буксовать, тянуть прицеп с 2 тоннами картошки).
5.Исключить работу не прогретого ДВС на высоких оборотах.
6.Но иногда (1 раз в день) кратковременно на прогретом до рабочей температуре ДВС — давать коксу!
Имею в виду кратковременно 3-5 сек разогнаться в режиме резко педаль в пол.
7.Свести к минимуму автозапуски по температуре в мороз. Если машина нужна каждый день — не куда не денешься, пусть запускается, греется. Но я бы ее в -40 оставил, пусть бы она замерзла. А потом когда потеплеет до -20 запустил. Есть альтернатива: теплый паркинг, тепловая пушка, вебаста.
8.Свести к минимуму длительную работу на холостом ходу. Моя стоит в паркинге, запускаю, пол минуты поработала, спокойно поехал.
9.Не оставляйте машину на стоянку под наклоном. Масло стечет в одну сторону и при первых оборотах при запуске его может не хватить "верхней части".
10.Не забывайте правильно проверять уровень моторного масла и охлаждающей жидкости. Я проверю 2 раза в месяц.
11.Если нужно долить ОЖ, можно долить G12 или уточните у ОД. Мой ОД в Сургуте на вопрос по телефону "Какой антифриз долить" ответил — зеленый. Технически это не грамотный ответ. Цвет у ОЖ разных классов может быть любой.
12.Заправляйтесь на проверенных заправках.
Еще вопрос к читателям — какой бензин льете чаще? я — по очереди, бак 92, бак 95.

Пока все. Что пришло в голову написал. Некому ничего не навязываю, не доказываю, просто свои мысли. Я не слесарь-двигателист, просто выразил свое субъективное мнение.
И еще два вопрос к читателям.
Сегодня задумался о супротеке. Кто использует. Что скажите? Посоветовался с коллегами, один говорит реально после супротека на стареньком турбо-дизеле звон становился меньше где то на месяц, потом возвращался.

Сколько пробега накатали на своих спортажах? Есть 150-200 т.км без задиров, стуков, звонов?

www.drive2.ru

откуда задиры в цилиндрах- ответ на наболевший вопрос — DRIVE2

Всем доброго времени суток!

Сегодня мы вместе с вами разберём очередной тренд "эпохи эндоскопии цилиндров" ЗАДИРЫ!

От куда они берутся, почему современные моторы более склонны к задирам и разрушим диванные теории

1) на современных моторах увеличенный интервал замены масла не соответствующий условиям эксплуатации (моторы эксплуатируемые в средней полосе РФ должны иметь интервал ТО в 2 раза чаще. однако что бы напечатать в Авто-журналах статистку затрат в год на содержание авто, маркетологи продвинули идею увеличения интервала замены до масла 15 000 км.)
Масло нужно менять каждые 7000-8000 км или раз в полгода

2) использование низкокачественных и низковязких моторных масел
(моторное масло должно быть не дорогим а качественным. очень часто дорогое масло гораздо хуже самых дешевых. Масло должно хорошо выдерживать нагрев и не коксоваться при нагреве. масла с индексом 0w-20 и 0-w30 продвинуты экологами для снижения потерь на прокаливаемость холодного и густого масла в системе смазки, у этих масле низкая степень защиты пар трения и большая склонность к просачиванию через маслосъёмные колпачки и маслосъёмные кольца в камеру сгорания. ВСЕ РАЗГОВОРЫ О ТОНКИХ КАНАЛАХ СМАЗКИ В СОВРЕМЕННЫХ МОТОРАХ- ЛЕГЕНДА ! МАСЛЯНЫЕ ЗАЗОРЫ ТАК И ОСТАЛИСЬ КАК 30 ЛЕТ НАЗАД 0.03 ММ)

3) После закоксовки маслоъёмных колец от некачественного или выродившегося моторного масла. масляная плёнка остаётся на стенках цилиндров где сгорает, коксуется и образует отложения на поршнях, клапанах и камере сгорания. Сажа отложившаяся на деталях уплотняется под действием высоких температур и высокого давления и образует очень твёрдый кокс.

4) далее отколовшиеся куски кокса (самые прочные оседают и накапливаются на выпускных клапанах) попадают в систему выпуска отработавших газов, а через систему рециркуляции отработавших газов (EGR) попадают обратно в цилиндры.
(ОСОБЕННО ХОТЕЛОСЬ БЫ ОТМЕТИТЬ СИСТЕМУ EGR РЕАЛИЗОВАННУЮ ПРИ ПОМОЩИ CVVT, МУФТА УСТАНОВЛЕННАЯ НА ВЫПУСКНОМ ВАЛУ СДЕЛАНА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ФУНКЦИЙ EGR, ЭТУ СИСТЕМУ МОЖНО УДАЛИТЬ ТОЛЬКО ПЕРЕПРОШИВ ЭБУ И ЗАМЕНИВ МУФТУ НА ЖЁСТКУЮ ШЕСТЕРНЮ) ДАННАЯ СИСТЕМА УСТАНАВЛИВАЕТСЯ НА ВСЕ СОВРЕМЕННЫЕ МОТОРЫ ХЁНДАЙ-КИА И ЧАСТО ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЧИНОЙ СИЛЬНЫХ ЗАДИРОВ НА ЦИЛИНДРАХ МОТОРОВ ЛИНЕЙКИ GAMMA И THETA-2 работа этой системы показана на официальном видеоролике и обозначена на скриншоте

5) после появлении первых продольных рисок, масло постоянно скапливается внутри задиров и не способно больше стягиваться маслосъёмным кольцом. Далее на это масло постоянно налипает кокс и прочная сажа из системы EGR. В данном месте образуется абразивный состав которым поршень будет задирать цилиндр, протерать хон, и так будет продолжаться и усиливаться до тех пор пока масло не начнёт в огромных количествах попадать в камеру сгорания или в самых запущенных случаях приведёт к прогару поршня в месте контакта с цилиндром.

Используйте хорошее, а не дорогое масло. Масло не должно оставлять отложений под клапанной крышкой на стенках двигателя в виде лака или смолистых отложений. это первый признак того что масло нетермостабильно (коксуется при высоких температурах) и склонно к быстрому вырождению.

меняйте моторное масло не реже 8000 км или 6 месяцев

при первой возможности удалите систему рециркуляции отработавших газов (EGR), программно или механически.

и помните, моторы и масла за последние 20 лет по утверждениям производителя стали намного лучше, но по факту их ресурс снизился в 3-4 раза. одна из причин этого в моторном масле и интервалах обслуживания

Всем удачи!

скоро запустим видео блог, постараемся сделать интересно и красиво.
кто на короткой ноге с Academeg-ом, скажите чтобы вышел на связь как будет возможность.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru


Смотрите также



© 2009-: Каталог автоинструкторов России.
Карта сайта, XML.